Junkers Ju 248 V-Muster

Gerätebrett der Ju 248 V-Muster

Wir empfehlen Ihnen zuerst das Flugzeugprofil der Ju 248 zu lesen. Und danach die Instrumentenbrettbeschreibung. Dann werden Sie die Zusammenhänge der verschiedenen Baugruppen ( Me 163 B/C, Ju 248 V-Muster ) , die auch auf dem Gerätebrett zu erkennen sind besser verstehen. Bitte schauen Sie unter Flugzeugprofil der Ju 248 V-1.

 

Bemerkung :

Ich beschreibe hier das Cockpitfoto der Ju 248. Es ist anzumerken das dieses Gerätebrett zu einem V-Muster gehörte, welches vermutlich noch nicht mit einem Raketentriebwerk 109-509C ausgerüstet war (seltsam nur, das der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265 für den Dampferzeuger, der ein Teil des Raketentriebwerkes ist, schon eingebaut war ! ). Für eine ausreichende Triebwerküberwachung fehlen die nötigen Überwachungsinstrumente, wie z.B. die elektrischen Temperaturanzeigen, Fl.20338, mit einem Messbereich von 300 – 1.000°C zur Temperaturüberwachung der Gastemperaturen in den Brennkammern. Je eine Anzeige für die Haupt- und Reisebrennkammer. Diese Überwachungsinstrumente waren insofern wichtig, um zu verhindern, dass die Abgastemperatur von 600 °C nicht überschritten wird. Ein Überschreiten der zulässigen Temperatur deutete ggf. auf einen unkontrollierten Brand des Raketentriebwerks hin. Dies wurde z.B. Im Vorgängermodel, der Me 163B/C, durch Warnlampen im Instrumentenbrett, mit der Aufschrift „Brandwarnung“, signalisiert. Vorstellbar wäre auch der Einbau des neuen Baumusters ( Fl.20388 ), mit 40 mm Einbaudurchmesser, anstelle des Temperaturanzeigers, Fl.20338. Die beiden Ofendruckmesser für die Brennkammer fehlen ebenso. Beide Ofendruckmessern Fl. 20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²) gelten als Einheit, und haben deshalb auch nur eine Fl-Nummer. Die Ofendruckmesser waren sehr wichtig für den Startvorgang und die konstante Druckkontrolle in der Brennkammer. Diese Anzeigen sind auf allen Cockpitfotos der Me 163 ( auf dem Bild pos.Nr. 3 ) gut erkennbar.

Einzig der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265, mit einem Messbereich von 20 -120 U/min in % für den Dampferzeuger des Raketentriebwerks (oben erwähnt ), war bereits auf dem Hauptbrett (rechts unten) eingebaut. Der Dampferzeuger war dafür zuständig, die beiden Raketentreibstoffe, T- und C-Stoff, in die Regleranlage zu pumpen. Dies hatte im Verhältnis 1:3 zu erfolgen. In einer Druckwaage wurden die Mengen aufeinander abgestimmt, und durch zwölf Röhren in die Brennkammer am Ende des Rumpfes geleitet. Generell sollte der Grenzwert, die 100 % Marke, nicht überschritten werden. Bei der Me 163 B wurde der Maximalbereich mit einer weiss-rot-weiss Farbmarkierung auf dem Instrument gekennzeichnet.

Das V-Muster der Me 263, dessen Cockpitfoto beschrieben wird, hat vermutlich ein starres Dreibeinfahrwerk. Es fehlen die Anzeigen, die dem Flugzeugführer das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks visuell bestätigen. Vermutlich waren, wie bei der Me 163B/C, der Ta 152 H-1 und der Me 262 drei Einfachschauzeichensätze als Fahrwerksanzeige (Gerät- Nr. 19-6825 A-1) vorgesehen.

Gerätebrettbeschreibung:

Die Me 263 wurde zuerst durch die Junkers-Werke, unter der Projektbezeichnung Ju 248 entwickelt, da die Messerschmittwerke vollständig mit der Serienproduktion der Me 262 beschäftigt waren. Zielstellung des RLM war es, aus der Me 163B, ein völlig neues Flugzeug zu konstruieren.
Die bereits bekannten Mängel der Me 163 sollten behoben werden. Ein Ganzmetallrumpf mit Druckkabine, sowie ein einziehbares Dreibeinfahrwerk wurden seitens des RLM gefordert. Dazu kamen eine Vollsichtkabinenhaube zur besseren Rundumsicht für den Piloten, ein Bremsfallschirm sowie eine bessere Cockpitpanzerung.

Das Gerätebrett (Hauptbrett und Blindflug) wurden aus 9 mm Buchensperrholz gefertigt (mehrschichtig, kreuzlagig verleimt).
Am ehesten ist das Gerätebrett mit dem Cockpitbereich der BV 155 (Höhenjäger), welche ebenfalls zu dieser Zeit in Entwicklung wurde, vergleichbar.

BV 155 Gerätebrett

Ausgenommen ist die Standardblindflugtafel, die mit dem Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 ( Ln.27002 ), eher der Me 262 A-1 Blindflugtafel gleicht. Gute Blindflugeigenschaften waren für die zukünftige Me 263 äusserst wichtig. Der Raketenjäger sollte in eine Dienstgipfelhöhe von 16.000 Meter vorstossen können. Nach Möglichkeit sollte auch wieder auf dem Startplatz gelandet werden. Man wollte ja schliesslich nicht irgendwo landen.Es sollte schon ein Flugplatz mit der nötigen Infrastruktur für die Me 263 sein. Der spezielle Raketenkraftstoff T-Stoff = Wasserstoffperoxyd und C-Stoff = Hydrazin-Hydrat und Wasser in Methanol, mit geringen Spuren von Natrium-Cuprocyanid als Katalysator, war schließlich nicht überall verfügbar.

Zuvor war das AFN 2 ( Ln.27002 ) nicht im Gerätebrett der Me 163B oder V-Musters der Me 163, zum Einbau gekommen. Eine Ausnahme war der Wendehorizont Fl.22415. Dieser könnte ggf. an Stelle des Wendezeigers Fl.22407 oder Fl.22412 auf der Blindflugtafel eingebaut werden. Auf dem vorliegenden Foto des Ju 248 V-Musters wurde allerdings ein elektrischer Wendezeiger verwendet.Das grosse Einbauloch in der Mitte der Blindflugtafel für den Wendehorizont, ist mit einer Ausgleichsblende für den Einbau des Wendezeigers bestückt. Diese Einbauvariante wurde auch bei der Me 163B angewendet. Der Wendehorizont, und die zum Betereiben des Gerätes notwendigen Zusatzeinbaukomponenten, waren jedoch teuer und sehr empfindlich (harte Landestöße etc.). Die damalige Kriegslage, Produktionsengpässe, sowie Rohstoffknappheit trugen ihres dazu bei, dass an Stelle des komplizierten, arbeitsaufwändigen Wendehorizontes, der wesentlich einfachere Wendezeiger eingebaut wurde. Dieses Instrument war für die Me 163 auch völlig ausreichend, bei dem begrenzten Einsatzradius (80 km). Hingegen war für die Me 263 ein Einsatzradius von 200 km vorgesehen. Daher wäre der Einbau des Wendehorizontes bei den Einsatzmaschinen sicherlich in Betracht gekommen.

Die restliche Geräteausstattung der Blindflugtafel war mit der Me 163B/C identisch.
Dazu gehörte das Variometer Fl.22385 mit einem Anzeigebereich von +/- 0-150 m/s. Dieses Spezialvariometer wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der Raketenjäger gebaut. Die Einsatzmaschinen der Me 263 sollten etwa eine Flughöhe von 14.950 m in nur 3 Minuten erreichen. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s.

Da die Me 263 mit Druckkabine ausgerüstet wurde, kam der Fahrtmesser Fl.22245 (druckdichte Ausführung) zum Einbau. Später wäre eventuell der, noch in Entwicklung befindliche, Fahrtmesser-Machmeter (0,3 – 0,95 Mach) zum Einbau gekommen.

 

Links unten in der Blindflugtafel befindet sich der Fein- Grobhöhenmesser Fl.22322 (0–13.000 m). Dieser Standardhöhenmesser wurde in allen Me 163 B/C Varianten eingebaut.
Die Me 263 konnte eine Gipfelflughöhe von 16.000 m, gegenüber der Me 163B mit 12.000 m erreichen. Vermutlich wäre deshalb der Fein- Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m) in den Einsatzmaschinen zum Einbau gekommen. Schließlich hatte die Heinkel He 162, die ebenso zu dieser Zeit gefertigt wurde auch einen Fein- Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m) eingebaut bekommen, obwohl Sie nur eine Gipfelflughöhe von 12.040 m erreichte. Dies deutet doch darauf hin, dass in den zukünftigen Jägern, der billig zu produzierende 16.000er Eingebaut werden soll.

Interessant dürfte das Instrument, unterhalb des Wendezeigers auf der Blindflugtafel, mit dem weißen Ziffernblatt sein. Das Gerät ist auf einer Alublende, bzw. hellen Holzblende befestigt. Das Ziffernblatt ist durch die Überbelichtung schlecht zu identifizieren. Es gibt für Einbau oder Herkunft dieses Gerätes folgende, mögliche Erklärungen.

 

	1. Irgendein Gerät wurde nur für den Fototermin eingebaut, da das vorgesehene Gerät noch nicht zu Verfügung stand.
	2. Es ist ein Gerät zur Stromüberwachung für die Erprobungsflüge. (Überwachung des Bordstromes, u. A. für die Aufzeichnungsgeräte, da häufige Probleme mit dem Generator auftraten)
	3. Oder es handelt sich um ein, bisher unbekanntes Baumuster eines Kreiselhorizontes/ künstlichen Horizontes. Vielleicht ein Erprobungsgerät (Vorserie) für die nächste Generation an künstlichen Horizonten. Vermutlich hat das Gerät einen Drehring zum Feststellen (eines Kreisels?). Aber dies sind nur Vermutungen.

 

Nun zu den anderen Instrumenten auf der rechten Seite des Hauptgerätebrettes.

Auf dem Foto gut erkennbar sind die beiden Überwachungsanzeigen für den Sauerstoff, die ganz rechts eingebaut sind. Oben der Sauerstoffwächter Fl.30489 (O²-Wächter), und darunter der Sauerstoffdruckmesser Fl.30496 mit einem Messbereich von 0-250 kg/cm². Beide Instrumente sind Standardgeräte, und waren in fast allen Flugzeugtypen der Luftwaffe eingebaut. Der Sauerstoffwächter zeigt den Betriebszustand der Sauerstoffanlage an, und der Sauerstoffdruckmesser den Sauerstoffvorrat. Es ist anzunehmen, dass in den Serienmaschinen der Me 263, der kombinierte Sauerstoffanzeiger, Gerät-Nr. 10-6901 A-1, zum Einbau gekommen wäre.
Gut ist zu erkennen, das zum Zeitpunkt des Fototermins, ein solches, spätes Kombigerät noch nicht zu Verfügung stand. Der Sauerstoffdruckmesser wurde in einem provisorischen Zusatzblech befestigt, welches unten an das Gerätebrett geschraubt wurde. Hingegen ist auf dem Foto des Musterbaus der Ju 248 Kabine der kombinierte Sauerstoffanzeiger deutlich (vermutlich als Dummy, da Originalgehäuse quadratisch ist) zu erkennen.

Holzmodell /Musterbau der Ju 248

Auf der linken Seite des Hauptgerätebrettes ist der Kabinendruckanzeige Fl.22325 (Kammerdruckmesser) mit späten, quadratischen Gerätegehäuse, gut zu erkennen.

Dieses Gerät, der Firma R. Fuess, hatte einen Messbereich von 0-15 km bzw. 0-0,6 atü. Zur besseren Übersichtlichkeit ist das Ziffernblatt dreifarbig gestaltet. Der schwarze Bereich kennzeichnet den Überdruckbereich 0-0,6 atü. Normale, für den Menschen ungefährliche, Luftdruckwerte werden durch den blauen Bereich gekennzeichnet (0-8,5 km/Höhe). Der rote Gefahrenbereich geht von 8,5 – 15 km/Höhe. Spätestens wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht hatte, musste der Flugzeugführer die Druckbelüftung der Kabine einleiten. Bei Druckbelüftung sollte normalerweise ein konstanter Überdruck (0,1-0,2 atü) in der Kabine erreicht werden. Dieses Gerät wurde vermutlich bereits in der Me 163B V6 (V-Muster) eingebaut, dem ersten Raketenjäger mit einer Druckkabine.
In Anbetracht der zukünftigen Bedrohung, durch einfliegenden Höhenbomber B-29, war eine Druckkabine für zukünftige Jäger (Höhenjäger) notwendig geworden.

Die weiteren Geräte, links aussen auf dem Gerätebrett, sind nur schlecht zu erkennen. Vermutlich handelt es sich um 2 Druckmesser Fl.20516-3 (0 – 160 kg/cm²) oder Fl.20516-4 (0-200 kg/cm²). Bei der Me 163 B/C dienten die Druckmesser zur Drucküberwachung für die hydraulisch ausfahrbare Landekufe und als Notdruckanzeige bei manuellem Ausfahren der Landekufe. Zum Notausfahren der Landekufe wurde bei der Me 163B/C ein Ventil Nr. 19-3208-A-3 eingebaut.
Bei der Ju 248 V waren die Druckmesser vermutlich zur Drucküberwachung der Landeklappenhydraulik und der Fahrwerkhydraulik vorgesehen, bzw. für dessen Notausfahrsystem.

Es wird aber vermutet, dass die V-Muster der Ju 248 mit einem starren Fahrwerk getestet wurden. Die Druckmesser lassen aber etwas Anderes vermuten. Es wurden doch immerhin insgesamt 13 Flüge, mit einer Gesamtdauer von 3 Stunden und 27 Minuten, durchgeführt.
In einem zusammenfassenden Flugbericht bemängelte der Erprobungspilot, Heinz Pancherz die folgenden 8 Punkte:

 

	1. Die Dämpfung des Bugrads war während der letzten Flüge nicht ausreichend
	2. Der Lärm des Getriebes von Kompressor und Generator ist lästig. Vielleicht liegt ein Bruch in Getriebe oder Lager vor.
	3. Die Trimmkurbel darf nicht wegklappbar sein, da sie sonst bei schnellem Drehen umklappt und damit eine vernünftige Trimmung erschwert.
	4. Das Gesamte Flugzeug schüttelt kurz nach dem Abheben stark, so dass die Instrumente nicht ablesbar sind. Die Ursache hierfür ist noch nicht klar, aber das Schütteln tritt zusammen mit dem Anlaufen der Seppeler-Schraube (kleiner windgetriebener Generator-Propeller an der Nase) auf.
	5. Ab 220 km/h gibt der Generator keine Spannung ab, dieses müsste aber ausreichend bei einem Triebwerksflug sein.
	6. Die Landeklappen fahren zu schnell aus.
	7. Die Betätigungshebel für den Bremsfallschirmausstoss und den Kraftstoffnotablass könnten verwechselt werden. Die Kräfte für den Bremsschirmauswurf sind zu hoch. Diese Bewegung muss leichter möglich sein, das sonst der Flugzeugführer ungewollte Steuerbewegungen ausführen könnte.
	8. Die Bremsen müssen wirksamer sein. Die gleichen Bremsen waren in der Me 163 B V18 besser. Heinz Pancherz schloss seinen Bericht mit der Bemerkung: „ Gute Bremsen sind im Falle eines abgebrochenen, scharfen Starts lebensnotwendig.“
	( Quelle : Deutsche Flugzeug Cockpits 1935-1945, Kenneth A. Merrick )

 

Aus dem Bericht ist zu entnehmen, dass es ebenso, wie bei der Me 163 B/C, einen Hebel für den Notablass des Raketentreibstoffes gab. Der Notablasshebel war anscheinend leicht mit dem Betätigungshebel für den Bremsfallschirmausstoss zu verwechseln. Dies deutet darauf hin, dass beide Hebel eine ähnliche Bauform und Kennzeichnung aufwiesen und nebeneinander eingebaut waren.

Holzmodell der Ju 248

Die anderen Zusatzgeräte sind auf dem Foto der rechten Kabinenseitenwand zu erkennen. Es handelt sich um 6 Selbstschalter für die elektrische Anlage, und die Bediengeräte für die Funkanlage FuG 16 ZY und FuG 25.

 

Ergänzung :

Natürlich fehlen im Gerätebrett der V-Mustermaschine noch zahlreiche, wichtige Anzeigen, Schalter, Warnlampen und Hebel, die für eine Einsatzmaschine lebensnotwendig wären. Ein Testpilot auf diesem V-Muster brauchte diese Dinge vielleicht nicht und spürte durch seine Erfahrung, wenn etwas nicht in Ordnung war. Dies konnte man natürlich den Frontpiloten, die noch keine Erfahrung auf diesem neuen Flugzeugmuster hatten, nicht zumuten.

Was aber mit großer Sicherheit auf dem Foto des V-Musters noch fehlt ist der Kompass zur Navigation. Eine mögliche Erklärung wäre, dass die Testflüge nur in geringer Höhe und in Platznähe, sowie bei guter Sicht stattgefunden haben, oder aber mit einem Begleitflugzeug.

Beim Holzmodel der Ju 248 (Musterbau) sind zwei solcher Kompasse zu erkennen. Der FK 38/ Fl.23233 (ganz links eingebaut) und der(vermutlich) beweglich aufgehängte OK 42/ Fl.23238 unterhalb des Gerätebrettes.

Holzmodell Ju 248

Die bewegliche Aufhängung des OK 42 ist besonders interessant, da diese Einbauanordnung auch aus fast allen, englischen Kriegsflugzeugen bekannt ist. Aber diese Einbauart von Kompassen ist durchaus nicht neu bei deutschen Flugzeugen. Der Einbau von Flugzeugkompassen mit kardanischer Halterung, wodurch der Kompass frei beweglich war, wurde schon im 1.Weltkrieg bei der deutschen Fliegertruppe häufig angewendet.

Eine bewegliche Aufhängung für den FK 38 Kompass, ist auch auf einer frühen Handbuchgraphik der Kabinenbeschreibung zur Me 163 B zu erkennen. Hierfür wurde ein spezieller Einbauhalterahmen in quadratischer Bauform konstruiert.

Kabinenbeschreibung zur Me 163 B – frühe Version 1944 !

Anscheinend suchte man in den Entwicklungs- und Erprobungsabteilungen immer wieder nach brauchbaren Lösungen, um beim steilen Steigflug der Raketenjäger, den mit Flüssigkeit gefüllten Magnetkompass möglichst einsatzbereit (ablesbar) zu halten.

Die Möglichkeit eine Fernkompassanlage, mit Mutterkompass Fl.23331 und Führertochterkompass Fl.23334 , einzubauen musste jedoch von vorn herein ausgeschlossen werden. Es gab im gesamten Flugzeugrumpf keinen geeigneten Einbauplatz für den Mutterkompass, ohne magnetische Ablenkung. In der Rumpfspitze befand sich der Generator, im Rumpfmittelteil die Kraftstoffbehälter und die Gurtführungen für die Bordmunition, und im Rumpfhinterteil der komplette Raketenmotor. Die Tragflächen waren auch ungeeignet für den Einbau eines Mutterkompasses, aufgrund des recht dünnen Tragflächenprofils.

Auf dem Gerätebrettfoto der Ju 248 ist kein Kompass zu erkennen. Daher ist die Frage wieder aufgeworfen:

„ Wofür diente das Gerät / die Anzeige, mit weißem Ziffernblatt, in der Mitte der Blindflugtafel“?

 

Erwin Wiedmer, Zürich 05.05.2006

 

Gerätausstattung der Ju 248 V nach Fl. Nummern geordnet !