- Bezeichnung: Flugzeug-Höhenmesser
- Messbereich: 0 – 5000 m
- Hersteller: Wilhelm Morell, Leipzig
- Baujahr: ca. 1916
- Werknummer: 4510
- Bemerkung: mit zugehörige Ledertasche mit Sichtfenster und Aufhängeösen
- Bezeichnung: Borduhr
- Messbereich: 0 – 12 Uhr / 0 – 60 Sekunden
- Hersteller: ?, Schweiz
- Baujahr: ca. 1918
- Uhrwerk: versilbert, schweizer Fabrikat
- Gehäuse: Aluminium
- Ziffernblattbeschriftung: „Aviation Militair”, „Importè de Suisse“
- Verwendung: in der französischen Militärfliegerei des 1.WK
- Besonderheit: großes Einbaugehäuse aus Aluminium mit Taschenuhrwerkkaliber
- Bemerkung: Bezifferung und Zeiger mit Leuchtmasse belegt
- Bezeichnung: Steuergriff / Steuerknüppel
- Hersteller: Albatros-Flugzeugwerke
- Baujahr: ca. 1917
- Eingebaut in: Albatros DVa
- Bezeichnung: Höhenmesser (für Flugzeuge und Luftschiffe/ Ballone)
- Messbereich: 0 – 5000 m
- Hersteller: Otto Bohne Nachf., Berlin
- Baujahr: ca. 1918
- Werknummer: 22334
- Bemerkung: mit zugehörige Ledertransporttasche zur Befestigung im Führerraum
- Besonderheit: Herstellerkennzeichnung auf dem Ziffernblatt fehlt
Bemerkung zur barometrischen Höhenmesseung, Quelle: „Die Techniken der Aneroid-Barometer“, 2. erweiterte Ausgabe, Rainer Holland, 2019
https://www.epubli.de/shop/buch/Techniken-der-Aneroid-Barometer-Rainer-Holland-9783748527725/85188
Die Entwicklung der Flughöhenmesser lief parallel zur Entwicklung der Flugzeuge ab. Es wurden stets größere Höhenbereiche und genauere Anzeigen gefragt. An dieser Stelle müssen wir kurz auf die besonderen Anforderungen im militärischen Bereich eingehen, da sie dort am Schwierigsten waren.
Der Kontakt zu den Hintermännern der Internetpräsentation hat diesen Teil des Kapitels überhaupt erst möglich gemacht.
Was ist für einen Piloten im offenen Doppeldecker, hier mit einem Otto Bohne Höhenmesser, wichtig zu wissen? Nicht die absolute Flughöhe über Meeresniveau, sondern im Landeanflug die Höhe über seinem Flugfeld, also eine relative Höhe.
Relative Höhen, sind Höhen über dem Grund, und waren auch für Bombenschützen wichtig, um die Fallzeit
der Bomben bis zum Aufschlag kalkulieren zu können.
Nun kann man mit keinem barometrischen Höhenmesser solche Messungen vornehmen.
Man musste sich anders behelfen.
Der Pilot stellte vor dem Start seinen Höhenmesser auf 0 ein, man sprach vom Nullen. Bei der späteren Landung war bei der Anzeige 0 der Boden wieder erreicht. Bei diesem Vorgang wurden Luftdruck, Breitengrad und Temperatur automatisch erfasst.
In späteren Instrumenten gab es einen extra Nullzeiger dafür.
Ein anderes Verfahren war sinnvoll, wenn die Landung an einem anderen Ort in anderer Höhe erfolgen sollte.
Der Pilot stellte nun an seinem Höhenmesser die Höhe seines Startplatzes auf der Höhenskala ein. Wenn er
dann in einer anderen bekannten Höhe landen wollte, musste er eben nicht bei 0, sondern z.B. bei 520 m
landen. Auch hierbei flossen der Luftdruck etc. in die Justierung ein.
Ein kleiner Nebeneffekt bei dieser Art war, dass während der damals sehr kurzen Flüge von 1-3 Std. die angezeigte
Höhe der absoluten Höhe entsprach, was beim Überfliegen von Hindernissen mit bekannten Höhen ein kleiner Vorteil war. Ansonsten interessierte den Piloten im Flug die genaue absolute
Höhe nicht.
Für den Bombenschützen half die Kenntnis seiner absoluten Flughöhe, wenn er zusätzlich wusste, in welcher Höhe sein Ziel lag. Die Differenz war die relative Höhe, die Höhe über Grund.
Fehlte ihm die Flug- oder Zielhöhe, so konnte nur ein Probewurf helfen. Die Fallzeit bis zum Aufschlag
wurde dann beim Zielwurf als Vorhalt genommen.
Zurück zu den Landungen. Da barometrische Höhenmesser nicht über einen so großen Höhenbereich genau anzeigen können, wurden Landungshöhenmesser vorgeschlagen, die in z.B. den letzten 150 m in Betrieb gingen und in
größerer Höhe mechanisch ausgeschaltet waren. Mit solchen Instrumenten könne man bei nur 1% Fehler immerhin auf 1 m genau messen.
Die Forderungen an Höhenmesser zur Zeit WK1 und WK2 waren: GenaueAnzeige bei der Landung,
Temperaturkompensation, Verringerung der Nachwirkung (Hysterese), gute Ablesbarkeit also Linearität der Skalen. Kein Flattern des Zeigers, Bedienbarkeit mit Handschuhen und guter Witterungsschutz.
Kein Wunder, dass die Höhenmesser von Otto Bohne Nachf. in vielen der militärischen
Flugzeuge zu finden waren. Sie hatten eine Temperaturkompensation mit stabilem Bimetall im ersten langen Hebel, ein Aluminiumgehäuse, eine exzellente Verarbeitung und ein sehr gutes Schutzetui, das auch zur Aufhängung diente.
- Bezeichnung: Haupttypenschild Maybach-Flugmotor
- Flugzeugbaumuster: Typ MbIVa (wassergekühlter Sechszylinder)
- Ausführung: Mulare
- Hersteller: Maybach Motorenbau GmbH Friedrichshafen a.B.
- Baujahr: 1918
- Werknummmer: 1866
- Bemerkung: Bei dem Typ MbIVa handelte es sich um einen wassergekühlten Sechzylinder-Flugmotor. Eingebaut wurde er ab 1918 in mehrere Typen wie zum Beispiel Zeppelin C II, Hawa CL IV, Gotha G VII, Zeppelin Staaken R XIV, Zeppelin Staaken R XV, Hansa Brandenburg W 33, Zeppelin Dornier RS III und RS IV. (P.Cohausz)
- Verwendung: für Aufklärungslugzeuge und mehrmotorige Kampfflugzeuge (Bomber)
- Bezeichnung: Flugzeug-Höhenmesser
- Messbereich: 0 – 5000 m
- Hersteller: Wilhelm Morell, Leipzig
- Baujahr: ca. 1915
- Werknummer: 263
- Bemerkung: mit zugehörige Ledertasche mit Sichtfenster und Aufhängeösen
- Bezeichnung: Höhenmesser
- Messbereich: 0 – 5000 m
- Hersteller: G.Lufft, Stuttgart
- Baujahr: ca. 1917
- Werknummmer: 7072
- Besonderheiten:
- schwarzes Ziffernblatt, Bezifferung teilweise mit Leuchtmasse belegt
- 3 Aufhängeösen am Gehäuse mit Federaufhängung zum Befestigen im Führerraum oder Spannturm
- der gelb lackierte Zeiger ist nicht 0riginal und nicht zugehörig
- Bezeichnung: Taschen-Höhenmesser
- Messbereich: 0 – 5000 m
- Hersteller: G.Lufft, Stuttgart
- Baujahr: ca. 1918
- Werknummmer: 19250
- Bezeichnung: Flugzeug-Rumpfkompass
- Messbereich: 0 – 360°
- Hersteller: Pfadfinder für Aviatik GmbH, Bremen/ C.Plath, Hamburg
- Baujahr: 1914
- Werknummmer: 401/14 (14 = Baujahr 1914) / D.R.G.M. 547940
- Besonderheiten:
- Flugrichtungsmarkierung auf Deckglas geätzt (schwarzer Strich)
- zusätzliches, darüberliegende, drehbare Glasscheibe mit geätztem Steuerstrich (roter Strich)
- spezielle Federhalterung an der kardanischen Aufhängung für einen schwingungsarmen Betrieb des Gerätes
- kleine Bauform
- Bezeichnung: Flugzeug-Rumpfkompass
- Messbereich: 0 – 360°
- Hersteller: Pfadfinder für Aviatik GmbH, Bremen/ C.Plath, Hamburg
- Baujahr: 1912
- Werknummmer: 304 / D.R.G.M. 547940
- Bemerkung:
- Flugrichtungsmarkierung auf Deckglas geätzt (schwarzer Strich)
- zusätzliches, darüberliegende, drehbare Glasscheibe mit geätztem Steuerstrich (roter Strich)
- kleine Bauform
- Besonderheiten:
- Siegerpreis beim Luftrennen „Rund um Berlin“ 1912
- polierter Kompasskessel, vernickelt (normalerweise schwarz lackiert)
- kardanische Halterung (vernickelt) im Aufbau auf einer Mamorplatte als Ausstellungsstück
- Gravierung der Bodenplatte: Dem Sieger im „Rund um Berlin“, Herrn Ingenieur Toni Baierlein, zur freundlichen Erinnerung gewidmet von der Pfadfinder für Aviatik G.m.b.H., Bremen
- vergleichbarer, baugleicher Kompass für den Flugbetrieb von 1914
Der Flugwettbewerb „Rund um Berlin“ von 1912
Die eigenartigste Flugveranstaltung des Jahres 1912 war der Wettflug »Rund um Berlin«. Man hatte einen alten Plan des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, des Kaiserlichen Automobil- und des Kaiserlichen Aero-Clubs, alljährlich einen großen deutschen Rundflug zu veranstalten, fallen lassen und statt dessen diesen Wettflug ausgeschrieben.
Denn es hatte sich gezeigt, dass das Publikum den großen Überlandflügen kein allzu großes Interesse mehr entgegenbrachte, da es stets nur den Abflug mit ansehen konnte und dann tagelang warten musste, bis die Flieger zurückkehrten, was wiederum zumeist nicht am gleichen Tag der Fall war. Dieser Wettflug gab dem Publikum zum ersten Mal Gelegenheit, einen spannenden Endkampf in den Lüften zu erleben.
Die Flieger hatten bei jeder Runde eine Strecke von 101 Kilometern zurückzulegen. Der Kurs führte vom Flugplatz Berlin-Johannistal über Lindenberg im Nordosten Berlins, von dort aus südwärts nach Spandau, nach Potsdam und dann in östlicher Richtung über das Flugfeld Teltow wieder nach Berlin-Johannistal zurück. Der Rundkurs musste am 31. August einmal und am 1. September zweimal zurückgelegt werden.
Schon am ersten Tag strömten die Berliner gleich nach dem Mittagessen zu Zehntausenden nach Berlin-Johannistal hinaus. Die Stehplätze wie die Tribünenplätze am Flugplatz waren bald voll besetzt. Dabei ist das Wetter nicht einmal sehr einladend: Es ist regnerisch und der Wind ist böig. Dennoch machten sich die Piloten startfertig und flogen zunächst einige Proberunden. Von 16 gemeldeten Fliegern starten elf. Es sind Krüger, Baierlein, Caspar, Hirth, R. Schmidt, A. Hartmann, Faller, Stiploscheck, Krieger, Boutard und Mohns.
Bei böigem Wind und leichtem Regen startete als ester Boutard auf einer Melli-Beese-Taube. Ihm folgten Caspar auf einem Rumpler-Eindecker und Krieger auf einem Harlan-Eindecker und dann in kurzen Abständen die anderen.Boutard landetmit gebrochenem Propeller und Steuerhebel kurz vor Lindberg. Hirth, der beim Abflug vom Publikum jubelnd begrüßt worden war, muss wegen eines Motorschadens bei Machnow in den Rieselfeldern notlanden, nachdem er Lindenberg passiert hatte.
Nur drei der elf gestarten Flieger bewältigen den Rundkurs am Sonnabend: Leutnant a. D. Ernst Krüger, gebürtiger Berliner, auf Harlan-Eindecker in 1 Stunde und 21 Minuten, Anton Baierlein aus München, der erst am 7. Mai 1912 den Flugzeugführerschein gemacht hatte, auf Ago-Doppeldecker sowie Carl Caspar auf Rumpler-Taube.
Am 1. September erlebt das Publikum das aufregende Ereignis eines zweimaligen Starts und einer zweimaligen Landung. Selten ist der Flugplatz Berlin- Johannistal so gut besucht gewesen. »Eitel Sonne, Tausende von Zuschauern und ein Sport von überragender Güte«, so schilderte eine Tageszeitung diesen zweiten Tag des Wettfluges »Rund um Berlin«. Gestartet wird am Nachmittag um 15.30 Uhr. Acht Piloten sind noch im Wettbewerb, auch Hirth, der in den frühen Morgenstunden die am Sonnabend unterbrochene Runde vollendet hat. Hirth startet als dritter nach Krüger und Baierlein, und er ist seinen Mitbewerbern an Schnelligkeit deutlich überlegen. Mit der Rumpler-Renntaube durchfegt er den Rundkurs in 52 Minuten, benötigt beim zweiten Mal sogar nur 51 Minuten. Er ist wieder der Held des Tages, doch reicht es im Gesamtergebnis für ihn nur zum 4. Platz.
Den Wettbewerb »Rund um Berlin« gewann Ernst Krüger (Harlan-Eindecker, Flugpreis: 26 836 Mark) vor Anton Baierlein (Otto-Zweidecker, Flugpreis 18 810 Mark) und Karl Caspar (Rumpler-Taube, Flugpreis: 8 613 Mark).
