Attrappenbau – Gerätetafel der Ho IX /229 – V6 (Februar 1945)

Dieses Flugzeug, welches von der Luftwaffe für den Großserienbau vorgesehen war, bestach schon durch sein äußeres Erscheinungsbild.
Eine Nurflügelkonstruktion der Gebrüder Horten, angetrieben von 2 Strahltriebwerken (Jumo 004) und bewaffnet mit 2-4 äußerst wirkungsvollen, großkalibrigen Maschinenkanonen (2 MK 103 (von Reimar favorisiert wegen der höheren Mündungsgeschwindigkeit) oder 4 MK 108 vorgesehen ).

Die Gebrüder Horten experimentierten schon viele Jahre mit Nurflügelkonstruktion und erzielten damit internationale Beachtungserfolge.
Bei den meisten der Horten-Konstruktionen handelte es sich um Hochleistungsegelflugzeuge, Motorsegelflugzeuge oder Motorgleitflugzeuge.
Es gab aber auch zahlreiche Projektstudien und motorisierten Experimentalflugzeugen, welche allerdings lange Zeit auf wenig Beachtung seitens des RLM stießen.

Im Rahmen der stetig zunehmenden Bedrohung aus der Luft, durch angloamerikanische Bomber und Begleitjäger, entschloss man sich jedoch 1944 im RLM ein neuartiges, vielseitig verwendbares, und vor allem dem Gegner überlegenes, Jagdflugzeug zu bauen.
Das war die Geburtsstunde der Horten Ho IX, später bekannt als Ho 229 (8-229).

Horten Ho IX

Irrtümlicher Weise wird im Zusammenhang mit der Ho IX / 229 häufig der Flugzeugnahme Gotha Go 229 genannt. Diese Bezeichnung ist falsch, und schmälert erheblich die Konstruktionserfolge der Brüder Reimar und Walter Horten.
Richtig ist, dass in Produktionsstätten der Gotha-Flugzeugwerke mit dem Attrappen ,- und Versuchsmusterbau begonnen wurde, und ein Teil der Serienfertigung dort auch im Frühjahr 1945 anlaufen sollte.
Da die Produktionsmöglichkeiten in den Hallen des Horten-Flugzeugbaus sehr eingeschränkt waren, wurden die Aufträge für den Musterbau und die Serienfertigung an größere Flugzeugwerke, mit den entsprechenden Produktionskapazitäten vergeben (z.B. Gotha).

Von dem Gerätebrett der Ho IX /Ho 229-V6 sind prinzipiell 2 Zeichnungen bekannt. Die erste Zeichnung stammt vom 02.01.1945, und wurde vermutlich im Januar/ Februar 1945 noch einmal abgeändert. Die zweite Zeichnung trägt das Datum „02.45“, und zusätzlich den Vermerk: „geändert am 28.II.45“.

Die Gerätetafel sollte aus 15mm dickem Sperrholz, mit den Abmessungen 728mm x 368mm gefertigt werden. Damit wurde im Kabinenbereich der maximal zur Verfügung stehende Platz ausgenutzt. Die Bauweise aus Sperrholz erkennt man gut an den eingezeichneten Holzschrauben zur Befestigung der unterschiedlichsten Bauteile.

Original Zeichnung Horten Ho IX V-6

von 1945

Bildquellen USA

Die Formgebung des Gerätebrettes sollte sich perfekt den Platzverhältnissen innerhalb der Führerkabine anpassen. Solche „maßgeschneiderten“ Gerätetafeln waren bis dato größtenteils aus Leistungssegelflugzeugen bekannt.
Die Anordnung der Instrumentierung entspricht größtenteils dem herkömmlichen deutschen Einheitsprinzip. Durch diese Vereinheitlichung wurde den Flugzeugführern das Bedienen und Überwachen neuer oder unbekannter Flugzeugbaumuster der Luftwaffe erheblich erleichtert.
Die Geräte für Blindflug, Flugüberwachung und Navigation sollten auf der linken Seite der Gerätetafel eingebaut werden. Dort befand sich auch die Überwachung /Betätigung für die Waffen, das Fahrwerk und die Landeklappen.
Die Motorüberwachungsinstrumente sollten rechts in die Gerätetafel eingebaut werden, zusammen mit zusätzlichen Geräten wie z.B. dem Kabinendruckmesser Fl.22325.

Die Halterung für das Reflexvisier (Revi 16 B / EZ 42 ) sollte relativ mittig, am oberen Rand der Gerätetafel, befestigt werden.Besonders auffallend sind die zahlreichen Instrumente neuartiger Bauart, mit quadratischem Einbauflansch, sowie die Geräte der kleinen Einbaunorm (40mm).
Hier kann man besonders gut sehen, wie selbst im Instrumentenbau, aufgrund der schlechten Rohstofflage zum Kriegsende, die Verwendung von „nichtkriegswichtigen Baustoffen“, wie Stahlblech und Bakelit, zur Anwendung kam.
Auch der Bedienschaltkasten für die Feuerlöschanlage (Nr.16) ist in seiner Bauart und Formgebung völlig neuartig

Geräte wie z.B. die Starterschaltung, Schubhebel, Funkbediengeräte und das elektrische Bordnetz (Selbstschalter) sollten in den Seitengerätebänken eingebaut werden.

Seitengerätebänken rechts Attrappe

V-6 Seitengerätebänken links Attrappe V-6

Bildquellen USA

Völlig neuartig war die schwingungsarme Lagerung der gesamten Gerätetafel.
Dafür waren sogenannte „Schwingmetalle“ mit einem Durchmesser von 25mm und einer Länge von 30mm vorgesehen. Diese Schwingmetalle sind zylindrische Gummiblöcke, an deren Enden Metallbuchsen mit Innengewinde (M4, M5, M6 u.a.) oder entsprechende Gewindebolzen in das Gummi eingegossen sind. Da die beiden Befestigungspunkte (Buchse oder Bolzen), innerhalb des Gummizylinders, nicht miteinander verbunden sind, werden Vibrationen auch nicht direkt übertragen, sondern durch das Gummi abgedämpft.
Im oberen Bereich sollten diese Halterungen direkt hinter der Gerätetafel, über dem Fahrtmesser (Nr.19) und über Außenlufttemperaturanzeiger (Nr.9)/ Wendezeiger (Nr.10) montiert werden.
Die seitlichen Halterungen links neben dem SZKK 2 (Nr.23) und rechts neben dem Funkbedienkasten (Nr.12) waren konstruktiv anders konzipiert. Die Halter selbst mit den Schwingmetallen sollten am seitlichen Rumpfaufbau befestigt werden. Diese Konstruktion mit den senkrecht nach oben stehenden Schwingmetallen, sollte den Großteil des Gerätetafelgewichtes Schwingungsarm tragen.

Gerätebrettanalyse

Geräteauflistung zur Zeichnung für Ho IX /229 –V6

 

Die Auflistung der folgenden Flugzeuginstrumente basiert auf Vermutungen und auf Erfahrungswerten der damals eingebauten Flugzeuginstrumentierung.
Eine aussagekräftige Ersatzteilliste der Instrumentierung dieses V-Musters liegt uns leider nicht vor!
Einige Geräte sind gänzlich unbekannt und können deshalb nicht näher beschrieben werden.

Sollte jemand von Ihnen neue und bisher unbekannte Erkenntnisse bezüglich dieses V-Musters haben, so würden wir uns über eine Mitteilung sehr freuen!

1. Fahrtmesser
– Fl.22241 (drucklose Ausführung)
oder Fl.22245 (druckdichte Ausführung für Druckkabinen)
Messbereich: 100-1.000 km/h (100-400 km/h und 400-1.000 km/h)
oder Fl.?
Messbereich: 0,3-0,95 Mach

Dieser höhenkompensierte Staudruckfahrtmesser, mit 2 unabhängig von einander arbeitenden Messwerken, war bereits ab Ende 1944 ein Standardinstrument in den „schnellen Flugzeugen“ der Luftwaffe (Me 163, Me 262). Auf der Zeichnung ist dieser Fahrtmesser mit quadratischem Gehäuseflansch und 2 Befestigungslöchern dargestellt. In jedem Fall das späte druckdichte Gehäuse aus Bakelit.
Es wäre auch möglich, dass der Einbau des noch in Erprobung befindlichen Fahrtmessers mit der Skaleneinteilung in „Mach´sche Zahl“ vorgesehen war.

 

2. Wendehorizont
– Fl.22410
oder Fl.22411-1
oder Fl.22415-1

Vermutlich einer der 3 bekannten Wendehorizonte der Luftwaffe war hier zum Einbau vorgesehen. Der elektr. Wendehorizont ist ein kombiniertes Blindfluggerät aus Wendezeiger und künstlichem Horizont, in kompakter Bauweise.

 

3. Variometer
– Fl.22386
Messbereich: +/- 0-30m/s

Dieses Stauscheiben-Variometer ist ebenfalls mit einem quadratischen Gehäuseflansch und 2 Befestigungslöchern eingezeichnet.
Der o.g. Messbereich ist nur eine Vermutung aufgrund eines historischen Kabinenfotos (V-Muster). Auf alle Fälle hier als Gerät mit quadratischem Gehäuseflansch eingezeichnet.
Variometer in der eckigen Bauform wurden bereits ab Anfang 1945, mit den Messbereichen
+/- 0-15m/s und +/- 0-30m/s, gebaut.
Das druckdichte, relativ kurze Gehäuse besteht aus Bakelit. Das Messwerk ist größtenteils aus „nichtkriegswichtigen“ Metallen (kein Buntmetall) hergestellt. Das Ziffernblatt besteht aus einfachem Stahlblech. Auf der Glasscheibe fehlt die schwarz auflackierte Abdeckblende des Messwerkes. Dieser Arbeitsschritt wurde 1945 bereits eingespart.

 

4. Höhenmesser
– Fl.22326
Messbereich: 0-16.000 m

Dieser späte Fein-Grobhöhenmesser mit quadratischem Gehäuseflansch war für Druckkabinen geeignet. Mit dem 2-Zeigermesswerk wurde ein extrem hoher Messbereich abgedeckt.
Vermutlich sollte dieser Höhenmesser das bis dahin als „Einheitshöhenmesser“ bekannte Gerät Fl.22322 (0-13.000m) ablösen.
Das sehr einfache Messwerk des Fl.22326 hatte nur 1 Aneroiddose. Aufgrund der Konstruktion und der Materialersparnis am Messwerk kam es zu Messtoleranzen.

5. Führertochterkompass KT-f3
– Fl.23338
Messbereich: 0-360°

Der Führertochterkompass „KT-f3“ (große Bauart) fand nur Verwendung in Flugzeugen mit einer Kurssteuerungsanlage.
In diesem Fall war geplant, die Ho IX als „Schlechtwetterjäger“ (Rüstsatz R11) mit der Kurssteuerung K 23 (Siemens-LGW, Jägerkurssteuerung) auszurüsten.
Zusätzlich sollte das UKW-Funkfeuerempfangsgerät FuG 125 „Hermine“ eingebaut werden. Dieses Funkgerät besteht aus Empfänger EB1 3F mit Fernbediengerät FBG 2, einem kleinen Verstärker V 3a (V 3 oder ZV 3 auch möglich), sowie einem kleinen Lautstärkeregler.
Da bereits Ende 1944 die Produktionsanlagen für das FuG 125 und die K 23 ausfielen, bzw. nur stark eingeschränkt produzieren konnten, kam bei zahlreichen Flugzeugbaumustern (Fw 190 D, Me 109 K, He 219 , Ta 152 ) eine veränderte Ausrüstung (Rüstzustand) zum Einbau.
Rein optisch ist das gut an den Gerätebrettern zu erkennen, wo ein Einbauloch für einen „großen Führertochterkompass“ (PFK-f3, Fl.23338) ausgeschnitten ist, welches dann mittels einer Reduzierblende für den „kleinen Führertochterkompass“ (PFK/f2, Fl.23334) abgedeckt wurde.
Der Sollkurs konnte mittels Kompassrose (0-360°) am „kleine Führertochterkompass“ per Hand am vorderen Drehring eingestellt werden.
Am „großen Führertochterkompass“ erfolgte die Einstellung dagegen fernbedient (Kursmotor) per Richtungsgeber am Steuerknüppel (z.B. KG 13R).
Die Produktionszahlen für den „große Führertochterkompass“ wurden ab Mitte 1944 stark erhöht, da weitgehend jedes neue Jagdflugzeugbaumuster mit den Anlagen K 23 und FuG 125 ausgerüstet werden sollten, um bei allen Sicht- und Witterungsbedingungen einsatzbereit zu sein (laut Protokoll des RLM).
Da die Produktion der o.g. Anlagen Ende 1944 zusammenbrach, war man gezwungen, die Funktion des „großen Führertochterkompass“ zu modifizieren. Die mittlerweile großen Lagerbestände dieser Geräte sollten ja schließlich auch flugfähig eingebaut werden.
In Serienbau wurden kleine Handkurbel hergestellt, welche problemlos mittels T-Trieb und 90° Gelenk am hinteren Getriebe des Kompasses angeflanscht werden konnten. Das Kurbelgestänge wurde durch das rechte, untere Befestigungsloch des Gehäuseflansches geführt. Der kleine Kurbelhebel an der Vorderseite des Gestänges war abnehmbar verschraubt.

Mit dieser seltsamen Kurbelkonstruktion konnte nun der Flugzeugführer seinen gewünschten Sollkurs, unabhängig vom Richtungsgeber, vorwählen.
Die „großen Führertochterkompasse“, erhielten somit eine ähnliche (wenn auch äußerst umständliche) Verstelleinrichtung zur Sollkursvorwahl, wie bei den „kleinen Führertochterkompassen“.

 

6. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
–Ln.27002

Das auf der Zeichnung zu erkennende AFN2 ist ebenfalls mit quadratischen Gehäuseflansch und 2 Befestigungslöchern eingezeichnet. Es handelt sich hier also um eine Weiterentwicklung, des bisher bekannten Standardgerätes. Das Gehäuse besteht vermutlich, aus den bekannten Einsparungsgründen, aus preiswertem Stahlblech, welches schwarz lackiert wurde.
Dieses auch als „Zielfluganzeiger“ bekannte Gerät war u.a. Bestandteil der Peil- und Zielfluganlage „PeilG 6“. Mit diesen Anlagen waren Zielflüge, Peilen und ein Rundempfang möglich.

Funktionsweise AFN 2:

Mit dem AFN 2 war ein Instrumenten-Zielflug auf einen empfangenen Sender möglich.
Das AFN 2 besitzt 2 Zeiger. Die Abweichung vom Kurs, links oder rechts zum Sender, wird vom senkrecht nach unten stehenden Zeiger angezeigt. Fliegt das Flugzeug auf direktem Kurs, steht der Zeiger genau senkrecht, über dem Leuchtpunkt (eckig).
Der andere, waagerecht stehende, Zeiger gibt die Entfernung des Flugzeuges vom Sender (Funkfeuer) an. Bei Überfliegen des Senders leuchtete die im Steckeranschluss (Ln.27003) integrierte Glimmlampe (Fl.26682) auf. Beim Überfliegen des Senders steht der waagerechte Zeiger genau auf dem mittleren Leuchtpunkt, links auf dem Ziffernblatt.

 

7. 2x elektr. Drehzahlanzeiger (umschaltbar)
– Fl.20266
Messbereiche: 0-3.000 U/min + 2.000-12.000  U/min

Auch bei den beiden Drehzahlanzeigern (linkes und rechtes Triebwerk) ist die veränderte Bauform mit quadratischem Gehäuseflansch zu sehen. Diese Drehzahlanzeiger wurden bereits ab Anfang 1945 produziert.
Das schwarz lackierte Gehäuse ist aus Stahlblech gefertigt.

Da die Jumo 004 Triebwerke nur bis ca. 9.000 U/min betriebssicher waren, wurde der anzeigbare Messbereich des Drehzahlanzeigers bei späteren Baumustern auf maximal 12.000 U/min zurückgenommen (anderes Ziffernblatt). Mit Druckknopfschaltern, welche vermutlich in der Seitenbank eingebaut waren, konnte sowohl der Drehzahlgeber am Riedelanlassmotor oder am Triebwerk selbst zugeschaltet werden.
Hatte der Riedelanlassmotor die Turbine auf eine Drehzahl von ca. 2.000 U/min gebracht, wurde das Triebwerk gestartet, und der Drehzahlanzeiger auf den Geber am Triebwerk umgeschaltet.

8. Kabinendruckmesser (Kabinendruckanzeiger)
– Fl.22325
Messbereich: 0-15.000 m Höhe / 0-0,6 atü
Das auch als „Kammerdruckmesser“ bezeichnete Gerät ist eigentlich ein Grobhöhenmesser (Barometer). Es zeigt den vorherrschenden Druck im Kabineninnenraum an (in km Höhe/ atü). Auf der Zeichnung ist der Kabinendruckmesser mit quadratische Gehäuseflansch eingezeichnet (letzte Produktion). Das Gerätegehäuse unterschied sich allerdings in dem nicht vorhandenen Schlauchanschluss auf der Rückseite, und dem fehlenden Stellknopf an der Vorderseite von herkömmlichen Grobhöhenmessern. Der Kabinendruckmesser hat auf der Rückseite eine kleine Öffnung zur Messung des statischen Druckes, und zur Nullstellung des Zeigers .
Der Kabinendruckmesser wurde häufig als Not ,- oder Hilfshöhenmesser genutzt. Das Gehäuse wurde komplett aus Bakelit hergestellt.
Das Ziffernblatt ist dreifarbig gestaltet. Der schwarze Bereich kennzeichnet den Überdruckbereich 0-0,6 atü. Für den menschlichen Körper ungefährliche Innendruckwerte werden durch den blauen Bereich gekennzeichnet (0-8,5 km/Höhe). Der rote Gefahrenbereich geht von 8,5 – 15 km/Höhe. Spätestens wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht hatte, musste der Flugzeugführer die Druckbelüftung der Kabine einleiten. Bei Druckbelüftung sollte normalerweise ein konstanter Überdruck (0,1-0,2 atü) in der Kabine erreicht werden.
Für gleich bleibende Kabinendruckverhältnisse sorgte ein Druckhalteventil (Gerät-Nr.19-3410 B) und ein Überdruckregelventil (Gerät-Nr.19-3429 A). Beide Geräte sollten später durch den Kammerdruckregler (Gerät-Nr.19-4017A) ersetzt werden. Die erwähnte Druckregeltechnik wurde von der Firma Schäffer & Budenberg in Magdeburg hergestellt.

9. elektr. Temperaturanzeiger für Außenluft
– Fl.20349
Messbereich: -60° / +40°C

Laut Zeichnung sollte hier der bewährte Temperaturanzeiger mit rundem Gehäuseflansch und 4 Befestigungslöchern eingebaut werden. Das Druckgussgehäuse aus Aluminium ist schwarz lackiert. Informationen über die Außenlufttemperatur waren für den Piloten äußerst wichtig, um rechtzeitig entsprechende Maßnahmen zu einzuleiten (Staurohrheizung, Waffenheizung, Enteisungsanlagen u.a.).

Funktionsweise elektr. Außentemperaturanzeiger:
Das Messverfahren beruht auf dem ohm´schen Prinzip, dass sich der Widerstand eines Metalls bei zunehmender Temperatur erhöht. Der zur Messanlage zugehörige Temperaturgeber (Fl.20341) war an der Außenhaut des Flugzeuges eingebaut (Rumpf-, oder Tragflächenunterseite, entfernt vom Abgasstrahl).
Das Anzeigeinstrument (Fl.20349), ein Kreuzspuleninstrument, zeigte die ankommende Spannung an, wobei das Ziffernblatt in °C geeicht war.

 

10. elektr. Wendezeiger
– Fl.22412

Das Gerät, herkömmlicher Bauweise, hat einen aus Aluminiumguß bestehendes Gehäuse mit rundem Gehäuseflansch. Das Messwerk selbst wird durch eine tiefgezogene Blechhaube aus Aluminium abgedeckt. Haube und Gehäuse waren in der Regel schwarz/braun eloxiert.
Warum hier ein zusätzlicher Wendezeiger, zum vorhandenen Wendehorizont eingebaut werden sollt ist unklar. Bei den Wendehorizonten, später Bauart, gab es oftmals Defekte (Ausfall des Gerätes), welche auf Materialersparnis und unzureichende Arbeitsbedingungen rückzuführen sind. Vielleicht war das der Grund für ein „Zweitgerät“ dieser wichtigen Blindflughilfe.

Funktionsweise elektr. Wendezeigers:

Dieses Gerät enthält einen elektrisch betriebenen Kreisel, welcher mit dem Zeiger („Pinsel“) die horizontale Achse in Flugrichtung anzeigt. Je stärker sich der Zeiger in eine Richtung neigt (L= links, R= rechts), desto größer ist die Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges.
Im unteren Bereich des Ziffernblattes ist die Kugellibelle integriert, welche die Neigung um die Längsachse (Flugzeug hängt zu einer Seite) anzeigt. Bei extremen Kurvenflügen wirkt natürlich auch die Fliehkraft nicht unwesentlich auf die Stahlkugel in der Libelle (flüssigkeitsgefülltes Glasröhrchen).

11. Reflexvisier
Revi 16B / – Fl.52955
oder EZ 42 / – Fl.52218

Laut Originalplan des Gerätebrettes `8-229.00-717 V6`, vom 02.01.1945, war noch der Einbau des kreiselunterstützten Reflexvisiers EZ 42 vorgesehen.
Aufgrund der desolaten Beschaffungslage für dieses moderne Reflexvisier, wurde bereits Ende Februar 1945 der vorläufige Einbau des Revi 16B? eingeplant.
Der Einbau sollte zwischen dem Variometer (Nr.3) und dem elektr. Wendezeiger (Nr.10) erfolgen. Die Bauart des vorgesehenen Reviträgers (Revibock) ist unbekannt.

12. Bedienkasten für Funkanlage ?
Ln. ?

Da uns zu diesem Kasten keine weiteren Unterlagen zur Verfügung stehen, können hier keine weiteren Angaben zur genauen Bezeichnung, Funktion und Wirkungsweise dieses Bedienkastens gemacht werden. Vermutlich handelt es sich um ein zentrales Bedien ,- und Steuerteil, für die Funkgeräte FuG 15, FuG 25a, und FuG 125. Auf einer Zeichnung der rechten Seitenbank dieses V-Musters ist eine Verkabelung dieses Bedienkastens mit den entsprechenden Bediengeräten (FBG 2, BG 25a) der vorgesehenen Funkgeräten zu sehen.

Über Hinweise und Fotos zu diesem Bauteil währen wir sehr dankbar !

13. 2x elektr. Druckanzeiger (Einspritzdruck für Kraftstoff)
Fl. ?
Messbereich: 0-160 kg/cm²

Diese späten Druckanzeiger der kleinen Einbaunorm (Einbaudurchmesser 40 mm) haben wieder einen quadratischen Gehäuseflansch mit 2 Befestigungslöchern. Das Gehäuse besteht aus schwarz lackiertem Stahlblech. Das Kreuzspulenmesswerk ist sehr klein und kompakt gebaut. Die Anschlussverkabelung erfolgt über einfache Schraubklemmen an der Gehäuserückseite.

Diese Gerätebauart wurde bereits ab Mitte 1944 (z.B.Fl.20582, 20583, 20584, 20358u.a.) produziert, und wurden in Einsatzmaschinen wie der Fw 190 D-9, Ta 152 , Ju 388 und Do 335 eingebaut.
Auf der Zeichnung sind die Druckanzeiger für beide Triebwerke mit „Einspr. Druck“ bezeichnet.
Weitere Daten zu diesem Gerät sind nicht bekannt.

14. 2x elektr. Temperaturanzeiger (Abgastemperatur)
– Fl.20388
Messbereich: 300-1.000°C

Dieses elektr. Gerät (Kreuzspulenmesswerk) zeigt die Abgastemperatur des heißen Abgasstrahles im Bereich des Triebwerksaustrittes an.
Der Produktion dieses Gerätes, kleiner Einbaunorm (40mm) mit quadratischem Blechgehäuse, begann vermutlich Anfang 1945 bei LGW-Hakenfelde (Siemens).
Auf der Zeichnung sind beide Temperaturanzeiger mit „Abgas Temp.“ Bezeichnet.
Die Temperatur des Abgasstrahles sollte bei Triebwerken wie Jumo 004 und BMW 003 nicht über 650-700 °C steigen. Bei höheren Abgastemperaturen musste ein Defekt (Triebwerksbrand) vermutet werden, welcher die Zerstörung des Triebwerkes zur Folge hätte.
Die maximal zulässige Temperatur wurde in der Regel mit einer roten Markierung im Bereich des Ziffernblattes gekennzeichnet.

15. 2x elektr. Vorratsanzeiger (Kraftstoffvorrat)
Fl.20723 ?
Messbereich: ?

Auch zu diesem Gerät liegen uns keine Daten oder Fotos vor.
Besonderheit ist wiederum der quadratische Einbauflansch des Stahlblechgehäuses.
Zum vorgesehenen Messbereich der Anzeige kann nur soviel gesagt werden, dass die Tankbehälteranlage voraussichtlich aus 8 Tragflächenbehältern bestehen sollte.
Jeweils 4 Kraftstoffbehälter zu 1.000, 380, 285 und 200 Litern in jeder Tragflächenseite.

Der gesamte Kraftstoffvorrat sollte also 3.730 Liter betragen. Das entspricht in etwa der doppelten Kraftstoffmenge der Messerschmitt Me 262!
Bei der günstigen aerodynamischen Formgebung der Ho IX (Ho 229) ohne Triebwerksgondeln und Leitwerk gegenüber der Me 262, währe sicherlich nicht nur die Maximalgeschwindigkeit und die Reichweite extrem gesteigert worden, sondern auch die Kraftstoffverbrauchswerte (Liter pro Stunde) stark gesunken.

16. Bedienschaltkasten für Feuerlöschanlage (Triebwerksanlage/ Tankanlage)
Fl. ?
inkl. 4x Merkleuchte / Fl.32529 ? (Nr.17)
4x Druckknopfschalter / Fl.50911

Dieser interessante Bedienschaltkasten „Feuerlöschanlage“ dürfte einzigartig in Form und Ausführung sein. Deutlich ist eine stilisierte Darstellung der Ho IX (Draufsicht) zu erkennen. Die Blende besteht vermutlich aus Alu ,- oder Stahlblech (1-2mm), oder sogar aus dem zu Kriegsende häufig verwendeten Kunststoffkarton (1mm). Die Beschriftung, der vermutlich schwarzen Blende, war mit großer Sicherheit mit weißer Farbe aufgedruckt.
In der oberen Reihe waren 4 Merkleuchten mit roter Kappe (Fl.32529 ?) und direkt darunter die entsprechenden 4 Betätigungsknöpfe (Fl.50911) eingebaut.
In der Zeichnung lautet die Beschriftung der Merkleuchten/ Druckknopfschalter von links nach rechts wie folgt:

– FB.l = Flügelbehälter ?, links
– TW.l = Triebwerk, links
– TW.r = Triebwerk, rechts
– FB.r = Flügelbehälter ?, rechts

Die Merkleuchten signalisierten durch Aufleuchten, einen Defekt oder Brand in dem jeweiligen Bereich. Vermutlich waren diese Merkleuchten mit einem Temperaturgeber verkabelt, ähnlich wie bei der Abgastemperaturmessung (Nr.14). Bei Überschreitung einer vorgegebenen Normaltemperatur leuchtete die jeweilige Merkleuchte rot auf (rot= Warnung). Mit Betätigung des zugehörigen Druckknopfschalters konnte der Flugzeugführer nun die
entsprechende Gegenmaßnahme einleiten (Feuerlöschanlage).
Da uns keine weiteren Unterlagen oder Zeichnungen zu diesem Gerät vorliegen, können auch keine weiteren Angaben gemacht werden.

17. 2x elektr. Merkleuchten (rote Kappe, Reststandswarnung für Kraftstoff)
Fl.32529 ?

Vermutlich sollten hier Merkleuchten neuer Bauart eingebaut werden, wie aus einer Detailzeichnung zu ersehen ist. Diese veränderte Merkleuchte wurden von der Firma LGW- Hakenfelde (Siemens) vermutlich seit Ende 1944 hergestellt. Die Kappe mit rotem Sichtfenster war zum Verdunkeln, wie gewohnt drehbar ausgeführt.

Die beiden, jeweils links und rechts neben den Vorratsanzeigern (Nr.15) eingezeichneten Merkleuchten dienten zur Reststandswarnung des Kraftstoffvorrates. Bei einer bestimmten, in den Tanks verbliebener Restmenge an Kraftstoff, leuchteten diese Merkleuchten zur Warnung rot auf. Der elektr. Geber für die Reststandswarnung, konnte auf eine bestimmte Kraftstoffrestmenge eingestellt werden.
Bei Aufleuchten der roten Merkleuchte, war in der Regel noch Kraftstoff für maximal 15-20 Minuten Flugdauer (Sparflug) in den Behältern (Tanks).

18. 2x elektr. Drehschauzeichen (1x für Staurohrheizung)
– Fl.32530 / Gerät-Nr.19-6800 ?

Die zum Einbau vorgesehenen Drehschauzeichen waren Standardeinbauteile zum Kriegsende, und fanden Verwendung für die unterschiedlichsten Überwachungsaufgaben (z.B. Staurohrheizung, Fahrwerk/Landeklappenanzeige, Bewaffnung- Durchladekontrolle)
Eines dieser beiden elektrische Drehschauzeichen diente hier zur Überwachung der Staurohrheizung.
Bei Flügen in großer Höhe, herrschen entsprechend niedrige Temperaturen, wodurch das sehr empfindliche Staurohr schnell einfrieren kann, und jegliche Fahrtmessung unmöglich macht.
Bei eingeschalteter Heizungsanlage sind die 4 kleinen Sichtfenster an der Vorderseite des Schauzeichens weiß (helle Leuchtmasse). Ist die Anlage außer Betrieb sind die Fenster schwarz.
Die Verwendung des 2.Schauzeichens ist unklar, da keine entsprechender Hinweis auf der Zeichnung vorhanden ist.

19. Pressluftschalter (Notausfahren Fahrwerk)
– Gerät-Nr.19-3215 A-1

Auf der Zeichnung ist das Einbaugerät an dieser Position als „Pressluftschalter“ bezeichnet.
Dieses Schalter ist bereits aus der He 219 und der Ho IX/229 V3 bekannt.
Der „Pressluftschalter“ selbst ist ein Ventil zum Absperren oder Öffnen einer pneumatischen Druckleitung. In diesem Fall für die Pressluftanlage zur Notbetätigung des Fahrwerkausfahrens.
Rechts neben dem Schalter war ein Hinweisschild (vermutlich aus Kunststoffkarton) mit folgendem Text vorgesehen: „Notausfahren Fahrwerk, Nie am Boden schalten“.
Betätigt werden sollte dieser Schalter nur, wenn das Fahrwerk nicht auf herkömmliche Weise ausgefahren werden konnte.
Natürlich niemals solange sich das Flugzeug am Boden befand!

20. Pressluftschalter (Notausfahren Landeklappen)
– Gerät-Nr.19-3215 A-1

Auch dieses Einbaugerät ist laut Zeichnung als „Pressluftschalter“ bezeichnet.
Der „Pressluftschalter“ selbst ist ein Ventil zum Absperren oder Öffnen einer pneumatischen Druckleitung. Die Schalter der Position 19 und 20 sind baugleich.
In diesem Fall für die Pressluftanlage zum Notausfahren der Landeklappen.
Rechts neben dem Schalter war ein Hinweisschild (vermutlich aus Kunststoffkarton) mit folgendem Text vorgesehen: „Notausfahren Landeklappe“.
Betätigt werden sollte der Schalter nur, wenn die Landeklappen nicht auf herkömmliche Weise ausgefahren werden konnte.

21. elektr. Druckanzeiger (Pressluftdruck)
Fl. ?
Messbereich: 0-160 kg/cm² oder 0-200 kg/cm² oder 0-250 kg/cm²

Dieser späte Druckanzeiger, kleiner Einbaunorm (Einbaudurchmesser 40 mm) hat einen quadratischen Gehäuseflansch mit 2 Befestigungslöchern. Das Gehäuse besteht aus schwarz lackiertem Stahlblech. Die Anschlussverkabelung erfolgt über einfache Schraubklemmen an der Gehäuserückseite.
Dieses Gerät diente als Überwachungsanzeige des Pressluftdruckes für die Notbetätigung des Fahrwerkes und der Landeklappen. War der Druck zu gering, konnte der Pilot (Bordwart) per Knopfdruck, ein elektr Kompressor (Luftpresser) aktiviert, um den Druck in der Anlage zu Erhöhen.
Zum Notausfahren von Fahrwerk oder/ und Landeklappen war ein Mindestdruck notwendig. Die Kennzeichnung des Mindestdruckes am Anzeiger erfolgte entweder per Hinweisschild oder roter Markierung im Bereich des Ziffernblattes.
Die Gerätebezeichnung (Fl / Gerät-Nr.) und der tatsächliche Messbereich sind unbekannt. Aufgrund der damals eingebauten Pressluftanlagen lag der maximal angezeigte Druck aber mit Bestimmtheit zwischen 160 und 250 kg/cm².

22. Borduhr Bo-UK1
– Fl.23885
Messbereich: 12h-Anzeige, Stoppfunktion 0-15min

Laut Zeichnung sollte die Standardborduhr der Luftwaffe mit Chronographenwerk (Stoppfunktion, Werk: J 30BZ) eingebaut werden. Die von Junghans hergestellte Borduhr hatte eine herkömmliche 12-Stundenanzeige. Die maximale Stoppzeit war auf 15 bzw. 30 Minuten begrenzt, wobei die späten Borduhren dieser Bauart ausschließlich mit 15-Minutenstoppanzeige produziert wurden.
Das Gehäuse der Borduhr besteht aus Aluminiumguss und ist luftwaffengrau (RLM 66) lackiert.

23. Schalt-, Zähl- und Kontrollkasten SZKK 2 (für 2 Bordwaffen)
– Fl.47317

Der „SZKK 2“ , ein Standardausrüstungsteil der Luftwaffe, war in zahlreichen Flugzeugmuster eingebaut (z.B. Bf 109 K, Bf 110, Me 262 ).
Dieser von LGW -Hakenfelde (Siemens) hergestellte Kontrollkasten war mit 2 Schusszählern (z.B. SZ 100 /Fl.47314) und 1 Kippschalter (Fl.32316) zur Innbetriebnahme ausgestattet.
Das Gehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss, die hintere Abdeckhaube aus Alu,- oder Stahlblech. Der komplette Kasten ist meist schwarz lackiert, in einigen Fällen auch in luftwaffengrauer Farbe (RLM 66).
In der Ho IX war der SZKK2 zur Überwachung der beiden Waffen vorgesehen, welche jeweils in den Flügelwurzel eingebaut werden sollten.
Zum Einbau waren entweder 2x MK 108 oder 2x MK 103, mit Kaliber 30mm, vorgesehen.
Da mit der MK 108/ MK 103 keine elektrische Rückmeldung zum SZKK 2 möglich war, wäre es auch möglich gewesen, dass die Schusszähler nicht zum Einbau gekommen wären, da keine Schussfolge angezeigt werden konnte.
Auch der serienmäßige Einbau einer „Waffenschalttafel“, ähnlich wie bei der Ta 152, wäre möglich gewesen. Dann hätte der Einbau von 2 Drehschauzeichen (z.B. Fl.32530) und 1 Kippschalter (Betriebsschalter, z.B. Fl.32350) ausgereicht, um den Betriebszustand der Waffen zu überwachen.

24. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 101 (Funkhöhenmesser)
– Ln.28330-1
Messbereich: 0-150m / 0-750m Höhe über Grund (umschaltbar)

Der eingezeichnete Funkhöhenmesser weist eine Änderung, zu der bisher bekannten Ausführung auf. Die „Nase“ im unteren Bereich des Gehäuseflansches, in welcher der Umschalthebel für die beiden Messbereiche integriert ist, fehlt gänzlich bzw. wurde vom Zeichner vergessen.
Da uns aussagekräftige Fotos dieses veränderten Gerätes nicht vorliegen, können keine weiteren Angaben dazu machen.

Funktionsweise AFN 101:

Funkhöhenmesser dient zur Messung/ Anzeige der exakten Flughöhe über Grund. Die komplizierte Funkmessanlage war in der Regel in der Tragfläche eingebaut. Ein Signal wird vom Sender (Sendeantenne) Richtung Erdboden (Land, Wasser, Schnee, Gebirge etc.) ausgesandt, und dort wieder reflektiert an den Empfänger (Empfangsantenne) zurückgesandt. Mit Hilfe eines Frequenzzählers und eines Drehspulinstrumentes (AFN 101a) kann die momentane Höhe direkt angezeigt werden. Der Funkhöhenmesser kann 2 verschiedene Messbereiche (0-150m / 0—750m Höhe über Grund) anzeigen. Die Vorwahl des jeweiligen Messbereiches kann per Schaltknebel an der unteren Gehäusefront vorgewählt werden. Die Messgenauigkeit der FuG 101a-Anlage betrug +/- 10% der jeweiligen Flughöhe.
Besonders hilfreich und wichtig war das Gerät beim Flug über Wasser, über Gebirgen und natürlich bei Nachtflügen , wo die barometrische Höhenmessung nur ungenaue Messergebnisse der tatsächlichen „Höhe über Grund“ liefern konnte.

Berlin, den 19.01.2007

Oliver Jordan

 

Abschließend sollte noch erwähnt werden, dass aufgrund des hervorragenden aerodynamischen Konzeptes der Ho IX / 229, ohne Leitwerk und Triebwerksgondeln, eine erhebliche Leistungssteigerung im Bereich der Geschwindigkeit, bei gleichzeitiger Herabsetzung des Kraftstoffverbrauches möglich gewesen wäre.
Aber konnten die Flugeigenschaften dieses „Nurflüglers“ auch wirklich überzeugen?

Auf alle Fälle hat diese Bauweise auch Zukunft, wie sich an einigen aktuellen Flugzeugbaumustern der USAF erkennen lässt.

B-2 Bomber und die Horten Ho IX / 229

Wäre dies das konkurrenzlose Jagdflugzeug des 2.Weltkrieges geworden, worauf man in Deutschland schon so lange gewartet hatte?

Berlin, den 24.01.2007

Oliver Jordan