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Henschel Hs 129 B-2/R2, Führerkabine, 1942


Update 21. Dezember 2023

Henschel Hs 129 B-2/R2

Die letzte erhalten gebliebene Führerkabine

Henschel Hs 128 B-2/R2, Werknummer 0385 mit amerikanischen Soldaten 1943 in Tunesien

Das unrestaurierte Cockpit der WNr 0385 im Jahr 1986 vor der Restaurierung

 

Die Henschel Hs 129 entstammt einer Ausschreibung des RLM aus dem Jahr 1937 für ein kleines Schlachtflugzeug mit starker Panzerung und Bewaffnung. Als Antrieb waren zwei 430 PS Argus As 410 Motoren vorgesehen. Henschel begann 1938 mit dem Entwurf der Hs 129. Rumpf und Flügelmittelstück des Flugzeugs waren eine Einheit. Der Rumpf wurde zur Reduktion von Beschussschäden möglichst eng um den Pilotensitz zu dimensioniert. Die gepanzerte Kabine, das Rumpfheck und die Außenflügel konnten komplett abmontiert werden, was eine schnelle Auswechslung bei Reparaturen ermöglichen sollte.

Der Prototyp flog erstmals 1939 und 1940 kamen die ersten Hs 129 A in die Truppenerprobung, aus welcher der Flugzeugtyp mit einer der schlechtesten Beurteilung deutscher Flugzeuge zurückkehrte. Die Konstruktion war unausgereift. Bemängelt wurden die fliegerischen Eigenschaften, die unzureichende Motorleistung und die äußerst schlechte Sicht aus der engen gepanzerten Kabine. Henschel überarbeitete die Konstruktion, aber auch die Verwendung der stärkeren As 410 A-1 Motoren mit 465 PS brachten keine große Verbesserung.

Erst der Einbau von zwei 740 PS starken Gnome-Rhone Sternmotoren, die im besetzten Frankreich in großer Zahl vorgefunden worden waren und die Umkonstruktion der Pilotenkabine mit größeren Sichtfenstern machte aus der nun als Hs 129 B bezeichneten Maschine schließlich ein brauchbares, leistungsfähiges Schlachtflugzeug mit stabilen Flugeigenschaften.

Zum Einsatz kam die Maschine, die auch als „fliegender Büchsenöffner“ bezeichnet wurde, ab Anfang 1942 bis Kriegsende überwiegend an der Ostfront. Nur ein kurzes Intermezzo waren die Einsätze der Hs 129 Ende 1942 bis Anfang 1943 in Tunesien.

Insgesamt sind 882 Henschel Hs 129 bis 1944 gebaut worden, davon jedoch nur 20 der A-Version. Alle anderen waren Hs 129 B-0, B-1, B-2 und B-3. Die mit Abstand häufigste Version war die Hs 129 B-2 mit 792 Stück.

Ausführliche Informationen und weiterführende Literatur zur Geschichte der Hs 129 finden sich hier:

https://de.wikipedia.org/wiki/Henschel_Hs_129

 

Werksfoto der Henschel-Flugzeugwerke

 

Das letzte erhalten gebliebene Cockpit stammt – soweit bisher recherchiert – von einer Henschel Hs 129 B-2/R2, die im Sommer 1943 in El Aouina in Tunesien von den Alliierten erbeutet worden ist. Ursprünglich ist die Maschine mit der Werknummer 0385 und dem Stammkennzeichen PG+MV am 21. Oktober 1942 bei Henschel ausgeliefert worden. Sie kam schließlich nach Nordafrika und flog ihre Einsätze als „blaue G“ bei der 8.(Pz)/Sch.G 2.

Am 7. April 1943 wurde sie bei einem Einsatz durch Flakfeuer beschädigt und landete in Toubakeur mit 20% Schadensgrad nach Einstufung der Luftwaffe. Bereits zuvor waren nach den Einsätzen mehrere Beschussschäden repariert worden.

Zur Reparatur wurde die Maschine zerlegt und sollte nach El Aouina transportiert werden. Dazu kam es nicht mehr und sie wurde nach der deutschen Kapitulation von den Alliierten mit abgenommenen Tragflächenenden vorgefunden. Der Zustand wurde in einer Dokumentation der erbeuteten Maschinen als gut befunden.

Nach dem Transport in die USA landete die Hs 129 im August 1943 in Wright Field/Ohio. Es dauerte jedoch noch bis Mitte April 1944, bis die beauftragte Firma mit den Arbeiten zur Wiederherstellung der Flugfähigkeit begann.

Das Flugzeug wurde zerlegt, gereinigt und wo erforderlich repariert. Eine Liste mit der fehlenden Ausrüstung wurde aufgestellt und die Lackierung teilweise entfernt. Ein Teil der Instrumente für die Flugüberwachung und die Triebwerke wurde wurden zur Sicherheit durch amerikanische Geräte ersetzt. Ansonsten wurde das Flugzeug so original wie möglich belassen.

Im Juni 1944 erhielt die Henschel für Testflüge das Kennzeichen EB-105 vom Evaluation Branch. Im September 1944 waren die Arbeiten an der Hs 129 immer noch im Gange, aber nachdem das Kriegsende langsam absehbar war, nahm der Druck zum Test deutscher Flugzeuge ab.

Ende September 1945 erhielt die Maschine mit FE-4600 (Foreign Evaluation) eine neue Kennung mit der die inzwischen fertiggestellte Hs 129 auf einer Beuteflugzeug-Ausstellung in Freeman Field/Indiana gezeigt wurde. Dafür hatte sie auch einen neuen Anstrich mit dunkelgrünen Oberseiten und deutschen Kennzeichen erhalten. Danach war vorgesehen, die Henschel in Davis-Monthan in Arizona einzulagern.

Am 24. Juli 1946 sollte ein Testpilot dafür die Maschine nach Berry Field in Nashville/Tennessee überführen und dann weiter nach Tucson in Arizona. Begleitet wurde sie dabei von einer zweimotorigen Beech C-45 mit einem Mechaniker, der beim Anlassen und Abstellen der Motoren helfen sollte.

Während des Fluges gab es vermutlich durch ein Leck Probleme mit der Kraftstoffzufuhr. Der Pilot entschied sich zu einer Notlandung auf einem Feld bei Gallatin/Tennessee. Beim Landeanflug setzten jedoch die Motoren aus. Leider befand sich auf dem Feld ein Drainagegraben, sodass schließlich die Landung mit einem Bruch beendete. Dabei wurden das Fahrwerk, die rechte Tragfläche und die Propeller beschädigt. Die Henschel wurde zerlegt und in das No. 803 Special Depot in Orchard Place gebracht. Da die Halle jedoch während des Korea-Krieges für andere Zwecke gebraucht wurde, landeten die dort gelagerten Flugzeuge einschließlich der Hs 129 im Jahr 1951 auf dem Schrott. Das Cockpit wurde jedoch von einem amerikanischen Sammler für sein Victory Air Museum in Mundelein/Illinois erworben, das bis zu seinem Tod im Jahr 1985 Bestand hatte.

Neuer Besitzer des Hs 129 Cockpits wurde 1986 der Australier Martin Mednis, der es seitdem in seiner Heimatstadt Sydney aufwändig restauriert.

Eine erste Bestandsaufnahme bei der Übernahme zeigte, dass bis zur Herstellung des deutschen Originalzustandes viel Arbeit erforderlich sein würde:

  • Beseitigung der zum Teil relativ starken Verschmutzung innen und außen
  • Behandlung der Korrosion
  • Reparatur von einigen durch Zerlegung und Transport aufgetretenen Schäden
  • Entfernung der aufgetragenen amerikanischen Farben
  • Ersatz von zahlreichen fehlenden Instrumenten und Ausrüstungsteilen
  • Wiederherstellung des Instrumentenbretts, da beim Einbau der amerikanischen Instrumente die rechte Seite ausgeschnitten und mit einer neuen Blechplatte abgedeckt worden war.

Bei der Restaurierung gelang es Martin Mednis auch, die deutsche Identität des Flugzeugs mit der Werknummer 0385 zu enträtseln, denn bisher waren nur dessen amerikanische Beutekennungen EB-105 und FE-4600 bekannt gewesen.

Von der Werknummer her ist die Maschine eine Hs 129 B-2, aber zahlreiche Merkmale deuten eher auf eine B-1 Version hin. Einige Teile stammten auch aus einer Hs 129 B-2 mit der Werknummer 0388, die vermutlich schon bei Reparaturen an der Front eingebaut worden waren. Letztere ist am 27. März 1943 nach Flaktreffer bauchgelandet und abgeschrieben worden. Üblicherweise hat die Luftwaffe soweit möglich alles Brauchbare aus solchen Wracks zwecks Ersatzteilgewinnung ausgebaut.

Martin Mednis arbeitet mit einer großen Sorgfalt und Akribie bei der Restaurierung. Soweit möglich soll der Originalzustand bei der Ausrüstung beibehalten werden. Wo eine Reinigung und Korrosionsbehandlung nicht ausreicht wird jedoch neu lackiert.

Bei der Zerlegung zwecks Reinigung von größeren Baugruppen wie den Gerätekonsolen links und rechts war auch konstruktives Wissen gefragt: wie bewegen sich zum Beispiel die die Gas- und Landeklappenhebel?

Fehlende Teile will Mednis möglichst durch historische deutsche Normteile ersetzen. Bei der Beschaffung von den zahlreichen erforderlichen Ausrüstungs- und Kleinteilen, wie Schrauben, Klemmen, Klammern oder Halterungen, aber auch Teilen der Elektrik und Instrumente helfen ihm seine zahlreichen Kontakte nach Deutschland, die er immer wieder bittet, nach dem Gesuchten Ausschau zu halten. Das hilft ihm auch bei der Rekonstruktion von den fehlenden oder nur noch teilweise vorhandenen Beschriftungen und Hinweisschildern.

Einige Teile wie die Halterung des Variometers und der Kabinenleuchte oder des Reviträgers mussten anhand der vorliegenden Unterlagen auch rekonstruiert und neu gefertigt werden.

Bei der Lackierung hält Martin Mednis sich an den vorhandenen Farbresten. Diese fallen bei den Blech- und Bauteilen unterschiedlicher Zulieferer zum Teil unterschiedlich aus und enthalten manche Überraschungen.

Bis zur Fertigstellung dieser weltweit einzigartigen Rarität wird aber voraussichtlich noch einige Zeit vergehen.

 

Ausrüstung im Cockpit der Hs 129 B-2/R2, Werknummer 0385:

(Zusammengestellt nach dem Stand der laufenden Restaurierung)

Quelle: Archiv Hafner

 

Nr     Gerät                                                                           Anzeige             Gerätenummer

1       Schalter für Bildgerät, Kraftstoffpumpen,                                     Fl. 32350

Wendezeiger, Staurohrheizung, Kennlichter

Scheinwerfer

2       Hebel für Gemisch

3       Hebel für 110% Leistung

4       Hebel für Normalgas

5       Feststellhebel für Normalgas

6       Abstellknopf für Fahrwerk-Warnhupe                                            Fl. 32302

7       Brandhahn-Hebel

8       Verdunkler für die Gerätelampe                                                       Fl. 32401-4

9       Schalter für Trimmruder-Verstellanlage

(bei B-0 noch mit Anzeigegeräten)

10     Handgriff für die Kabinenhaube

11     Zündschalter                                                                                         Fl. 21119

12     Verdunkler für Reflexvisier                                                               Fl. 32402-1

13     Netzeinschalter

14     Netzausschalter                                                                                    Fl. 32315-2

15     Schaltkasten für die Luftschraubenverstellung                            Fl.XXX

darüber Schusszählerkasten SZKK4                                                         Fl. 47319

16     Schauzeichen für die Staurohrheizung                                            Fl. 32525-1

darunter Anzeigeleuchten für das Fahrwerk                                           Fl. 32529

17     Schieber für die Betriebsdatentafel                                                  Fl. 23501

18     Fein- und Grobhöhenmesser                                                             Fl. 22320

19     Fahrtmesser                                                                                           Fl. 22231

20     Borduhr Bo UK 1                                                                                  Fl 23885

21     Hebel für Haubennotabwurf

22     Führertochterkompass                                                                        Fl. 23334

23     elektrischer Wendezeiger                                                                   Fl. 22407

24     Doppel-Ladedruckmesser                                                                  Fl. 20556

25     Einbauort für Bediengerät BG 25a (abgedeckt)                            Ln. 28810

26     Zünderschaltkasten ZSK 244 A                                                        Fl. 50869

27     Zuggriff für Bombennotwurf

28     Zuggriff für Feuerlöscher

rechts daneben Gerätelampe                                                                      Fl. 32259

und Variometer                                                                                             Fl. 22382

29     Schalter für Heizung, Umformer und FuG 25                              Fl. 32350

30     Kopfhörer-Anschlussdose AD 18                                                     Ln. 27266

31     Hebel für Landeklappe

32     Hebel für Fahrwerk

33     Notbetätigung für die Kühlerklappen

34     Signalgerät

35     Hebel und Einführungslosch für Druckölhandpumpe

(Notbetätigung Fahrwerk)

Peter W. Cohausz, Oliver Jordan, Sommer 2023

 

Quellen:

Flugzeug Classic Extra „Henschel Hs 129“, 2021

Luftfahrtarchiv Hafner

Martin Pegg „Hs 129 Panzerjäger!“, Classic Publications 1997

Fotos Sammlung Martin Mednis, soweit nicht anders angegeben

 

Martin Mednis sucht dringend für die Restaurierung der Führerkabine  folgende Teile:

1. Lagerung für das Revi und Justierröhrchen, Teile-Nr.: 129.940-42

Die Lagerung des Reflexvisiers, auch als Lagerbock bekannt, ist ein komplexes Teil, bestehend aus zahlreichen Einzelteilen. Integriert ist eine Vorrichtung zum Justieren des Revis. Benötigt werden sämtliche Teile und Zeichnungen des Lagerbocks zur Aufnahme und Justierung des Reflexvisiers.

originale Fragmente der Revilagerung aus einem Absturzfund in Russland

 

Weiterlesen

Kraftstoff-Vorratsanzeigen der Bf 109 A bis H


Kraftstoff-Vorratsanzeigen der Bf 109 A bis H

von Harald Helmut Vogt

 

Die Kraftstoff- Vorratsanzeigen der Bf 109 veränderte sich von Typ zu Typ mit den eingebauten Motoren und dem hieraus erhöhten Kraftstoffverbrauch. So wurden von der Bf 109 V1 bis hin zur Bf 109 B die Kraftstoffvorratsmessungen noch pneumatisch durchgeführt. Ab ca. Ende 1937 bis zum April 1938 wurde der Durchbruch mit der elektrischen Kraftstoffvorratsmessung auch in der Bf 109 erreicht. Somit wurden die letzten ca. 30 bis 40  Bf 109 B aus der Fertigung der Fieseler Flugzeug-Werke noch mit dieser ausgerüstet (im W.Nr. Block 3000).

Gerätebrett der Bf 109 A-1, dieses Flugzeug fiel im spanischen Bürgerkrieg dem Feind in die Hände und wurde über Frankreich in die Sowjetunion verbracht und untersucht. Das Flugzeug war die 20. je gebaute Bf 109 und hatte die Werk Nr. 1000 und trug die Kennung 6 x 15.

 

Fotoauszug der Bf 109 A-1,

  1. Luftpumpe LP 3         
  2. Kraftstoffvorratsanzeige

 

1. Pneumatische Kraftstoffvorrats-Messanlage

Die pneumatische Kraftstoffvorratmessung erfolgte über eine kleine Luftpumpe am Gerätebrett und saß bei der Bf 109 A und frühen Bf 109 B in der unteren Instrumententafel ziemlich in der Mitte oben. Bei den späteren Bf 109 B, befand sie sich in der oberen Gerätetafel ganz rechts unten.

 

Funktion der Anlage:

Im Kraftstoffbehälter befand sich ein Tauchrohr, das bis auf dem Boden hin reichte. In diesem Tauchrohr stand – nach dem physikalischen Gesetz der kommunizierenden Röhren – der Kraftstoff genau so hoch, wie im Kraftstoffbehälter. Verdrängte man nun die Flüssigkeit (also den Kraftstoff) aus dem Tauchrohr, indem man mit der Luftpumpe LP3 (Fl.20742-1) von oben Luft hinein pumpte, so war der dazu erforderliche Druck proportional der Flüssigkeitssäule des Kraftstoffes und es entsprach damit genau dem im Behälter vorhandenen Kraftstoffvorrat. Das Membran- Steuerdruckventil verhinderte, dass Kraftstoff in die Messleitung, Handpumpe und das Anzeigegerät gelangte. Es verhinderte dies in allen Fluglagen!

In den Einsatzverbänden wurde noch 1939 das Flugzeug von 1 : 20  bis 1 : 30 Stunde geflogen.

Die später nur noch in den Schulen genutzten Bf 109 B hatten mit 235 Liter Kraftstoff  nur noch eine Flugdauer von 55 Minuten. Man berechnete 100 Liter als Kraftstoffreserve ein um so nicht – wie bei den Einsatzverbänden – durch falsche Anzeigen Not- oder Außenlandungen im Schulbetrieb zu haben.

Anmerkung des Verfassers: es gab zur dieser Zeit noch nicht die Reststandwarnlampe, die den Flugzeugführern durch aufleuchten einer Roten Warnlampe zeigte ….“verbleibende Flugzeit ca. 20 Minuten“.

 

Bild Oben :

Links… Luftpumpe LP 3

Rechts… Membran- Steuerdruckventil MTV mit Tauchrohrnippel

 

Schematische Darstellung der  pneumatischen Kraftstoffvorrats-Messanlage

Das Foto zeigt eine Bf 109 B-1 der frühen Fertigung (Mtt Augsburg), erkennbar an der Position der Luftpumpe LP 3. Die neue Position ist aber hier – wie auch bei der Bf 109 A im Bild zuvor – schon vorhanden (unter dem Drehzahlmesser).

Anmerkung des Verfassers: Ich kann nicht oft genug darauf hinweisen, dass es nur die Bf 109 B-1 gab. Alle Bf 109 ob A oder B waren schon mit Verstellluftschraube geplant. Lediglich ein Lieferproblem bei VDM brachte eine Notfalllösung mit Holzluftschraube. Diese wurde aber bereits im spanischen Bürgerkrieg umgebaut. Bei der Bf 109 A sehen Sie auf dem Foto die Stellungsanzeige unter einer weißen Abdeckung!

Die Bf 109 B-1 Luftpumpe ist hier in der oberen Position. Vermutlich aus der Fertigung Erla oder Fieseler.

Das Anzeige-Gerät der Bf 109 A und B zeigte einen Kraftstoffvorrat von 240 Liter an!

2. Schwimmervorratsmessung mit elektrischer Fernübertragung

Bei dieser modernen Messung wird die Bewegung eines Schwimmers in einem Rohr, dass eine spiralförmige Führung als Widerstand hat, über die Spannung ständig abgegriffen. Das verändern der Höhe oder auch Tiefe veränderte auch den Widerstand. Diese Veränderung wurde mit der Übertragung zum Anzeigegerät dann zur Anzeige gebracht. Um bei Kunstflug und anderen Flugmanövern die Anzeigenadel nicht ständig zum bewegen zu bringen wurde die Kraftstoffvorratsanzeige innen als Kreuzspuleninstrument verarbeitet, was ein ständiges wechseln der Spannung verhinderte.

Auch wurde hier der Kraftstoff-Reststand abgelesen und zur Leuchte elektrisch übertragen.

Die Messerschmitt Bf 109 C und D hatten einen Tankinhalt von 337 Litern. Die Kraftstoffanzeige dürfte entweder 337 oder 340 Liter zur Anzeige gebracht haben. Auf den vorhandenen Fotos ist nur schwer der genaue Füllstand abzulesen. Ein Original Anzeigegerät liegt dem Verfasser nicht vor. Der Kraftstoffvorrat reichte für 1 Stunde und 20 Minuten Flugzeit!

 

Schematische Darstellung der Schwimmervorratsmessung mit elektrischer Fernübertragung

In der Schematischen Darstellung ist oben Rechts die Reststandwarnung mit enthalten. Diese wurde aber erst bei der Bf 109 C und D mit eingebaut.

Das Foto oben zeigt eine Bf 109 D, die wie auch der Typ C mit elektrischer Vorratsmessung ausgerüstet wurde. Auch die Reststandwarnlampe ist hier auf dem Foto gut zu erkennen. Die Kraftstoffmenge hier wurde mit 340 Liter angezeigt. Beachten sie dazu die Anzeige rechts neben den Nullschuß- Knopf!

Foto: Sammlung Cohausz

Das nächste Foto zeigt die Bf 109 V13 die wie die V14 die Kraftstoff- Vorratsanzeige der  Bf 109 E eingebaut hatte. Die beiden Versuchsträger waren aber eigene Konstruktionen und sind nur zum Teil zur Bf 109 E zuzuordnen. Links neben dem Kühlschacht ist die Anzeige zu sehen.

Foto: Airbus Corporate Heritage

 

Ab der Bf 109 „Emil“ wurde ein Tankinhalt von 400 Liter benötigt. Auch dies aus dem Grund, dass der Motor einen wesentlichen höheren Kraftstoffverbrauch hatte. Im Fokus lag bei der ersten Konstruktion ( Bf 109 V1) bereits das man 1: 30 Stunde fliegen wollte. Auf der Bf 109 E aufbauend wurde auch bei der Bf 109 F die Anzeige und das Volumen das angezeigt wird nicht verändert. Dennoch sind von zwei verschiedenen Herstellern Abweichungen  im Tankvolumen zu sehen. Die Tankinhaltsanzeige von 410 und 400 Liter, warum dies genau war lässt sich nicht klären.

Die Bf 109 F hatte den Tankanschluss seitlich auch in der Gummimasse eingearbeitet, was eigentlich weniger Kraftstoffinhalt zur Folge gehabt haben müsste. Aber die Form des Kraftstofftank war an sich noch anders als bei der späteren Bf 109 G. Die Sessel oder auch Sitztank genannte Form wurde wie bereits geschrieben bei der Bf 109 G zum letzten Mal ausgeformt. Diese verblieb so in der Bf 109 K und auch noch in der H.

Foto vom Gerätebrett der ersten Bf 109 G in der Baureihen Reihe… der Bf 109 G-1

Eine Ausnahme machte die Bf 109 G-12, dieses Umbauflugzeug aus sich in Instandsetzung stehenden Flugzeugen vom Typ G, wurde durch den Umbau eines zweiten Sitzes des Lehrers im hinteren Rumpfbereich auf 240 Liter verkleinert. Dies führte zu einer Flugzeit von unter 30 Minuten. Durch einen meist anders geformten Zusatztank erhöhte man diese wieder auf etwa 60 Minuten. Bei der Bf 109 H konnten in der Verlängerung der Flügel zwei ungeschützte – also Metalltanks – eingebaut werden. Somit erhöhte sich hier das Volumen auf bis zu 600 Liter.

Sicher ist, dass die Tankanzeige der „H“ Stufe I. noch mit der alten Kraftstoffvorratsanzeige ausgerüstet wurde. Bei der Bf 109 G-12 vermutlich war diese auf 240 Liter begrenzt, also farblich markiert oder es wurde eine andere neue Anzeige eingebaut. Funde die das Bestätigen könnten sind nicht bekannt. Nur bei einem Fund war in einer Hilfskonsole rechts noch eine weitere Reststandswarnlampe montiert. Somit dürften Höchst und Reststand wohl angezeigt worden sein.

Als letztes stelle ich hier die Kraftstoffvorratsanzeige der Me 109 H in der Stufe III. vor. Das Flugzeug ist mehr als Neukonstruktion zu sehen als eine Bf 109. Doch ich möchte dieses beeindruckende Flugzeug der Firma zuordnen zu der der Entwurf gehörte. Bevor durch das Reichsluftfahrtministerium die weitere Entwicklung an die Firma Blom & Voss befohlen abgegeben wurde. Die Me 155/ BV 155, diese hatte mehrere zusätzliche Tanks mit einen Gesamtvolumen von 600 Litern.

Gerätebrett der BV 155 B aus den Unterlagen von Deutscheluftwaffe.de

 

Übersicht der Kraftstoffvorratsanzeigen

Typ Anzeige Art der Messung Tankinhalt
Bf 109 A/B 0 bis 240 Liter Messung pneumatisch 235 Liter
Bf 109 B 0 bis 240 Liter Messung elektrisch 235 Liter
Bf 109 C/D 0 bis 340 Liter Messung elektrisch 337 Liter
Bf 109 E/T 0 bis 400 Liter Messung elektrisch 400 Liter
Bf 109 F 0 bis 400 Liter Messung elektrisch 400 Liter
Bf 109 F 0 bis 410 Liter Messung elektrisch 400 Liter
Bf 109 G/K/H* 0 bis 400 Liter Messung elektrisch 400 Liter
Bf 109 G-12 0 bis 400 Liter Messung elektrisch 240 Liter
*Me 109 H (Stufe I) 0 bis 400 Liter Messung elektrisch 400 Liter
0 bis 400 Liter Messung elektrisch Der Einbau 2 x 100 Liter im Flüge L/R möglich
Bf 109 H Stufe III/Bv 155 B 0 bis 700 Liter Messung elektrisch 595 Liter

 

  1. Kraftstoffvorratsanzeige Bf 109 A und B
  1. Kraftstoffvorratsanzeige Bf 109 B späte Fertigung bei der Fa Fieseler/Kassel
  1. Kraftstoffvorratsanzeige Bf 109 C/D (Computer Bild da nur Fotos vom Gerätebrett Vorhanden)
  1. Kraftstoffvorratsanzeige Bf 109 E so auch schon in der V13 und V14 verbaut.
  1. Kraftstoffvorratsanzeige Frühe Bf 109 F oder Herstellervariante…
  1. Kraftstoffvorratsanzeige Bf 109 F
  1. Kraftstoffvorratsanzeige Bf 109G / K und nach bisheriger Kenntnis auch G-12 *1. Auch der Kraftstoffvorratsanzeige Bf 109 H…. Projekt Stufe I. Da in der Bf 109 H zwei Tankausrüstungen möglich waren, wurde wohl die  Anzeige der G/K verwendet. bei Einbau zweier nicht  geschützter Tanks in der Fläche mussten diese über zwei Merkleuchten „Rot“ gelaufen sein.
  1. Kraftstoffvorratsanzeige Me 109 H Stufe III., Projekt 1091. Bei Messerschmitt wurde der Bau auf Grundlagenkenntnis zur Bf 109 H begonnen. Nach RLM wurde dieses Projekt dann unter der Bezeichnung BV 155 an Blom und Voss Hamburg übergeben und mit zwei Versuchsmuster und einer B Variante gebaut. Das Projekt der Stufe II. wurde zum Gunsten der Stufe III. fallengelassen. (Computer Bild da nur Fotos vom Gerätebrett vorhanden)

*1 Es ist davon auszugehen, dass man den  G /K Kraftstoffvorratsmesser nur mit einer Markierung auf 240 Liter versah. Zusätzlich nach Bodenfunden wurde eine zweite Kraftstoffreststand-Anzeige eingebaut. In der Funktion zusammen „Höchst und Reststand“ anzuzeigen.

 

Viele weitere Details zu allen Varianten der Bf 109 lassen sich in den zwei Büchern des Autors nachlesen:

Messerschmitt Bf 109 Einsatzmaschinen – Das NachschlagewerkMesserschmitt Bf 109 Versuchs- und Erprobungsträger und der Weg zur Serienproduktion

 

 

 

 

Fl.52513 Zielfernrohr ZFR 3A / 3B Entwicklung und Einsatz


 

 

Entwicklung des ZFR 3A

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​(Anfertigung nur für die Henschel Hs 129)
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Das ZFR 3A ist ein optisches Doppelvisiergerät für starre Flugzeugbordwaffen, bei welchem ein Fernrohrvisier und ein Reflexvisier kombiniert mit parallelen Visierachsen zueinander liegen. Der Einblick des Fernrohres ist nach oben geneigt, so daß die okularseitige Fernrohrachse die Visierlinie des Revi in der Austrittspupille des Fernrohres schneidet. Visiert wird über die Fernrohrvisierung um das eigentliche Ziel auszumachen. Wodurch dann mit geringe Augendrehung nach oben zum leuchtenden Abkommen des Revi`s übergegangen werden kann, wobei bei Einhaltung des vorgesehenen Augenabstandes von 255 mm (okularseitiger Schnittpunkt beider Visierachsen) zur Schussabgabe gezielt wird.

Grössenvergleich der fast Baugleichen ZFR`s (links ZFR 3A (Hs 129) und dem ZFR 4A (Me 410)

 

 

Ausgangslage….

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Um die Wirkung resp. die Kampfkraft der Flugzeuge (als Waffenträger) gegen Bomberpulcks und Bodentruppen (Panzer) zu verbessern, wurde über grosskalibrige Waffen nachgedacht und diese ab 1942 in verschiedenen Kalibern auch eingesetzt. Es wurde Seitens der E-Kommandos darauf hingewiesen, das ein ZFR unerlässlich zur frühzeitigen Erkennung des Flugwinkels gegnerischer Flugzeugpulks. Diese Zeitersparnis, konnte der Schütze nutzen um den Vorhaltewinkel zu bestimmen, bevor er vom gegnerischen Begleitschutz bedrängt wird.

Schon 1942 hat sich die Firma Henschel Gedanken darüber gemacht wie Sie bei Ihrem Kampfflugzeug Henschel He 129 mit 3 & 3,7 cm Kanonen den Seitendrift resp. die Richtgenauigkeit für den Schützen verbessern konnten. Erste Vorschläge kamen seitens Nicolaus Borchert dem Konstrukteur und Flugzeugführer der Firma Henschel für einige einfache Ab-Hilfsmassnahmen. „Durch Schränkung der Ruderhinterkante, Anbringen von Leisten zur Verbesserung der Strömmungsverhältnisse um eine bessere Richtgenauigkeit des Baumusters zu erhalten.“

Gerade bei sich bewegenden Zielen hatte man grosse Schwierigkeiten zur Berechnung des Vorhaltes bei der Schussabgabe. Die Ergebnisse an den Schiessschulen und E-Stellen brachten die Probleme zu Tage. Es wurden nach Lösungen gesucht um die Trefferquoten mit Seitenwind und beim driften des Flugzeuges zu verbessern. Eine Theorie bestand darin “ …ob Zielanflüge bei Seitenwind mit richtiger Schräglage des Flugzeuges die theoretisch zu erwarteten besseren Trefferergebnisse zeigen würden?“… Schlussendlich, führte kein Weg daran vorbei ein optisches Gerät zu finden, das den Bedürfnissen der Kombination „Grosskalibrige Waffen und Flugzeug“ gerecht werden konnte.

Das ZFR 3 ist ein sogenannte „komponiertes optisches System“ aus einem Reflexvisier und einem Zielfernrohr. Das Zielfernrohr wurde hauptsächlich zur Früherkennung des eigentlichen angestrebten Zieles benutzt. Die Schussabgabe erfolgte dann beim Zielanflug über die Reflexvisierscheibe mit leuchtendem Abkommen.

Visiert wird über die Fernrohrvisierung um das eigentliche Ziel auszumachen. Wodurch dann mit geringe Augendrehung nach oben zum leuchtenden Abkommen des Revi`s übergegangen werden kann, wobei bei Einhaltung des vorgesehenen Augenabstandes von 255 mm (okularseitiger Schnittpunkt beider Visierachsen) zur Schussabgabe gezielt wird.

 

 

Suche nach Lösungen: schon früh wurde nach einer „optischen Doppelvisier Lösung“ bei der Luftwaffe gesucht… hier eine Hs 129 B-2’s MK beim Auf munitionieren einer 30 mm MK 101

 

 

Entwicklung

 

Die Entwicklungen fanden bei der Firma Leitz für beide Baumuster gleichzeitig statt, für das ZFR 3A (Henschel Hs 129) sowie für das ZFR 4A.
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Nach einem Bericht aus einer der Dienstreisen vom 7. Mai 1943 des Luftwaffen Stabsingenieurs Bötz zu den Leitz Werken nach Wetzlar, kann folgendes festgehalten werden…
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Am 7. Mai 1943 wurden Zeichnungen und ein erstes Laborgerät ZFR 4A bei der Firma Leitz in Wetzlar vorgestellt. Dabei sind auch viele Verbesserungsvorschläge durch die Firma Leitz für ein erstes „Mustergerät“ vorgeschlagen worden. Ein Mustergerät sollte dann in ca. 8 – 10 Wochen für eine erste Erprobung zu Verfügung stehen. Das Laborgerät selbst sollte nicht zur Erprobung abgegeben werde, da die weiteren Baumuster wesentlich besser ausfallen erden.
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–“ Auf Veranlassung der E-Stelle über GL/C-E6 entwickelte die Firma Steinheil Zeitgleich eine „Fernrohrbrille“ mit 4-5-facher Vergrösserung. GL/C-E6 war angehalten diese Entwicklung zu beschleunigen, da diese als parallel Entwicklung zum ZFR angesehen wurde“—

11. Mai 1943 wurden die ersten 20 Mustergeräte der Firma Leitz durch das technische Amt der Luftwaffe genehmigt. Die Notwendige Erprobung sollte dann bei der E-Stelle Tarnwitz stattfinden. Die Firma Leitz, wurde ebenso angewiesen mit der E-Stelle (Erprobungsstelle) enger zusammen zu abreiten.
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27. Juli 1943 Nach einer Besprechung im Beisein von General der Jagdflieger Major Kristel, und Vertretern der Firma Leitz (Herr Schäfer) Ende Juli, wurde das erste Baumusters des ZFR 3A dabei vorgestellt! Die Vergrösserung des Gerätes war etwa 2 fach statt 2,5 fach.
Dabei wurde an dieser Sitzung folgendes vereinbart:

 

Fadenkreuz durch das Okular gesehen mit 2 facher Vergrösserung

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…“Das Gerät wird schnellstens der E`Stelle zum Einbau in eine Me 110 des Erprobungskommandos 25, Wittmundhafen, zur Verfügung gestellt. Es wird von der Firma Leitz vor Absenden an die E`Stelle nochmals auf Druckdichtigkeit geprüft. Die Einbauzeichnungen in die Me 110 werden vond er Firma Messerschmitt angefordert. Die Beschaffung der durchbohrten Panzerscheiben besorgt ebenfalls die Firma Messerschmitt. Nach der Beendigung der Einbauvorbereitung wird die E`Stelle sich mit Hptm. Geyer zur Durchführung des Einbaus in Tarnewitz in Verbindung setzen. Der Einbau soll möglichst bis 9.8.1943 fertiggestellt sein. Die E`Stelle wird mit dem Erprobungskommado 25 engste Verbindung behalten, um schnell zu Erfahrungsberichten mit ZFR zu kommen. Das 2. Baumuster des ZFR 3A steht der Firma Messerschmitt für Einbau in die Me 109 G zur Verfügung….“
​
Vom General der Jagdflieger wurde der grosse Raumbedarf des Gerätes in der Kabine beanstandet und die bereits vorgesehene Abnehmbarkeit nochmals dringend gefordert.
​
Ausserdem wurde angeregt, durch Anbringung eines leuchtenden Abkommens im Fernrohr gleiche
Gesichtsfelder zu erhalten. Firme Leitz liefert weitere 5 Geräte Ende August 1943!
​
Zur Zeit hatte die Firma einen Auftrag über 70 ZFR 3A. Davon sind 20 Stück auf Veranlassung des Erprobungskommandos 25 in Auftrag gegeben worden !
​
Die E`Stelle wies darauf hin, dass mit dem ZFR 3A einige grundsätzliche Fragen (Vergrösserung, Gesichtsfeld, Einbau) zu klären sind, bevor weitere Aufträge erteilt werden.
​
30. Juli 1943 Berlin – nach einer Besprechung verlautet Stabsingenieur Monden, dass nur noch die Zielfernrohre ZFR 3A und ZFR 4A zu entwickeln seien. Die Entwicklungs- und Erprobungsarbeiten an sämtlichen anderen Geräten sind abzubrechen !

 

 

 

August 1943 Wittmundhafen

 

17.08.1943 (Erprobungskommando 25) – Die Verwendung des Gerätes wurde am Hptm. Geyer und Obltn. Hartje erläutert. Es wurden Zielübungen mit dem ZFR 3A durchgeführt. Die Besprechungen ergaben, dass das Gerät hauptsächlich zur besseren Erkennbarkeit der Gegnerflugrichtung und zur genaueren Entfernungsmessung benutzt werden soll. Von der E`Stelle wurde aufgrund der Vorversuche darauf hingewiesen, dass eine merkliche Vergrösserung der Abkommgenauigkeit bei 2,5 –facher Vergrösserung nicht zu erwarten ist und die Sicht durch Beschlag gestört werden kann, da der Raum zwischen Obejektiv und Abdeckglas nur ungenügend ausgetrocknet ist, bezw. Die Heizung nicht ausreicht den Niederschlag zu unterbinden. ​Der Einbau des Gerätes mit Flak 18 wurde durchgeführt. Gleichzeitig wurde eine Robot-Kamera mit 36 cm-Teleobjektiv und elektr. Auslösung eingebaut. ​Es wurde vereinbart, das die Erfahrungen des Erprobungskommandos 25 mit ZFR 3A und die aufgenommen Filme umgehend der E`Stelle Tarnewitz zur Auswertung zugeteilt werden.

 

 

 

 

August 1943 das Erprobungskommando 25 testet im August 43` diverse Zielfernrohre des Typs ZFR 3A und ZFR 4A in verschiedenen Flugzeugbaumustern wie der Me 109 G, Me 110 und der Fw 190. Dabei wurden alle Schussversuche alles auf Film festgehalten.
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21. August 1943 weitere Besprechungen ergaben, dass die Zielfernrohre hauptsächlich zur besseren Erkennbarkeit der Gegnerflugrichtung und zu genaueren Entfernungsmessung benutzt werden soll!
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29. November 1943 Bericht durch Hptm. Geier und Obltn. Hartke aus dem Erprobungskommando 25 zu ZFR 3A und ZFR 4A
—-„Für Zielbekämpfung auf Entfernungen um 1000 m ist, wie die Einsätze mit ZFR 3A und 4A ergeben haben, die Verwendung eines Fernrohres zusätzlich zum Reflexvisier unerlässlich. Die im ZFR verwirklichte Verbindung beider Geräte ist sehr günstig, da der Schütze ohne Kopfbewegung wahlweise über beide Geräte zielen bezw. beobachten kann. Das Fernrohr im ZFR dient in der Hauptsache zum Beobachten der Zielbewegung, der Abwehrtätigkeit des Zieles (Beobachtung der Waffenstände), der Geschosseinschläge am Ziel, zur schnelleren Erkennung von Abkommfehlern und zur E-Messung.

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„….Die Planung sah vor, das ZFR 3A bis 1944 durch das ZFR 3B abzulösen“ Was aber bedingt durch Fehlplanung und die Kriegswirren nicht eingetreten ist…..“

 

 

ZFR 3A Einbau in eine Me 110: Tarnewitz – erhebliche Umbauten auch an der durchbrochenen Panzerscheibe waren erforderlich!

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29. Februar 1944 E-Stelle Tarnewitz – bereits werden grössere und regelmässige Feindeinwirkungen zu einem Problem um die benötigten und wichtigen Testreihen für Geräte und Flugzeugbaumuster in nützlicher Frist zu erledigen. Natürlich galt dies auch für den Nachschub und die wirtschaftliche Leistungen um einen erfolgreichen Krieg führen zu können. Verzögerungen in allen Bereichen führten dazu, dass viele Ideen wie zum Beispiel das ZFR 4B schlussendlich fallen gelassen wurden!
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9. März 1944 E-Stelle Tarnewitz – nicht nur die Feindeinwirkung machten den Ingenieuren und Testpiloten einen Strich durch die Rechnung, Auch schlechtes Wetter zu dieser Zeit brachten erhebliche Verzögerungen mit sich, im Winter 1944.

 

Eine Henschel Hs 129 B – beschädigt, aus der Schlacht bei El Guettar , Nord-Afrika

 

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13. März 1944 E-Stelle Tarnewitz – Die Firma Leitz führte das erste Mustergerät des ZFR 4B mit abnehmbaren Okularteilen inkls. Revi vor. Leitz forderte vor einer Freigabe des Gerätes eine weitere Erprobungsserie. Als Termin für deren Abschluss der entsprechenden Erprobung wird der 31.April 1944 ins Auge gefasst. Gemäss Vereinbarungen mit der Firma Leitz, werden die Einbauntersuchungen an der Me 410 in Tarnewitz durchgeführt.
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1. April 1944 Wetzlar – Leitz Werke – Die optischen Werke von Leitz fingen an, durch die immer grösser werdende Gefahr durch Alliierten Luftangriffe, ihre Dezentralisation voran zu treiben. Stollenbau zur Unterbringung der Belegschaft und der wichtigen Produktion unter Tage. Dies wirkte sich natürlich auf die laufende Produktion der ZFR aus. Zur Zeit fertigte die Firma monatlich 50 ZFR 3A und 40 ZFR 4A aus. Dies bei einem Arbeitsaufwand von etwa 90 Stunden pro Gerät.

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​19. Juni 1944 endgültiger Entschluss..

Auf Grund der von der E-Stelle vorgetragenen Erprobungsergebnisse und der von General der Jagdflieger sowie dem General der Schlachtflieger mitgeteilten Fronterfahrungen mit ZFR Geräten wurde beschlossen:
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„Für die Bekämpfung von Luftzielen wird lediglich die Messerschmitt Me 410 mit BK 5 und dem ZFR 4A ausgerüstet, und zwar nicht in Erwartung einer höheren Trefferprozentzahl sondern zur Zielerkennung. GL/C-B6 sorgt für Bereitstellung der erforderlichen Geräte. Für den Bereich General der Schlachtflieger wird nur die Henschel Hs 129 und dem ZFR 3A ausgerüstet. Hierfür genügen die bereits in Auftrag gegebenen 430 Stück“

 

Ab Juli 1944

Da es kaum Bilder einer Henschel Hs 129 mit eingebautem ZFR 3A gibt, ist es anzunehmen, das neben der eigentlichen Erprobungen in den einzelnen Erprobungskommandos, es kaum Einsätze gab an den verschiedenen Kriegsfronten, oder zu mindestens nur Einzelne.

Es liegt nahe, das es den Flugzeugführern einfacher gewesen sein muss, die Ziele durch das leuchtende Abkommen anzuvisieren und zu bekämpfen, anstelle des optischen 2 Fach Zielfernrohres. Ebenso waren die kurzen Anflüge, in geringen Höhen, gegen Bodenziele wie Panzer äusserst gefährlich. Dies in Bezug auf die mögliche unstabile Fluglage des Flugzeuges nach dem Schuss, zBs. mit der riesigen 7,5 cm Bordkanone, (diese konnte nach dem erwähnten Schuss im Notfall durch den Flugzeugführer vom Flugzeug abgetrennt und abgeworfen werden). Die Vibrationen des Flugzeuges taten ebenso ihren Beitrag um die optische Beobachtung durch das  Zielfernrohr zu beeinträchtigen.  Die kurze gefährliche Flugdauer in Bodennähe beim Angriff, die durch feindliches Bodenfeuer erheblich gestört wurden, machten auch nur eine kurze Zeitspanne für den Zielvorgang möglich, was natürlich ebenso hinderlich war um durch ein kleines Zielfernrohr die Orientierung auf das Ziel zu behalten.

Schlussfolgerung…. 

Somit, wurde die Produktion, des ZFR 3-A hinsichtlich dieser vielen Schwierigkeiten zu Gunsten des Reflexvisieres Revi 12 fallen gelassen. Und es wurden nur sehr wenige ZFR 3-A produziert. Für diese These, haben wir aber leider keine handfesten Beweise gefunden! …. Tatsache ist es aber ,wie bereits oben erwähnt, das es kaum ein historisches original Bild gibt, einer Henschel Hs 129 mit eingebauten ZFR 3A  ! – Für weitere Bilder diesbezüglich, wären wir Ihnen Dankbar ?

 

 

 

>>Nur die Me 410 und die Hs 129 sollten in Zukunft mit einem ZFR ausgerüstet werden<<

 

 

 

Technische Detailaufnahmen zum Zielfernrohr ZFR 3-A

 

 

 

 

 

 

Der „Büchsenöffner“  -die Henschel Hs 129 mit seiner 7,5 Bordkanone

 

Es stellte sich heraus, dass die Bewaffnung der Hs 129 B-1 die Panzerung der neuen sowjetischen T-34 Panzer nicht durchschlagen konnte. Aus diesem Grund schuf man die Hs 129 B-3, die unter dem Rumpf eine mit einer größeren Mündungsbremse modifizierte 7,5-cm-PaK 40L trug. Die 26 Schuss der PaK 40L wurden elektro-pneumatisch nachgeladen. Die Waffe hatte eine Kadenz von 40 Schuss pro Minute. Diese Variante der Hs 129 wurde ab Herbst 1944 ausgeliefert. Ungefähr 25 Stück der Hs 129 B-2 wurden zur B-3/Wa umgebaut. Die Kanone erwies sich als zu groß für das Flugzeug. Der starke Rückstoß führte teils zu unkontrollierbaren Flugzuständen, bei denen die Waffe abgeworfen werden musste.

 

Hinweis, dieser Link der Bedienvorschrift  folgt in Kürze !!!!!

Bedienvorschrift Ldv.T.2129 B-3/Wa – Henschel Hs 129 B-3 – Juli 1944

 

 

 

 

 

 

 

Hinweis, dieser Link der Bordkanone BK 7.5  folgt in Kürze !!!!!

 

 

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     Text copyright by Erwin Wiedmer

Pictures Archiv www.deutscheluftwaffe.de & Archiv Meixner

Fl.XXX Bombenfernrohr Bofe 1 & 2 Entwicklung und Einsatz


 

 

Neue Bombenzielgeräte der deutschen Luftwaffe sollten, nach Planung der Luftwaffenführung, für den neuen bevorstehenden Krieg, einfacher und schneller bedienbar sein, um einem „Blitz- und Angriffskrieg gerecht zu werden. Hierzu waren hochwertige Abwurfsysteme notwendig und Zielgeräte mit automatischer Errechnung des Vorhalte-Winkels durch sogenannte „Synchronverfahren“. Eine Weiterentwicklung der Vorkriegsgeräte wie zBs. des Goerz Boykow 218 Abwurfsehrohr.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  Beitrag von Erwin Wiedmer

 

Auf zu neuer Technik….
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Beschreibung:
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Die für die Errechnung des Vorhaltewinkels nötige Ermitt­lung der Geschwindigkeit des Flugzeuges zum Ziel geschieht im Bofe nicht durch Messen an einem Hilfsziel nach der be­kannten Art des Durchgangsverfahrens, sondern am Ziele selbst nach dem sogenannten Synchronverfahren. Das Synchronverfahren hat den Vorteil. daß das Zielbild im Ge­sichtsfeld des Fernrohres ruht und die Messung bis zum Aus­lösen der Bombe fortgesetzt werden kann. Bei dem Synchronverfahren wird ein unmittelbarer Vergleich angestellt zwi­schen der scheinbaren Zielgeschwindigkeit, die eine Win­kelgeschwindigkeit ist, und der Winkelgeschwindigkeit, mit welcher die Visierlinie zum Ziel durch ein Ausblickprisma gesteuert wird. Die Messung der Flugzeuggeschwindigkeit zum Ziel erfolgt in der Weise, daß unter möglichst großem Winkel voraus die durch ein Fadenkreuz dargestellte Visierlinie durch Ver­schwenden des Ausblickprismas aufs Ziel gelegt wird. Darauf wird ein Motor eingeschaltet, der das Ausblickprisma und damit die Visierlinie dreht. Die Winkelgeschwindigkeit des Prismas wird über ein Getriebe solange von Hand einreguliert (synchronisiert), bis sie gleich der Winkelgeschwindigkeit der Zielrichtung wird, d.h. bis das Ziel mit dem Faden­kreuz dauernd in Deckung bleibt.

Mit der Bedienung des Gerätes zum Messen der Geschwindig­keit des Flugzeuges zum Ziel ist gleichzeitig die Errech­nung des Vorhaltewinkels derart gekuppelt, daß mit jeder Änderung der Einstellung von Geschwindigkeit und Fallzeit der Bombe für die betr. Höhe am Gerät der Vorhaltewinkel sofort ermittelt ist. Die automatische Auslösung der Bomben erfolgt durch Schliessen eines elektrischen Kontaktes in dem Zeitpunkt, in dem bei dem laufenden Vorgang der Visierwinkel gleich dem Vor­haltewinkel ist. Die automatische Auslösung erfolgt je­doch nur bei motorischem Ablauf des Bedienungsvorganges und ist gesperrt, wenn der Motor ausgeschaltet ist. Zur Ermittlung des Abtriftwinkels ist das Bofe um eine senkrechte Achse drehbar gelagert. Der Abtriftwinkel muß vor Beginn des Angriffs an einem auf gleichem Angriff liegenden Hilfsziel gemessen werden. Das Messen erfolgt durch Drehen am Abtrifthandrad, das Einsteuern des Flug­zeuges auf das Ziel entweder durch Betätigen des angebauten Kursgebers mit dem Abtrifthandrad oder durch Zeichen­geben. Zum Ausgleich von Flugzeugschwankungen ist das im Gesichts­feld erscheinende Fadenkreuz pendelnd aufgehängt. Bei stromlosen Gerät ist das Fadenkreuz automatisch blockiert. Soll unter einem vor dem Angriff errechneten Vorhaltewinkel geworfen werden, z.B. bei Tiefangriffen, so muß die Bombe von Hand ausgelöst werden. Zur Berücksichtigung der Bombenballistik ist ein Einstell­knopf für Rücktrift vorgesehen.

Um Erschütterungen des Flugzeuges vom Bofe fernzuhalten wird das Gerät in einem im Flugzeug befestigten Tragrahmen federnd gelagert. Von diesem Tragrahmen ist das Gerät ab­nehmbar. Um ein einwandfreies Arbeiten des Gerätes auch bei tiefen Temperaturen (also bei grossen Höhen) zu gewährleisten, ist eine automatisch arbeitende, elektrische Heizung eingebaut.

 

 

Technische Erläuterungen:

 

Wird ein Ziel in waagerechtem Flug an- bezw. überflogen, so fährt dieses Ziel, vom Flugzeug aus gesehen, eine Winkelbewegung zum Flugzeug aus. Diese Wirbelbewegung ist ungleichförmig und ändert sich nach dem Tangens des Visier­winkels (Tafel 1). Senkrecht unter dem Flugzeug erreicht die Winkelbewegung ihre grösste Geschwindigkeit. Der Ablauf einer solchen Winkelbewegung kann mehr oder weniger schnell erfolgen, je nach der Fluggeschwindigkeit gegenüber Grund (Vg) und der Flughöhe (h). Je größer bei gleichbleibender Höhe die Vg, desto schneller der Ablauf der Winkelbewegung, und je größer blei gleichbleibender Vg die Höhe, desto langsamer der Ablauf der Winkelbewegung. Die Winkelgeschwindigkeit ist abhängig von der sogenannten Tangentengeschwindigkeit, das ist die Geschwindigkeit des Ablaufes der Tangentenbewegung.

 

TAFEL 1

Die Tangentengeschwindigkeit ist direkt proportional zur Flugzeuggeschwindigkeit Vg und umgekehrt proportional zur Höhe h. Sie setzt sich demzufolge zusammen aus Vg-l/h. Die Tangentengeschwindig keit Vg/h ist demnach eine feste Verhältniszahl.
Die Tangentengeschwindigkeit ist direkt proportional zur Flugzeuggeschwindigkeit Vg und umgekehrt proportional zur Höhe h. Sie setzt sich demzufolge zusammen aus Vg-l/h. Die Tangentengeschwindig keit Vg/h ist demnach eine feste Verhältniszahl.

TAFEL 2

 

Tafel 2: Nimmt man die größte im Bofe einstellbare Geschwindigkeit des Flugzeuges (v ) und die praktisch niedrigste Höhe (h) an und setzt das Verhältnis Vg max/h min =1, so ergibt sich daraus die schnellste Steuerung für das Ausblickpris­ma, für alle anderen Verhältnisse Vg/h eine entsprechend langsamere Steuerung

 

Automatische Bildung der Tangentengeschwindigkeit vg /h:
​

Die bei gleicher Flugzeuggeschwindigkeit gleich groß blei­bende Tangentengeschwindigkeit wird durch eine Kurvenschei­be in die veränderliche Winkelgeschwindigkeit (Tafel 1) umgewandelt. Von dieser Kurvenscheibe aus wird das Ausblickprisma durch einen abtastenden Hebel gesteuert. Die Kurvenscheibe wird mit einer Geschwindigkeit gedreht, die der Tangentengeschwindigkeit Vg/h entspricht. Gebildet wird dieser Wert Vg/h im Bofe durch ein motorisch angetrie­benes Reibgetriebe. Dieses Reibgetriebe wird so einreguliert, daß die beiden zu vergleichenden Winkelgeschwindig
synchron verlaufen, d.h., daß sich bei der Beobach­tung durch das Bofe keine Abwanderung des Zieles vom Faden kreuz mehr zeigt. Dann ist erreicht, daß sich die Kurven­scheibe mit der richtigen Geschwindigkeit dreht, die der gesuchten Verhältnisszahl Vg/h (=Tangentengeschwindigkeit)entspricht, und die gesuchte Tangentengeschwindigkeit ist hiermit automatisch gebildet. (Fafel 3).

Diese bewirkt, daß eine Verstellung am Geschwindigkeitsmeßknopf gleichzeitig eine Verstellung des Reibgetriebes und damit der Drehgeschwindigkeit der Kurvenscheibe (Geschwindigkeitsanteil) und eine Verstellung der Kurvenscheibe direkt und damit des Visierwinkels (Weganteil) hervorruft (Tafel 4).

 

Tafel 3

 

Tafel 3: Das Einregeln mit dem Regulierknopf bis zum In Deckung­bleiben des Fadenkreuzes mit dem Ziel wird durch die ein­gebaute sogenannte Weg-Geschwindigkeits-Steuerung sehr erleichtert.

 

TAFEL 4

 

Tafel 4: Der Vorteil der Weg-Geschwindigkeitssteuerung ist der, daß kleine Auswanderungen des Zieles vom Fadenkreuz mit dem Regulierknopf wieder zurückgeholt werden und gleichzeitig eine neue, korrigierte Tangentengeschwindigkeit einregu­liert ist. Bei richtig synchronisiertem Gerät bleibt das Ziel auf dem Fadenkreuz liegen, so daß der Eindruck erweckt als bliebe das Flugzeug über dem Ziele stehen.

 

 

TAFEL 5

 

Tafel 5: ​ Der Vorhaltewinkel (p) beträgt: tg (p) = Vg x t/h – tg (q) – Er wird selbsständig wie folgt gebildet: Vg / h wurde, wie im vorstehenden Abschnitt beschrieben, bereits am Regulierknopf eingestellt durch In Deckunghalten des Zieles mit dem Fadenkreuz.

 

 

TAFEL 6

 

Tafel 6: ​ Die Fallzeit wird der für die betr. Bombenart gültigen Fallzeitentabelle entnommen und mit Fallzeitenknopf (10) eingestellt. Die Teilung am Fallzeitenknopf ist derart berechnet, das durch Einstellen der Teilung auf die betr. Fallzeit nicht die Fallzeit (t) selbst, sondern der rezi­proke Wert 1/t in den Rechenvorgang eingeleitet wird.

 

 

 

 

 

Gesichtsfeldbild

 

Sobald beim Anfliegen eines Zieles der sich dauernd ändern de Visierwinkel gleich dem Vorhaltewinkel wird, wird die Bombe ausgelöst. Dies kann selbsttätig elektrisch erfol­gen, aber auch durch Handauslösung erreicht werden. Die Rücktriftwerte sind nach einer Tabelle für die betref­fende Bombenart einzustellen.

In einem Vorheltedreieck (Tafel 7) wird aus v-/h und 1/t der Wert

Vg/h : 1/t 0 Vg x t/h

gebildet. Von diesem Wert wird nur noch durch Drehen am Rücktriftwinkel-Einstellknopf der Tangenswert des Rücktriftwinkels (tg q) subtrahiert, um den richtigen Vorhal­tewinkel (p) zu erhalten:

tg q = Vg x t/h – tg q

Dieser Vorhaltewert wird selbsttätig auf eine Vorhaltemar­ke (3) in das Gesichtsfeld übertragen (Tafel 8).

 

TAFEL 8

 

Abtrift:

 

Bisher wurde für die Berechnung des Vorhaltewinkels stillschweigend angenommen, daß sich der Zielvorgang in einer senkrechten Ebene abspielt, was bei Mit- oder Gegenwind ohne weiteres der Fall ist. Wie weit die Vorhaltewinkel-Berechnung von einer Versetzung der Bombe durch Seitenwind beeinflußt wird, sei hier untersucht:

 

Die Seitenversetzung der Bombe ist abhängig von der Rücktrift R und dem Abtriftwinkel (b). Die Rücktrift ist die Strecke, um die die Bombe infolge des Luftwiderstandes hinter dem Flugzeug zurückbleibt. Der Abtriftwinkel ist der Winkel, um den das Flugzeug gegen den Wind ansteuern muB, damit es geraden Kurs zum Ziel behält (Tafel 6). Dabei muß es sich, um zu treffen, seitlich gegen das Ziel versetzen und in einem zum sonstigen Abflug bei Mit— oder Gegenwind parallelen Kurs auf das Ziel zufliegen. Unter diesen Voraussetzungen ist man gezwungen, das Ziel nicht mehr rein voraus, sondern seitlich voraus anzuvisieren, sodaß die Vorhaltewinkelberechnung in einer um den Winkel (n) geneigten Schrägebene erfolgen müßte. Daraus er­gibt sich, das die Vorhaltestrecke nicht Vg x t -R sondern Vg x t – R x cos (b) sein müsste. Ebenso müsste als zweite Komponente nicht h, sondern h/cos (n) in Rechnung gesetzt werden.

Der verbesserte Wert R-cos (b) wird im Bofe für einen mitt­leren Vorhaltewinkel richtig gebildet, während bei anderen Vorhaltewinkeln geringe Restfehler entstehen, die aber wegen ihrer Kleinheit ohne weiteres in Kauf genommen wer­den können. Auf Einführung des verbesserten Wertes h/cos (n) wurde ver­zichtet, weil die Abweichung dieses Wertes von h viel zu gering ist, um praktisch einen Einfluß zu haben.

Die Gesamtfunktion im Bofe geht aus dem Schema auf Tafel 7 hervor, in dem den tatsächlichen Verhältnissen ent­sprechend das Reibgetriebe als Kalotten-Reibgetriebe dargestellt ist.

 

 

Aufbau des Bofe:

 

Lagerung:
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Das Bofe ist in einer dreiarmigen Grundplatte (36) dreh­bar gelagert. Das Bofe wird unter Zwischenschaltung von drei Federpuffern auf den flugzeugfesten Tragrahmen auf­gesetzt und mit den an der Grundplatte (36) befindlichen drei Riegelverschlüssen (25) befestigt.

Die Grundplatte trägt an ihrer Unterseite….

zwei Justierschrauben (27), mit denen das Bofe zum Justieren auf die Flugzeuglängsachse um +/- 3° gedreht werden kann, ferner, die Abtriftwinkelteilung (51) beziffert von 0 bis 20° nach rechts und links.

Triebwerkkasten:

An der linken Seite des Triebwerkkastens befindet sich…

der Regulierknopf (18), mit dem die Geschwindigkeitsmessung durchgeführt wird. Daneben liegt der Rücktriftwinkel-Einstellknopf (17), mit dem der Rücktriftwinkel für die Bombe eingestellt wird. Darunter liegt das Abtrifthandrad (24) mit dem durch Drehen der Abtriftwinkel eingestellt wird. Dadurch wird das Bofe und damit der Längsfaden (1) (Einlauffaden) in Fern­rohr zur Flugzeuglängsachse verschwenkt. Mit dem Abtrifthandrad wird außerdem durch Kippen der angebaute Kursgeber (23) betätigt.
An der rechten Seite des Triebwerkkastens befindet sich der Höhen-Einstellknopf (8), mit dem die Auslösehöhe der Bombe (zum Zwecke der Vg–Ablesung mit dem Zeiger (6) an der Kurven-Trommel (7) einzustellen ist.

(Bild 4). Darunter befindet sich der Visierwinkel-Einstellknopf (9), mit dem durch Drehen das Ausblickprisma (16) und damit die Visierlinie versetzt wird. Daneben, liegt der Fallzeiten-Einstellknopf (10), mit dem die Fallzeit der Bombe in Sekunden eingestellt wird. Unter dem Visierwinkel-Einstellknopf befindet sich der Motorschalter (43). An der Rückseite des Triebwerkkastens befindet sich die beiden Beleuchtungs-Einstellknöpfe (22 und 34) für das pendelnde Fadenkreuz und das Okular-Strichbild. Auf der Oberseite befindet sich das Strichglasgehäuse (2l) mit dem Okular (43), mit der Augenmuschel (31) und der Dioptrienteilung (32) die Lampengehäusekappe (33) für die Strichbildbe­leuchtung , das Schlauchanschlussstück (47) zum Anschliessen des Trockengerätes, (nach besonderer Druckschrift) das Gehäuse mit der Kurventrommel (7) und den Ablesezeiger (6) für die Ablesung der Flugzeuggeschwindigkeit Vg.

 

 

Ausblickkopf

Der Ausblickkopf (44) enthält:

die Pendel, den selbsttätigen Temperaturregler (69), das Objektiv des Fernrohres, das kippbare Ausblickprisma (16) und davor als Abschluß das Ausblickfenster (45). Außen am Außblickkopf befinden sich der Gummipuffer (46), das Lampengehäuse (41) mit Deckel und Lampe zur Beleuchtung der Pendelfäden, und das Schlauchanschlußstück (40) zum Anschließen des Trockengerätes. Die Öffnung ist mit einer aufsteckbaren Kappe verschlossen.

 

Fernrohr

Das Fernrohr ist vom Triebwerkkasten und Ausblickkopf um­schlossen. Das Einstellen der Visierlinie in der Höhenrichtung erfolgt durch ein vor dem Objektiv im Ausblickkopf (44) liegendes kippbares Prisma (16). Beim Einblick in das Okular (48) sieht man das Fadenkreuz (Tafel 8), bestehend aus einem Längsfaden (1) (Einlauffaden) und dem Querfaden (4) (Abkommfaden). Beide sind, um den Einfluß der Flugzeugneigungen und -schieflagen auf die Visierlinie auszuschalten, pendelnd aufgehängt, sodaß bei Neigungen und Schieflagen bis zu 10° die Visierlinie ihre Richtung im Raum beibehält.

 

 

Der Schnittpunkt dieser beiden Fäden dient als Visiermarke. Ferner sieht man die Visierwinkelteilung (2), an der die Vorhaltewinkelmarke (3) den Vorkaltewinkel anzeigt. Der jeweilige Visierwinkel wird mit der Visierwinkelmarke (5) angezeigt. Die Visierwinkelmarke ist an einem dünnen Draht starr im Ge­sichtsfeld befestigt. Da die Bomben bei Erreichen des Vorhaltewinkels (Gegenüberstehen von Visierwinkel- und Vorhaltemarke) automatisch ausgelöst werden, wird die Visierwinkelteilung (2) vor allem zum Einstellen fester Vorhaltewinkel benötigt.

 

 

 

Bedienungsanweisung Bofa 1

 

  • Vorbereitung vor dem StartVor dem Start ist durch kurzes Einschalten des Motors zu prüfen, ob das Bofe messbereit ist. Der Höhenmesser des Flugzeuges ist auf „0“ zu stellen, wobei unter Umständen die Höhenlage des Zieles berücksichtigt werden kann.
    Achtung! Ist die elektrische Bombenauslösung aus – geschaltet ?

 

  • Vorbereitung vor dem AngriffAm Bofe sind einzustellen:Bildschärfe durch Drehen am Okularring.
    Farbglas auf das Okular aufstecken, falls nötig, und zwar:
    Gelbglas bei diesigem Wetter.
    Orangeglas bei Blendung und zum Erzielen von Lichtgegensätzen.
    Umbralglas gegen grelles Sonnen1icht.
    Visierlinie senkrecht (auf 0°).
    Rücktrift nach Tabelle.
    Fallzeit für die Auslösehöhe über dem Ziel nach Fallzeitentabelle.
    Mit Regulierknopf Zeiger auf geschätzte Vg.
    Bei Dunkelheit elektrische Beleuchtung für Faden­kreuz und Strichbild einschalten und auf günstigste Helligkeit einregulieren.
    ​
  • Zielvorgang und BombenabwurfAbtriftwinkel bestimmen.
    Dazu ein Hilfsziel auf dem vorgesehen Angriffskurs überfliegen. Der Flugzeugführer hält das Flugzeug nach Wendezeiger geradeaus. Mit Hilfe des Abtrift—Handrades Bofe so lange drehen, bis das Hilfsziel parallel zum Einlauffaden entlang läuft.
    Die Messung ist am günstigsten bei einem Visierwinkel von C°, d.h. senkrecht nach unten durchzuführen.
    Visierwinkel auf 60 bis 80° voraus legen.
    Ziel anfliegen und mit dem Kursgeber oder durch Zeichen­geben das Flugzeug auf den richtigen Kurs bringen.
    Ziel auf Querfaden einlaufen lassen.
    Motor einschalten.
    Geschwindigkeit messen (Synchronisieren).
    Bei ruhigen Flugwetter kontinuierlich am Regulierknopf nachdrehen und Fadenkreuz mit dem Ziel in Deckung hal­ten. Bei unruhigem Flugwetter Messung mit dem Regulier­knopf in Zeitintervallen durchführen. Bei größeren Ab­weichungen des Zieles vom Querfaden kann der Visierwinkel-Einstellknopf zu Hilfe genommen werden, um das Ziel schnell wieder mit dem Fadenkreuz in Deckung zu bringen.
    Sobald die einwandernde Vorhaltewinkelmarke im Gesichts­feld erscheint, Strom für elektrische Bombenauslösung einschalten. Nach Abwurf elektrische Bombenaus­lösung sofort wieder ausschalten. Die Auslösung der Bomben erfolgt in dem Zeitpunkt da die Vorhaltewinkelmarke der festen Visierwinkelmarke im Ge­sichtsfeld gegenübersteht.
    Motor am Bofe ausschalten.

 

  • Abwurf auf bewegte ZieleEine geradlinig gleichförmige Zielgeschwindigkeit kann als scheinbare Windgeschwindigkeit aufgefaßt werden. Die Abtriftwinkelbestimmung hat in diesem Falle am Ziel selbst zu geschehen, nicht an einem Hilfsziel. Sonst bleibt die Bedienung in allen Punkten gleich.

 

  • Kleine AbwurfhöhenBei Höhen unter 700 m ist eine Geschwindigkeitsmessung mit dem Bofe nicht mehr möglich. Der Motor darf deshalb nicht eingeschaltet werden. In diesem Höhenbereich muß der Vorhaltewinkel auf Grund geschätzter v einer Tabelle ent­nommen und dieser Wert als Visierwinkel mit dem Visierwinkel-Einstellknopf an der Visierwinkelteilung im Gesichts­feld eingestellt werden.Achtung! Die elektrische Bombenauslösung vom Bofe muß ausgeschaltet sein!
    Bombe von Hand auslösen, wenn Ziel den Querfaden im Ge­sichtsfeld erreicht hat.

Bei ausgefallener Elektrik

Flughöhe einstellen.
Fallzeit der Bombe einstellen.
Eigengeschwindigkeit (möglichst die durch Windeinfluß geändert) einstellen mit Regulierknopf nach Zeiger an der Kurventrommel.
Mit Visierwinkelknopf Ziel verfolgen bis Vorhaltewinkelmarke im Gesichtsfeld erscheint. Mit Visierwinkelknopf Vorhaltewinkelmarke mit Visierwinkelmarke in Deckung bringen und das Ziel auf dem Einlauffaden einlaufen lassen. Bombe von Hand auslösen, sobald das Ziel den Querfaden im Gesichtsfeld erreicht hat. Achtung! Die elektrische Bombenauslösung vom Bofe muß ausgeschaltet sein!

 

 

Kursgeber für das Bombenfernrohr 1

 

 

 

 

 

GALLERY

 

 

Bombenzielgerätrahmen , Beobachterplatz, Heinkel He 111 mit Kursvisier Kuvi links beim Flugzeugführer

Die Wichtigen Instrumente für den Bombenabwurf, Kompass, Fahrtmesser und Höhenmesser

 

Bofe 1 in einer Focke Wulf Fw 56

 

 

 

 

Text copyright by Erwin Wiedmer

                                                                                                                                                                                                                                                                                                pictures copyright by Archiv Freiburg

 

 

 

Fernantriebe FA der deutschen Luftwaffe über optische Geräte


 

Die Luftwaffen Führung resp. das TA Technische Amt, setzte ab ca.1938 große Erwartungen in von der Führerkabine aus zu bedienende Waffenstände. Dadurch sollte es möglich werden, auch Gross-Kampfflugzeuge mit Druckkabine oder moderne Höhenflugzeuge mit einer erfolgreichen und effizienten Defensivbewaffnung auszustatten. Diese sollte von einem Schützen, der sich mit einer angepassten Zielvorrichtung, aus dem Visierstand im Bereich der Kabine befand, ferngerichtet werden..

 

Beitrag von Erwin Wiedmer

 

Entwicklung Fernantriebe FA

 

Die Waffenstände mit FA selbst befanden sich dabei auf und unter dem Rumpf (B- oder C-Stände), konnten aber auch in Bug und Heck eingebaut werden. Auch sollten diese Waffensysteme bei mehrmotorigen Aufklärern, Zerstörern und Nachtjägern eingebaut werden. Ebenso bei geplanten Projekten wie die zukünftigen Grossstrahlbomber usw…

Die neuartigen Anlagen sollten – nach den Vorgaben des RLM aus dem Jahr 1938 – aus der Visiereinrichtung selbst, dem Fernantrieb „FA“ sowie dem Waffensystem bestehen. Die meisten der Fernantriebe (FA) wurden von den Firmen AEG, Argus-Askania Werke AG (Bambergwerk), Ikaria-Neumann & Born oder vom LGW (Siemens) entwickelt. Viele dieser Anlagen wurden jedoch nur in ganz wenigen Stücken, seltener als Kleinserie gebaut.
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Die Fernbedienungsanlagen bestanden meistens aus einem Richtgeber für Höhe und Seite. Dessen Impulse wurden zunächst einmal verstärkt und über einen hydraulischen oder elektrischen Antrieb dem Waffenstand übermittelt. Allein zwischen 1937 und 1941 wurden 28 zum Teil völlig unterschiedlich ausgelegte Fernricht-Anlagen für Einsatzflugzeuge der Luftwaffe von der Industrie konzipiert. Da es infolge des Krieges nicht möglich war, alle von der Industrie vorgeschlagenen Geräte bis zum Musterbau zu bringen, verfügte das Technische Amt des RLM, dass sich die Industrie nur auf wenige, dafür aber erfolgversprechende Anlagen beschränken sollte.

 

 

Bezeichnung Fernantriebe FA
(FA = Fernantrieb)
Modelle:
FA 1A, FA 1B, FA 2, FA 3A, FA 4, FA 5,
FA 6/1, FA 6/1000, FA 6/2, FA 7, FA 8, FA 9,
FA 10/1, FA 10/2, FA 12/81, FA 13, FA 14, FA 15
Verfügbare Zielgeräte:
Revi 25A, 16B, 16A, Periskopvisiere: PVE 6 (Goerz), PVE 8, PVE 9, PVE 11

 

 

 

Richtkomponente und Fernbedienung

 

Bereits Mitte 1938 trafen erste Komponenten für einen fernbedienten Waffenstand bei der E- Stelle In Tarnewitz ein. Die neuen ersten „Fernwegsteuerungen“ von Ikaria-Neumann & Born wiesen zunächst noch eine viel zu große Ungenauigkeit beim Ausrichten der angeschlossenen Waffesysteme auf.

Die immer wiederkehrenden vorkommenden Stellungsfehler im Richtbetrieb zeigten, dass es nötig sein würde, noch viel Zeit und Umbauten in die Fernantriebe zu investieren. Es zeigten sich schnell konstruktiv notwendige Änderungen grundsätzlicher Art für die geplanten Mustergeräte ab. Bislang gab es in den Forschungsabteilungen der Rüstungsindustrie vor allem temporäre Anlagen, die der Entwicklung einbaufähiger Geräte dienen sollten.

Im Herbst 1938 waren zwei weitere Fernsteuerungen für Waffentürme, in denen Zwei Maschinengewehre 81 (MG 81 Z) eingebaut werden sollte, in der Aufarbeitung. Es handelte sich dabei um den Fernantrieb FA 1 . Hieraus wurde das Grundbaumusters eines neuen Bewaffnungssystems.

 

Der Fernantrieb (FA) war als solches aus der Gemeinschaftsarbeit von Argus und Askania entstanden, ging aber auf die Initiative von Messerschmitt in Augsburg zurück. Einen darauf aufbauenden, verbesserten Fernantrieb konzipierte AEG (Allgemeine Elektrizität-Gesellschaft) als Fernantrieb FA 1B in Form einer hydraulischen Hochdruckschiebersteuerung, Doch diese, wie auch die nächste Anlage, der Fernantrieb FA 2, waren aber zu diesem Zeitpunkt, noch weit von einem einsatzfähigen Seriengerät entfernt. Mit Hochdruck erwartete das RLM (=Reichs-Luftwaffen-Ministerium) die Auslieferung beider Geräte noch bis Ende 1939.

Da diese nicht den vom RLM geforderten Leistungen entsprachen, wurde im Technischen Amt Überlegungen aufgeführt, ob die bisherige Entwicklung auf andere Weise fortzuführen möglich sei.

Die bis dahin gebauten und entwickelten Geräte beruhten fast alle auf der zunächst verwendeten sogenannten „Wegesteuerung“. Dabei richtete der Bordschütze die Waffen mittels eines in der Flugzeugkabine angebrachten Visiers auf das anvisierte Ziel aus. Lenkbewegungen erfolgten über einen von ihm umfassten Pistolengriff oder Spezial-Steuerknüppel.

Dieser zeigte in Zielrichtung und ließ die Waffen sich – mittels eines Gestänges – zum anvisierten Ziel-Punkt bewegen. Der angeschlossene Fernantrieb richtete unmittelbar darauf die im Waffenturm befindlichen Waffen in die vorgegebene Schussstellung aus.

Alle diese Anlagen kamen oftmals über den Skizzentisch und Theorie oder den Bau eines oder mehrerer V-Geräts (V-Muster) oder Attrappe nicht hinaus. Nur in den aller wenigsten Fällen ließ der Entwicklungsstand der V-Geräte den Bau einer begrenzten Kleinserie zu. Dies ließ bei den Verantwortlichen im RLM kein Vertrauen an dieser Art von ferngesteuerten Bewaffnungssysteme aufkommen.

 

 

 

Der Fernantrieb FA 5 besaß gleich zwei separate Richtverstärker, über welche die verstärkten elektrischen Impulse, die noch einen Waffenrichtumformer durchliefen, zum Waffenstand beförderten. Die Anlage sollte vor allem für die mit zwei MG 131 (Z) zu bestückenden Waffentürme genutzt werden. Die Entwicklung der Anlage Fernantrieb FA 6/1 wies zu viele Unwägbarkeiten auf und wurde daher bei AEG durch den Fernantrieb FA 6/1000 ersetzt.

AEG-Entwickelte schon früh – anders als beim FA 3 und FA 6A – eine elektrischen Kommandoübertragung. Der erste, einigermassen brauchbare Ferntantrieb FA 6/2 hat dann die FA 6/1000-Anlage ersetzt und stand kurz 1942, in Glogau (Schlesien) vor der Serienfertigung. Die Fernantriebe sind plannungsmässig durch das RLM für die als Höhenflugzeug geplante Ausführung der Heinkel He 177 sowie als auch der Junkers Ju 288 sowie der Messerschmitt Me 264 vorgesehen gewesen. Da die Waffensysteme trotz großem Aufwand und Eifer der AEG-Ingenieure weiterhin zu großen Abkommfehlern neigte, wurde die Serienproduktion 1943 vom RLM fallen gelassen.

Welche Planungen und Ideen den Antrieben FA 7 und FA 8 zugrunde lagen, bleibt uns unbekannt. Vermutlich wurden die gewählten Konzepte schon nach der Vorstellung durch die Rüstungsfirmen beim RLM verworfen.
Der Fernantrieb FA 9 entstand bei LGW ( = Luftfahrtgesellschaft Walter, (Siemens & Halske. Berlin)) das eng mit den Arado Flugzeugwerke zusammenarbeitete.
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Die Anlage wies Teile des FA 4 auf, mittels dessen vor allem einzelne Waffen in einer Drehringlafette fernbedient werden sollten. Der daraus hervorgegangene FA 9-Antrieb wurde zunächst auf das MG 81 Z umgestellt. Der Antrieb sollte jeweils einen MG 81 Z-Drehturm, der auf der Rumpfober- und -Unterseite (B & C Waffentürme) saß, durch Kommandos des in der rückwärtigen Druckkabine der Arado Ar 240 sitzenden Funker/Bordschützen gesteuert werden. Dazu stand dem Schützen eine moderne Visiereinrichtung mit entsprechender Optik vor Verfügung. Die Optik ragte ober- und unterhalb des Rumpfes heraus und erfasste damit den gesamten rückwärtigen Raum. Die drehbare Waffe selbst wies einen Seitenrichtbereich von 360 Grad und einen Höhenrichtbereich von jeweils 50 Grad nach oben und unten auf. Als Erprobungsmuster wurde vorab eine Messerschmitt Me 110 entsprechend umgebaut.

Die in den Waffensystemen ankommenden Impulse genügten längst noch nicht, um die Richt-Bordwaffen mit der notwendigen Genauigkeit und Prezison auf das vom Bordschützen angepeilte Ziel auszurichten und dort auf längerer Zeit zu halten. Die Anlage musste daher im Radiusbereich der bis dahin vorhandenen Verstärkeranlage neu konzipiert werden.

Für funktionstaugliche Versuche mit fernbedienten Waffensystemen war eine Junkers Ju 90 im Flugbetrieb. Um die Junkers Ju 90 zu schonen, wurde der Erprobungsbereich „fernbediente Waffenanlagen“ ab März 1941 durch eine Heinkel He 111 unterstützt. Außerdem beorderte der Kommandant der Erprobungsstellen Tarnewitz eine der Serienproduktion entnommene Heinkel He 177 A-1 als zusätzliches Erprobungsträger vor Ort (E-Stelle in Tarnewitz).

 

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Der Fernantrieb FA 10/1 von AEG und DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) sollte vor allem für den Antrieb und Nachrichten von mit MG 81 oder MG 131 bestückten Waffensystemen gleichermaßen dienen.
Es handelte sich um die konsequente Weiterentwicklung des FA 6/2, jedoch ohne hydraulische unterstützte Kraftsteuerung. Auch der Vorschlag von AEG, diesen Antrieb in Glogau in Serie zu bauen, wurde vom Beschaffungsamt des RLM letztlich verworfen, da die Erwartungen des 52 kg schweren Antriebs nicht den gewünschten Ansprüchen genügten.

Das Gerät galt jedoch bereits als große Errungenschaft in Fernantriebsystemen. Dies lag vor allem daran, dass ein Waffenrichtwertgeber (WRG) die Höhen- und Seitenrichtung des anvisierten Gegners an jeweils einen Richtverstärkerkasten (RVK) mittels Gleichstromimpulsen übermittelte. Für den Waffenantrieb selbst wurde der Gleichstrom mittels eines Gleichstrom-Drehstromumformers (GDU) transformiert und erreichte die Elektromotoren, welche für das Ausrichten der eingebauten Waffen sorgte.

Die in den Waffensystemen ankommenden Impulse genügten längst noch nicht, um die Richt-Bordwaffen mit der notwendigen Genauigkeit und Prezison auf das vom Bordschützen angepeilte Ziel auszurichten und dort auf lägerer Zeit zu halten. Die Anlage musste daher im Radiusbereich der bis dahin vorhandnen Verstärkeranlage neu konzipiert werden.

Für funktionstaugliche Versuche mit fernbedienten Waffensystemen war eine Junkers Ju 90 im Flugbetrieb. Um die Junkers Ju 90 zu schonen, wurde der Erprobungsbereich „fernbediente Waffenanlagen“ ab März 1941 durch eine Heinkel He 111 unterstützt. Außerdem beorderte der Kommandant der Erprobungsstellen Tarnewitz eine der Serienproduktion entnommene Heinkel He 177 A-1 als zusätzliches Erprobungsträger vor Ort (E-Stelle in Tarnewitz).

Der Fernantrieb FA 10/1 von AEG und DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) sollte vor allem für den Antrieb und Nachrichten von mit MG 81 oder MG 131 bestückten Waffensystemen gleichermaßen dienen. Es handelte sich um die konsequente Weiterentwicklung des FA 6/2, jedoch ohne hydraulische unterstützte Kraftsteuerung.

Auch der Vorschlag von AEG, diesen Antrieb in Glogau in Serie zu bauen, wurde vom Beschaffungsamt des RLM letztlich verworfen, da die Erwartungen des 52 kg schweren Antriebs nicht den gewünschten Ansprüchen genügten. Das Gerät galt jedoch bereits als große Errungenschaft in Fernantriebsystemen. Dies lag vor allem daran, dass ein Waffenrichtwertgeber (WRG) die Höhen- und Seitenrichtung des anvisierten Gegners an jeweils einen Richtverstärkerkasten (RVK) mittels Gleichstromimpulsen übermittelte. Für den Waffenantrieb selbst wurde der Gleichstrom mittels eines Gleichstrom-Drehstromumformers (GDU) transformiert und erreichte die Elektromotoren, welche für das Ausrichten der eingebauten Waffen sorgte

 

 

Für die Ausrichtung der Waffensysteme stand dem Bordschützen ein Pistolengriff mit an der Oberseite angebrachter Visiereinrichtung zur Verfügung. Beim Fernantrieb FA 10/2, einem auf dem FA 3 aufbauenden, maßgeblich verbesserten Richtantrieb war von mechanischen Komponenten auf hydraulische übergegangen worden. Der nächste bekannte Fernantrieb, der Fernantrieb FA 13, der 1942 erstellt wurde, baute auf dem FA 12 auf und wurde im selben Jahr am Boden erprobt. Zusammen mit letzterem wurde der Fernantrieb FA 13 versuchsweise bis zu -50 Grad in einer Kältekammer ausgesetzt. Dabei stellte sich heraus, dass durch die tiefen Temperaturen nicht nur die Schmierung der elektro-hydraulischen Teile litt, sondern dass auch die Linsen der Visieranlage sehr schnell beschlugen und damit für den Bordschützen nahezu unbrauchbar wurden. Die Firma Goerz wollte dieses Problem durch die gezielte Einleitung von erwärmter, vorgetrockneter Luft angehen. Eine andere Schwachstelle der Visiereinrichtungen stellte das Sichtfeld dar. Da dieses bei allen bis dahin erprobten Ziel-Optiken eingeschränkt war, musste auch hier schnell eine besser Lösung gefunden werden. Wie nicht anders zu erwarten zogen sich die nötig gewordenen Arbeiten auch in diesem Teilthema länger, als erwartet hin.

Der Fernantrieb FA 14 von Askania gehörte zur Gruppe der elektro-hydraulisch arbeitenden Waffenantriebe. Der Fernantrieb FA 15 befand sich auch im Oktober 1944 noch immer nicht bei der E-Stelle Travemünde. Mit dieser Anlage kehrte die Entwicklungsmannschaft bei Askania wieder auf das System wie beim Fernantrieb FA 1 mit seiner Schiebersteuerung zurück.
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Da es sich in der Zwischenzeit herausgestellt hatte, dass der neue elektro hydraulisch arbeitende Waffenantrieb noch längst nicht aus den Kinderkrankheiten war, waren für das RLM andere Maßnahmen von Nöten, und man orientierte sich Zwischendruch wieder nach herkömmlichen Fernantrieben wie zBs. des FA 1.

 

 

Hydraulischer Fernantrieb FA 15 von 1944/45 für die Junkers Ju 288/388 und später für das Junkers Nachfolgemodel der Sovjetunion von 1946, die EF 140, mit einem Periskopvisier PVE 8

 

Die Produktion der Fernantriebsanlage FA 15 war Ende 1944 im Arado-Werk Brandenburg geplant, kam aber über die Herstellung einiger Mustergeräte kriegsbedingt (Arbeiter und Rohstoffmangel) nicht mehr hinaus. Nach dem Krieg, hat die Sowjetunion den Fernantrieb FA 15 zusammen mit den Geschwindigkeit gesteuerten (Ve) Periskopvisiere PVE 8 und PVE 11 fertiggestellt und mit Hilfe der ehemaligen Junkers Mitarbeiter die sowjetische „Junkers“ Entwicklung EF 140 gebaut und erprobt.

 

 

 

Focke Wulf Schnellbomber-Projekt mit Periskopvisier PVE 8 und Fernantrieb

 

 

 

Text Copyright by  Erwin Wiedmer

Pictures Archiv Meixner

 

 

 

Fl.52779 Periskopvisier PVE 11 A-1 Entwicklung und Einsatz


 

 

Neue Kampfflugzeugbaumuster der deutschen Luftwaffe sollten, nach Planung der Luftwaffenführung, ab 1944 mit Höhendruckkammern für die fliegende Besatzung ausgestattet werden. Dies, um gegenüber der künftigen Bedrohung durch hochfliegende Jagdflugzeuge der Alliierten, Paroli bieten zu können. Dazu waren hochkomplizierte ferngesteuerte Waffensysteme, in Kombination mit einem „Fernantriebe“ (FA). angedacht. Diese Kombination erforderte ganz neue optische Zielsysteme, die zusammen diesen neuen Aufgaben gewachsen sein sollten. Besatzungen sollte es so ermöglicht werden, aus druckdichten Flugzeugkanzeln gegen Ihre Gegner zu operieren.

Beitrag von Erwin Wiedmer

 

Die Zeit drängte…..
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Geforderte Anforderungen waren….

„Das mögliche Bedienen und Fokussieren der ferngesteuerten Waffenstände durch die Besatzungsmitglieder aus Druckkanzeln heraus“
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Das PVE 11 A-1 besteht aus zwei Ausblickköpfen mit kugeligem Abschlußglas, dem schwenkbaren Einblick Stutzen und dem langen Fernrohrgehäuse, mit eingebautem eigenem VE-Rechner. Das PVE 11 A-1 reichte durch den ganzen Flugzeugrumpf hindurch, sodass der Schütze freie Sicht in alle Richtungen hat. Sowohl über wie auch unter dem Rumpf.

Das elektrisch beleuchtete Strichbild wird durch ein optisches System über eine Glasplatte in das Fernrohr eingespiegelt und ebenfalls über das Dachkantprisma im schwenkbaren Einblickstutzen in der Okularbildebene abgebildet und mit dem Okular wie das Objektbild betrachtet.

 

……..“Das PVE 11-A1 war wohl das technisch hochstehenste Periskopvisier seiner Zeit!
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Die komplizierte Doppelschaltbarkeit (Fussschaltung) der Ausblicke nach oben oder unten. Dessen vier Salzpakete gegen die Luft-Feuchtigkeit, zwei kleinere Pakete in den beiden Ausguckprismen in den Glaskugeln und zwei grosse Pakete im Periskopkörper verbaut. Die komplizierte Spiegel- und Prismatechnik in ihrer ganzen Pracht der Feinmechanik.“…….

 

 

 

 

 

ENTWICKLUNG DES GROSSEN „PERISKOPVISIER“

 

 

Grundlage zur Entwicklung….
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Massgebend für die Entwicklung der Periskopvisiere war die Absicht des Reichsluftfahrtministeriums (RLM), ein zweimotoriges mittleres Kampfflugzeug „B“ (B-Bomber Programm) als Nachfolger für die Heinkel He 111 und die Junkers Ju 88 entwickeln zu lassen. Geforderte Leistungen des neuen Bombers, durch das RLM sollten sein, sturzflugfähig, eine Bombenlast von 2000 kg, sowie eine Reichweite bis 3600 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h. Ab Herbst 1939 nahm diese Absicht konkrete Formen an. Bei den Firmen Junkers und Dornier, dann Heinkel wurden beauftragt, entsprechende Entwürfe vorzulegen. Bei Junkers wurde die Ju 288 konstruiert und bei Focke Wulf die Fw 191 sowie bei Dornier die Do 317. Die Junkers Ju 288, und die Focke Wulf 191 blieben im Wettbewerb um den Serienbau des „B“ Bomber Projekts übrig. Schlussendlich war es aber die Junkers Ju 288, die das Rennen machte vor allen Konkurrenten.
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Die Junkers Ju 288 und ihr Nachfolgemodel die Junkers Ju 388 sollten durch die zu erwartende Alliierte Bedrohung durch hochfliegende Bomber (Boeing B-29 ab 1945) und deren Begleitjäger mit Höhenkammern (Höhenkabinen für die Besatzung) ausgerüstet werden. Bei der Konstruktion der Höhenkammer konnte sich Junkers auf umfangreiche Erfahrungen mit eigenen Höhenflugzeugen (Ju 49 /1928, EF 61/1935, Ju 86P/1939) stützen.
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Die Druckkabinen der Ju 288 / Ju 388, die mit vier Kugelverschraubungen am Rumpf befestigt war, bestand im unteren Teil aus einer Blechwanne und im oberen aus einem verglasten Gerüst. Der Festigkeitsverband setzte sich zusammen aus bieg festen Rahmenspannten, vier Gurten zur Aufnahme der Längskräfte und zur Weiterleitung der Druckkräfte aus dem inneren Überdruck an die Rahmenspante, Querpfetten zur Stützung der Haut und Weiterleitung der örtlichen Kräfte aus der schubsteifen Haut. Das Gerüst des verglasten Oberteils wurde aus Stahlprofilstreben gebildet, die den Überdruck der Kanzel aufnahmen. Die Verglasung bestand aus „Plexiglas-Doppelscheiben“ mit Trockenpatronen.

Aufgrund der Fronterfahrungen der Junkers Ju 88 und Ju 188 Besatzungen immer wieder bemängelten Verteitigungspotentials ihres Baumusters gegenüber feindlichen Jägern entstanden Ju 188 Versuchsmuster mit bemannten Heckständen. Was aber bei den neuen geforderten „B“ Baumustern mit Ihren Druckkabinen, nicht mehr funktionierte. Denn für eine Höhenmaschine hätte auch der bemannte Heckstand als Druckausführung ausgebildet werden müssen! Was natürlich aufwand- und materialmässig keinen Sinn machte. Auch die ungünstig auf das Flugzeug auswirkende Gewichtsverteilung machte dieses Vorhaben problematisch. Die Lösung all dieser Probleme sahen alle Beteiligten schliesslich in fernbedienten Waffenständen. Also, eine Lösung innerhalb der Höhenkammern, um Waffenstände synchron mit der Steuer-Bewegung des zu zielenden Schützen zu verbinden.

​Junkers entwickelte daher einen hydraulischen Fernantrieb (FA) in enger Zusammenarbeit mit den optischen Firmen, wie zBs. Zeiss. Ab 1943 entsteht eine erfolgreiche Kooperation die bei der Junkers Ju 388 zum Fernantrieb FA 15 und dem dazugehörenden optischen Zielsystem PVE 11 A-1 führte. Passend dazu, entwickelte Rheimetall-Borsig die Hecklaffette HL 131 Z zur fernbedienbaren Hecklaffette FHL 131 Z weiter! Nun konnte die Flugzeugbesatzung (3-4) in grosser Höhe alle Aufgaben inklusive die Abwehr feindlicher Flugzeuge aus der Druckkabine ausführen, was ein grosser technischer Fortschritt war. Einsatzreife erlangten diese Systeme ab ca. 1943 bei der Junkers Ju 288 (mit PVE 8) und ab Ende 1944 bei der Junkers Ju 388 (PVE 11).
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……. ZUR PRODUKTION UND EINSATZ

 

Der Übergang von den Rückblickfernrohren und den Beobachtungsrohren zu den technisch weiter entwickelten Periskopvisieren, geschah fließend zu den jeweiligen verschiedenen entwickelten Waffensystemen der Zeit.

 

 

 

 

Bedienung PVE 11 A-1

 

 

 

 

 

 

 

Einbau des PVE 11 A-1

Folgende Richtlinien waren ab 1943 gültig!

 

1. Einbauort so wählen, daß eine Verschmutzung der Glasglocke durch Fett- und Ölabsonderung der Motoren und Pulverschleim der Waffen nicht eintreten kann.

2. Um das PVE herum müssen im Flugzeug bzw. Visierstand nach allen Seiten ausreichend Fenster zur allgemeinen Orientierung vorgesehen werden, um dem Schützen das Auffassen des Zieles mit dem Richtknüppel der Fernsteuerung zu ermöglichen.

3. Die Periskopvisierachse muß in der Schnellfluglage des Flugzeuges rechtwinklig zur Ve-Richtung und zur Querachse des Flugzeuges liegen. Zulässige Winkelabweichung 1/2° in allen Richtungen.
(Die Hochachse des Waffenstandes muß grundsätzlich parallel zur Periskopvisierachse angeordnet sein).

4. Für das PVE muß eine flugzeugfeste Halterung vorgesehen werden, die aus einem Traglager und einem Stützlager besteht. Die Halterung gehört nicht zum Lieferumfang des PVE, sondern muß von der Flugzeugfirma beschafft werden.

Die Aufnahme des Traglagers muß:

a) geteilt ausgeführt werden, um das Einbringen des PVE zu ermöglichen.
b) in seinen Abmaßen muss das PVE für die kugelige Aufnahmefläche entsprechen, damit gewährleistet ist, daß sich das PVE in seiner LagersteIle leicht und ohne Zwang bewegen läßt,
c) mit einem Halte Arm für die Verdrehsicherung des PVE ausgerüstet sein. Dieser muß in seiner Richtung zur Flugzeuglängsachse so angeordnet sein, daß der Seitenzielstrahl 0° des PVE in Flugzeuglängsachse nach hinten zeigt.
Zum genauen Einjustieren des Zielstrahles ist am Halte Arm für die Verdrehsicherung eine Justiermöglichkeit von +/- 3° vorzusehen.

 

Die Aufnahme des Stützlagers muß:

a) geteilt ausgeführt werden, um das Einbringen des PVE zu ermöglichen,
b) in seinen Abmaßen für die zylindrische Aufnahme entsprechen, damit das PVE beim Ausrichten nicht verzwängt wird.
c) nach Seite und Tiefe um +/- 2° .justierbar sein, das entspricht einem linearen Weg von +/- 20,8 mm.

5. Die Halterung muß, wenn notwendig durch dämpfende Verbindungsbauteile mit der Zelle verbunden sein um zu verhindern, daß Schwingungen auf das PVE übertragen werden. Die dämpfenden Verbindungsbauteile müssen jedoch so angeordnet sein bzw. ausgebildet werden, daß Winkelverschiebungen des PVE über 2/16° nicht eintreten können und möglichst nur Parallelverschiebungen stattfinden.

6. Für den Antrieb des PVE ist ein Seiten- und Höhenwinkelantrieb vorzusehen und so anzuordnen, daß
a) das Auswechseln des PVE möglich ist,
b) die Drehrichtungen mit denen des PVE übereinstimmen
c) die Umdrehungswerte mit denen des PVE übereinstimmen.

8. Der Anschluß des Seiten- und Höhenwinkelantriebes an das PVE muß mit Hookschen Schlüsseln erfolgen.

9. Für den elektrischen Anschluß muß ein zweiadriges Zuleitungskabel mit Stecker Fl 32 110-8 vorgesehen werden. Anschluss Stecker und Zuleitungskabel gehören nicht zum Lieferumfang des PVE.

10. Der elektrische Anschluß muß dem Schalt Schema entsprechen.
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11. Der Durchtritt des PVE durch die Zelle muß….
a) so groß gehalten werden, daß das PVE um +2° nach allen Seiten justiert werden kann.
b) durch eine nachgiebige Manschette abgeschlossen werden, um bei normalen Maschinen das Eindringen von Zugluft in die Zelle zu verhindern und bei druckdichten Zellen die Druckdichtigkeit herzustellen

 

12. Für die Glasglocken an den Ausblickköpfen muß bei C-Visierständen eine weg- und vor schlagbare Schutzkappe gegen Beschädigung bei Start und Landung vorgesehen werden, die während des Fluges von der Zelle aus bedient werden kann.

13. Das Gesichtsfeld des PVE darf im gesamten Seiten- und Höheneinstellbereich möglichst durch nichts behindert sein. Abweichungen hier von sind nur mit Genehmigung des RLM zulässig.

14. Der Richtknüppel der Fernsteuerung muß so angeordnet sein, daß
a) der Schütze denselben bequem bedienen kann,
b) derselbe als fühlbares Hilfsvisier für das Aufsuchen des Zieles geeignet ist, d.h. die Richtung des Richtknüppels muß der Schußrichtung entsprechen.

15. Bei eingebautem PVE müssen folgende Teile zugänglich sein:
der Rasthebel für den Einblick Stutzen, der Einstellknopf für den Verdunklungswiderstand, der Ve-Einstellknopf, der Farbglashebel sowie zum Auswechseln der Ve-Einstellring, die Glühlampe für die Strichglasbeleuchtung, der Deckel mit den Reservelampen und die beiden Schaugläser an den Trockenpatronen.
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Das PVE 11-A1 eingebaut in einer Junkers Ju 388 – gut zu erkennen der Spliterschutz unten für das Periskop, gegen Beschädigung durch Steine oder Mündungseinwirkung der Waffen

 

 

  • Einbauarbeiten für die ferngesteuerte Hecklafette FHL 131 Z – Junkers Ju 388, gesteuert durch ein Periskopvisier PVE 11 A-1 und dem Fernantrieb FA 15
  • Erste Erfahrungen mit fernbedienten Heckständen hatte man schon mit der FHL 151/20 in der Ju 288 V16 eingebaut worden.
  • Schliesslich war der FA 15 bereits, sowohl für A- B- und C-Stand der Ju 288 vorgesehen.
  • Für den Fernantrieb FA 15 wurden bei der Junkers Ju 388 immerhin ganze 274 Kugellager benötigt !​
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​Impressionen zum PVE 11 A-1

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​Das PVE 11 A-1 wurde von den Siegermächten nach dem Krieg für eigene Flugzeug-Entwicklungen und deren Waffensyteme weiter verwendet! – hier am Beispiel einer sowjetischen Entwicklung der EF 140

 

Gallery Periskopvisier PVE 11 A-1

 

 

 

 

 

Möchten Sie mehr erfahren  ? Technischer Bericht zu den Fernantrieben der deutschen Luftwaffe……

 

 

 

Text Copyright by Erwin Wiedmer

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