Rechte Seitenbank Junkers Ju 352

Originale rechte Seitenbank einer seltenen Ju 352.

Verbaut auf dieser Bank sind:

3 x Zweiwegehahn
1 x Anlasskraftstoffhandpumpe von Sum

Werksfoto mit der rechten Seitenbank im Originalzustand.

Focke Wulf Ta 154 A-0

Update März 18: mit Photo des originalen Cockpits und nun komplettiertem Nachbau

Zum Brett selber:

Bei einem Besuch in Speyer, konnte ich vor einigen Jahren einen Abzug eines detaillierten Photos des TA 154 Cockpits erstehen. Da Kurt Tanks Flugzeuge es mir nicht nur wegen Ihrer hervorragenden Leistungen sondern auch wegen der besonders gelungenen Formen angetan haben, entstand der Wunsch die Instrumententafeln des Cockpits nach zubauen. Bald darauf fand sich noch eine seltene originale Tankuhr dieses Fliegers, also musste ich endgültig loslegen. Nachdem die einschlägige Literatur gesichtet war, zeigte sich, dass verfügbare Cockpit Stücklisten unvollständig waren oder deutlich von den wenigen bekannten Teil- Photos abwichen. Eine exakte Bemaßung der Instrumententafel ist nicht bekannt und keines der bis dahin bekannten Photos zeigte die komplette Instrumententafel.

Das nun vorliegende Photo einer frühen TA 154, sowie die Stückliste zur A-0 sind sehr gut als Referenz verwendbar. Hier kann man aus der Bestückung mit 2kg/10Kg Druckmessern schliessen, daß die Maschine noch mit JUMO 211 Motoren und nicht wie später geschehen mit JUMO 213 A bestückt war. Insgesamt sind die verwendeten Instrumente alle recht früher Bauart mit aufgedruckten Hersteller Namen und Werknummern. Der Wendezeiger und der AFN 101 Höhenmesser sind zwar auf diesen Photo noch nicht bestückt, finden sich in anderen Photos der Maschine wieder.

Die Front und Rückansicht des Nachbaues:

Instrumente der Haupt Geräte-Tafel: Von oben links nach unten rechts:

elektr. Drehzahlanzeiger : Fl.20269
Doppel Ladedruckmesser: Fl.20556
elektr. Drehzahlanzeiger : Fl.20269
links und rechts seitlich : 3x Drehschauzeichen: Fl.32530
elektr. Wendezeiger: Fl.22412
Fahrtmesser 900km/h: Fl.22234
Wendehorizont: Fl.22411-1
Variometer +/-15m/s: Fl.22384
Kompass FK38: Fl.23233
Borduhr Bo-UK1 : Fl. 23885
Höhenmesser: Fl.22322
Führertochterkompass: Fl.23334
Funkhöhenmesser AFN101: Ln.28330-1
Funknavigationsanzeige AFN2: Ln.27002

Instrumente Seitenkonsole links :

Kraft-und Schierstoffdruckmesser: Fl.20512-2
Zuggriff „Fahrwerk“
Landeklappenschalter DSK-C/2: 19-9206 A-1
5-fach Schauzeichen für Fahrwerk und Landeklappen : 19-6822 A-2
2 Kippschalter „Arm/Reich“: Fl.32346-3
2 Kippschalter „Segelstellung“: Fl.32346-1
Netzausschalter: Fl.E.583601

Instrumente Seitenkonsole rechts :

Kraft-und Schierstoffdruckmesser: Fl.20512-2
O-2 Wächter : Fl.30489
Sauerstoffdruckmesser 250kg: Fl.30496
4x Temperaturanzeiger: Fl.20342

Separat aufgestellt weil Sie im hinteren Bereich der rechten Konsole bestückt waren:

2x Vorratsanzeiger 750l : Fl.20723

Die Frontansicht im Original:

Bei einem späteren Besuch in Speyer hat der Besitzer des originalen Photos zugestimmt dieses hier vorstellen. Mit freundlicher Genehmigung von Manfred Boehme.

Unbekannte Gerätetafeln

Wer kennt diese Gerätetafeln oder Teile davon ? – Flugzeugbaumuster – Zweck?

Kontakt

unbekannte Gerätetafel Nr. 1

unbekannte Gerätetafel Nr.2

Cockpitprofil Einheitsblindflugtafel

„Blindflug“ nach Instrumenten

Die Deutsche Luft Hansa (ab 1.1.1934 in Lufthansa geändert) beschäftigte sich schon ab 1927 sehr intensiv mit der Einführung eines planmäßigen Luftverkehrs. Eine wichtige Voraussetzung bestand in der Schaffung der Möglichkeit, die Flüge auch bei schlechtem Wetter, d.h. ohne Bodensicht, durchzuführen zu können. Unter „Instrumentenflug“ wurde ein Flug ohne Sicht verstanden, bei dem das Flugzeug mit Hilfe der Bordgeräte in einem normalen und gewünschten Flugzustand gehalten wurde. Kam aber dazu noch die Strecken- und Anflugnavigation, die meist hohe Anforderungen an das räumliche Vorstellen, das räumliche Denken und das Rechnen stellte, bezeichnete man als „Blindflug“. Entsprechend dieser Definition wird an dieser Stelle lediglich die Entwicklung des „Instrumentenflugs“ beschrieben. Eine gute Einführung zu diesem Thema ist die Schilderung in einer Firmenschrift der Lufthansa anlässlich ihres 60 jährigen Bestehens :

„……. der große Sprung

In Staaken, auf dem Gelände der Lufthansa-Werft, stand eine Junkers W 33. Der Sitz des zweiten Flugzeugführers war bei ihr mit einer Art Verschlag zugebaut. Der Aufbau hatte kleine Fenster, die mit Gardinen verschlossen wurden; So wurde auf primitive Weise Nacht und Nebel simuliert. Der Lehrer sass im Freien. Der Übergang von der „Fliegerei der Parterre-Akrobaten“ zum Blindflug und das heisst zum Instrumentenflug, vollzog sich bei der Lufthansa seit 1927. Willy Polte, einer der Lufthansa-Lehrer, sagte damals über diesen grossen Sprung: „Die Erlernung des Instrumentenflugs ist mindestens ebenso schwierig wie die des Fliegens überhaupt“. Die Gründe (laut Polte): Der Flugzeugführer hat beim Flug ohne Sicht kein Gefühl für die Lage der Maschine: er muss mehrere Instrumente (Wendezeiger, Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Kompass) gleichzeitig beobachten und muss anhand eingehender Wetterberichte die Fluglage überdenken. „Das ablesen der Instrumente und das Umsetzen in die dazugehörenden Steuerbewegungen müssen also im Unterbewusstsein getan werden; dazu ist grosse Übung nötig, da die Instrumente heute noch gewisse Fehler und Eigenheiten besitzen“. Was 1927 noch freiwillig war, wurde im Winter 1929/30 zur Lehrpflicht.

Anzeigen des Wendezeigers in verschiedenen Flugzuständen

Wenn man die Schilderung der damaligen Blindflugschulung von erfahrenen Flugzeugführern liest, kann man die nervliche Beanspruchung beim Instrumentenflug nur erahnen. So schreibt Rudolf Braunburg aus der Frühzeit des Instrumentenfliegens – Mit dem Wendezeiger durch die Wolken :

„……. Für die praktische Blindflugausbildung versammelte sich damals die erste Blindfluggruppe auf dem Werftflugplatz Berlin-Staaken und wartete auf die Trainingsmaschine. Es war eine Junkers W 33. Sie hatte Doppelsteuerung und doppelte Instrumentierung. Die Gruppe erhielt sofort eine praktische Anschauung von der Leistungsfähigkeit des neuen Systems: in dreihundert Meter lag eine geschlossene Wolkendecke über Staaken, irgendwo, mittendrin, hing die zur Landung ansetzende W 33. Konnte ein seelenloses Instrument das fliegerische Gefühl ersetzen? Seitlich abschmierend? Oder vielleicht in Rückenlage? Sie lag wunderbar auf Kurs. Sie setzte sanft auf, wie bei strahlendem Sonnenschein. Nur der Blindflugschüler neben dem Fluglehrer Hucke sah nicht normal aus. Mit hochrotem Kopf und völlig durcheinander, kletterte er klitschnass aus dem Cockpit….“

Eine Focke Wulf Fw 190 beim Landeanflug (schlechte Sicht auf die Landebahn)

Ein Blindflugschüler beschreibt seine Einweisung – hinter zugezogener Cockpitscheibe – so: „In Zweihundert Meter Höhe überließ Hucke mir das Steuer, und sofort begannen die Instrumente einen wilden Tanz aufzuführen. Von jenseits des Vorhangs, wie aus einer anderen Welt, kam eine beruhigende Stimme: Zeiger in Mittelstellung, Kugel nicht weglaufen lassen, auf Geschwindigkeit achten, Höhe halten. Es war verteufelt schwer , mit nur zwei Augen allen Instrumenten nahezu gleichzeitig die ihnen gebührende Aufmerksamkeit zu schenken und ihre Anzeigen aufeinander abzustimmen. Es war ein aufregender Kampf mit dem wankelmütigen Zeiger und der unbändigen Kugel, die keine Sekunde daran dachte, dem Zauberlehrling zu gehorchen.“ Wenn der Instrumentenfluglehrer den Vorhang vorübergehend öffnete, sah der Zögling nichts als Grau in Grau. Es gab kein oben und kein unten. Er flog, Sensation für damals, wirklich nur noch nach Instrumenten: Zeiger und Kugel in der Mitte, Fahrtmesser beachten, Höhe und Kurs halten. Der erste Schritt zur Überwindung des Nebels war getan. Als weiteres Instrument kam ein Variometer hinzu. natürlich gab es damals noch keinen künstlichen Horizont……“

Anzeigen des Wendehorizontes in verschiedenen Flugzuständen

Die Einheits-Blindflugtafel der Luftwaffe

Fl.22000-1

Während des 2.Weltkrieges wurden die Entwicklungen von Instrumenten für den Blindflug nach den Forderungen der Luftwaffe (RLM) ausgerichtet. So wurde auch eine einheitliche Anordnung der Instrumente erarbeitet:

Entsprechend der Wichtigkeit der Anzeigeinstrumente für die Erhaltung der Fluglage mussten sie mehr oder weniger in der Nähe der Hauptblickrichtung angeordnet werden. Aus dem Bild der „Einheits-Blindfluggerätetafel“, Ende 1943, ist zu erkennen, das den Kreiselgeräten zur Überwachung des Flugzustandes eine überragende Bedeutung zukam. Zwecks Gewichtsersparniss, wurde die „Einheits-Blindfluggerätetafel“ bereits auf der Rückseite ausgenommen. Vorläufer der heutigen Leichtbauweise im Flugzeugbau. Die Blindflugtafel hat man gefedert im ganzen Gerätebrett eingebaut um die empfindlichen Flugüberwachungsgeräte zusätzlich gegen Erschütterungen zu schützen. Die Tafel wurde aus mehrlagigem verleimten Sperrholz gefertigt mit einer Dicke von 8 mm.

Einheits-Blindfluggerätetafel der Luftwaffe, ab 1943, mit (in der oberen Reihe) Fahrtmesser, Wendehorizont, Variometer und (in der unteren Reihe) Fein- Grobhöhenmesser, Führertochterkompass, Kreuzzeiger (AFN 2) für Landebakenanflug.

Die Zuordnung der Instrumente zu den Flugzeugsteuer- und Flugzeugbewegungen ist in folgender Tabelle dargestellt:

Bewegung um die	erzeugt durch	angezeigt durch
Hochachse	Seitenruder	Kompass Wendezeiger Kurskreisel
Querachse	Höhenruder	Horizontkreisel Variometer Fahrtmesser Höhenmesser
Längsachse	Querruder	Libelle Horizontkreisel

Das Transozean-Flugzeug „Bremen“

Am 12. Mai 1928 startete eine speziell um- und ausgerüstete W 33 (Werknummer 2504; Kennung D-1167) auf dem westirischen Flugplatz Baldonell und landete nach rund 36 Stunden zwischen Labrador und Neufundland auf der Insel Greenly Island. Das war der fluggeschichtlich erste Nonstop-Atlantiküberflug in der Ost-West-Richtung. Am 19. Oktober 1928 erhob sich eine W 33 in Berlin-Tempelhof und flog in mehreren Etappen sowie der reinen Flugzeit von 90 Stunden über rund 14250 km bis zur japanischen Hauptstadt Tokio. Dieses Baumuster überzeugte außerdem durch mehrere Flugweltrekorde.

Die „Bremen“ vor dem Start in Baldonnel.

Gerätebrett

Die beschädigte „Bremen“ nach der Landung in Greenly Island.

Im Instrumentenbrett der „Bremen“ wurden zwei Geschwindigkeitsmesser und zwei Askania-Wendezeiger eingebaut – doppelt für den Fall eines Versagens. Ein Grob- und ein Feinhöhenmesser waren weitere Bordgeräte. Dazu kam eine Reihe von Motorüberwachungs- instrumenten. Als Navigationsgeräte waren zwei Glockenkompasse neben dem Führer- und dem Beobachtersitz und ein Luftfernkompaß eingebaut. Auf diese Weise war es Köhl auf dem Transozeanflug möglich, während der Nacht und beim Flug durch die Nebelbänke an der kanadischen Küste das Flugzeug sicher im Blindflug zu beherrschen. Die „Bremen“ wurde auf Wunsch der Besatzung nicht mit Geräten zur Höhenwinkelmessung ausgerüstet, um das Restgewicht möglichst niedrig zu halten. Aus dem gleichen Grunde wurde auf ein Funkgerät verzichtet.

Blindflugtafel Junkers Ju 87

Blindflugtafel Messerschmitt Me 163

Nachbau Gerätebrett Messerschmitt Me 262 B-1

Messerschmitt Me 262 B-1

„Sturmvogel“

Nachbau der Messerschmitt Me 262 B-1 von Thomas aus Deutschland

Gerätebrett mit eingeklapptem Revi 16 B

Gerätebrett mit ausgeklapptem Revi 16 B

Nachbau Gerätebrett Messerschmitt Me 163 B-0

(Hinweis: alle Bilder des Gerätebrett Nachbau sind unter Copyright von www.deutscheluftwaffe.de)

Erläuterung:

Alles hatte im Jahre 2002 begonnen……..

Ich selbst war eben neu in dieses Hobby „Gerätebrettbau“ eingestiegen, getrieben durch den Wunsch eine Gerätetafel meines Lieblings-Vogel`s der Messerschmitt Me 163, bestückt mit Echten Geräten zu bauen!

Also nichts wie hin an die für mich erste Flugzeugteilebörse in Speyer um schnell alles zu kaufen was es für diesen Bau notwendig ist. Doch die Ernüchterung lies natürlich nicht lange auf sich warten. Als „Grünschnabel“ an der Börse in Speyer mit einer Liste in der Hand, um alle Geräte des Raketenfliegers zu finden, wurde ich natürlich unter den alten Hasen im Geschäft bald zur Lachnummer des Tages :-). Die Enttäuschung nahm mich dann ziemlich schnell in den Griff ! Das „Lehrgeld in Sachen Wissen“ musste ich mit einem steilen Fall zurück in die Realität der Tatsachen zur Kenntnis nehmen. Natürlich wusste ich zu diesem Zeitpunkt nicht wie Aufwändig es sein würde ein solches Projekt zu vollenden. Auch konnte ich dazumal nicht erahnen, dass die Geräte zu diesem Baumuster, nicht tonnenweise in den Regalen der Händler lagerten um nur auf mich zu warten..

…. mit viel Geduld und Nachforschungen zum Ziel….

Dennoch konnte ich an diesem Tag, mein erstes Gerät, einen Drehzahlanzeiger , Fl.20265 zu diesem Mammut-Projekt „teuer“ einkaufen. Diese Tatsache beflügelte meinen Optimismus wieder weiter an diesem Ziel zu arbeiten, und das Gerätebrett dieses Baumuster`s zu bauen. Nun hiess es sich in Geduld zu üben, und beharrlich an der Sache dran zu bleiben!

Ich nutzte die Tatsache, das viele Erbauer, sich von der Idee – sich selbst ein Me 163 Brett zu bauen – davon abschrecken liessen, weil viele Komponente für ein derartiges Projekt, fast nicht mehr auf dem Markt zu kriegen sind!

Die heutige Sachlage gibt ihnen Recht! Es gibt fast nichts mehr in dieser Richtung auf dem Markt um in vernünftiger Zeit ein solches Projekt vorantreiben zu können. Vor noch nicht allzu langer Zeit, existierten nicht einmal gute Bilder zu den beiden Ofendruckmessern, Fl.20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²) geschweige denn Echte Exemplare in Sammlerkreisen. Somit konnte dieses Vorhaben nur über viele Jahre mit grosser Geduld sowie guten Beziehungen gelingen!

.. hier als Rohbau gut zu erkennen die sehr komplexe Bauweise der Tafel, was zu dieser Zeit 1943 eher ungewöhnlich war – mit Annietmuttern in Holz…

Es gab vor einigen Jahren kaum Unterlagen oder Erkenntnisse über die genaue Instrumentierung der Maschine hinweg über die verschiedenen Zeitabschnitte der Jahre 1942-1945. Auch machte mir Position sowie Sinn und Zweck einiger Geräte viel Kopfzerbrechen. Oft waren nur Zeichnungen, aber keine Belegfotos vorhanden oder auch umgekehrt. Die vielen in sich fließenden Bau- und Erprobungsetappen der Gerätetafeln, waren oft nur schlecht untereinander zu trennen. Viele Zeichnungen, die ich später einsehen konnte, sind oft nur gezeichnet, in der Realität aber wohl nie gebaut worden oder aber nur Teilweise und oft in gemischten Varianten. Dies widerspiegeln die geschichtlichen und technischen Erkenntnisse aus heutiger Sicht die wir kennen, Materialknappheit und „fliegen bis zum Geht-Nicht-Mehr“ der damaligen Kriegslage 1944/45.

…. bis heute die einzigen nachweislichen Bilder als Vorlage…

Die oben erwähnten Erläuterungen, trugen dazu bei, dass sich der Bau über viele Jahre hinzog. Es mussten viele Stunden Nachforschungen betrieben werden um am Ende auf ein einheitliches Bild zu kommen, was dann den Bau ermöglichte, der nun mit gutem Gewissen als „authentisch“ bezeichnet werden kann.

Oft wird in Sammlerkreisen diskutiert, welches die richtigen Gerätetafeln zu einem „V-Muster“ B-0 und einer Einsatzmaschine B-1 sind? Dazu muss ich erläutern, dass ich nach all den Jahren der Nachforschungen schreiben, kann, dass eigentlich alles Möglich war. Es gab sowohl die frühen Baumuster wie auch die späteren Baumuster. Dennoch sind die Übergänge von den frühen Baumustern in die späten fließend gewesen. Die V-Muster sind sowohl auch mit Waffen bestückt, und auch in späteren Kriegsjahren in Einsätzen geflogen worden!

….hier ein gutes Beispiel, die frühe „kardanische Kompasshalterung für den FK 38“ eingebaut in einem späten Baumuster !

Mangelnde Ersatzgeräte sind durch die Materialknappheit in den letzten Kriegsjahren durch ältere Baumuster ersetzt worden, was auch in allen andern Kriegsschauplätzen üblich war! Somit kann man nicht immer genau sagen, dies ist eine frühe- und dies eine späte Bauart. Oft existieren auch nur Fotos von den Maschinen, die den Krieg überstanden haben. Denn fotografieren der Kriegsgeheimen Wundervögel war ja dazumal unter großer Strafe streng verboten!

Die Me 163 B-0 (V-21)

Für den Panelnachbau der Me 163 B-0 habe ich nun etwa 8 Jahre gebraucht. Von der Idee , zur Instrumentenbeschaffung und schließlich bis zur Vollendung. Die Instrumentenbretter der V-Musterversionen hatten diverse Spezialinstrumentierungen. Obwohl natürlich auch das Sammeln einer Instrumentierung einer späten Einsatzmaschine eine hohe Herausforderung darstellt. Die seltenen Spezialinstrumente für den Raketenjäger sind immerhin super selten und absolut gesuchte Ware. Ein gutes Beispiel dafür ist der elektrische Drehzahlanzeiger, Fl.20265 , mit einer Anzeigenskala in U/min in % ! Oder das ebenso seltene Variometer, Fl.22385 , mit einem Anzeigebereich von +150/- 25 m/s, für Flugzeuge mit extrem großer Steigrate.

Me 163 B-0 V-10

Da die eigentlichen späten Baumuster aufgrund der Kriegslage und der Ressourcenknappheit nur sporadisch mit den nötigsten Instrumenten Ausgestattet waren, kam ich auf die Idee eine Versuchsmusterversion zu bauen. V-Muster (Me 163 B-0) sind von der Instrumentierung her oftmals viel interessanter und vielseitiger ausgestattet. Die V-Mustervarianten der Me 163 wurden oft auch mit Spezialinstrumente ausgerüstet, um diverse Versuche und Tests mit den Maschinen durchzuführen zu können. Ein gutes Beispiel dafür ist zBs. der Beschleunigungsmesser, Fl.22802 (Messbereich: -4 /+ 8 g). Dieses Gerät wurde auch in anderen V -Mustern der Luftwaffe eingesetzt. Der seltene elektrische Verbrauchszähler, Fl.20815 ( für Raketentreibstoff ), ist hingegen nur bei der Me 163 zum Einsatz gekommen (oft in den späten Baumuster, da erst ab ca. 1944 produziert).

Ich selbst habe einen Vorratsanziger der Me 163 eingebaut, wie er in den ersten Baumustern Verwendung fand, da der Verbrauchszähler in der Zeit um 1943 noch nicht zu Verfügung stand.

Vorratsanzeiger Me 163 B-0, mit provisorischer Kennzeichnung

Die Originalmaschine wurde mit einem Hellmuth Walter Raketentriebwerk ausgerüstet. Dieses Triebwerk hatte mit der Hauptbrennkammer 1.700 kp Schub . Damit konnte mit der verfügbaren Brenndauer des Raketenmotors, eine Flughöhe von ca.10.000 m, in nur 3-4 Minuten erreicht werden. Zur Überwachung der Betriebstemperatur wurde der elektrische Temperaturanzeiger, Fl.20338 (300-1.000 °C) eingebaut und mit roter Farbe gekennzeichnet. Ein Gerät zur Überwachung der kritischen Temperaturgrenze von über 600 C° der Hauptbrennkammer.

Ebenso zur Überwachung des Triebwerks gehörten die beiden „als Einheit“ gebauten Ofen-Druckmesser!

Beide Ofendruckmesser, Fl.20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²), gelten als Einheit und haben deshalb auch nur eine Fl-Nummer. Die Ofendruckmesser waren sehr wichtig für den Startvorgang, sowie zur Kontrolle eines konstanten „Ofendruckes“ in der Brennkammer und der Dampfturbine, die die Treibstoffturbopumpe angetrieben hat. Die Stichflamme in der Brennkammer sollte einen konstanten Druck von ca. 24 atü aufweisen. Der Grenzbereiche wurden auch hier vom Bordwart mit der „weiss-rot-weissen Markierung“ auf dem Gerät gekennzeichnet.

Auf dem Beispielfoto ist gut zu erkennen, dass die beiden Druckmesser von hinten in das Gerätebrett eingebaut wurden.

Schusszählerkasten SZKK 2 oder SZKK 4

Der hier auf dem Foto zu sehende SZKK4 wurde vermutlich nur in den ersten Baumustern eingebaut. Danach kommt der Schusszählerkasten SZKK 2 Fl.47317 für zwei in den Flugzeugwurzeln eingebauten MG 151 in Frage, was auch auf der Werkszeichnung aus dem Jahre 1944 zu erkennen ist. In der Geräteliste hingegen wird der SZKK 4 aufgeführt. Natürlich wurden auch diverse Waffentests durchgeführt sowie mit Waffengondeln usw. experimentiert. Aber mit der späteren Einführung der Hauptbewaffnung mit zwei Mk 108 Bordkanonen (jeweils 60 Schuss) wurden die Schuzzählerkästen hinfällig. Anstelle des Schusszählerkastens kamen Kippschalter für die Waffensicherung. In der Regel war der Schalter mit den Bezeichnungen „Feuer“ (oberhalb des Schalters) und „Sicher“ (unterhalb des Schalters), handschriftlich gekennzeichnet. Auf einigen Fotos ist auch ein SZKK 2 erkennbar, bei dem die beiden Schusszähler nicht eingebaut waren (Blinddeckel); eine durchaus übliche Praxis bei Mtt, auch bei der Me 262 nachweisbar.

…der SZKK 4 und …. gut zu sehen hier der originale Ofendruckmesser 0-6 kg/cm²…

Kardanische Kompasshalterung

Zu erwähnen ist der Einbau des FK 38 Führerkompass Fl.23233 bei frühen Einsatzmaschienen mit einer kardanischen Kompasshalterung. Bei späten Baumustern normalerweise hinter der 9 cm Panzerglasscheibe angebracht… … Auf der Werkszeichnungen von 1944 ist eine kardanische Kompasshalterung zu erkennen um den Kompass im Gleichgewicht mit der Flugzeugneigung zu behalten, damit ein korrektes ablessen der Kompassrose während des Steigfluges möglich war.

…. die Halterung nach dem Bodenfund und nach der Restaurierung….

Die Revihalterung

Bei der Me 163, wurden unzählige Revihalterungen entworfen, davon Zeugen viele Zeichnungen die ich dazu gefunden habe. Aber nur einige fanden schlussendlich zur Serienreife. Eine davon ist diese originale sehr aufwendig gebaute Revihalterung die in Rechlin (Erprobungsstelle der Luftwaffe) gefunden wurde! Einige Me 163 sind dort vor Ort nach Kriegsende im Jahre 1945 von eigenen deutschen Truppen gesprengt worden, damit sie nicht in Feindeshand fielen.

Als Reflexvisier wurde in der Regel, in den frühen Versionen, das Revi 16B (oder Revi 16A) eingebaut, mit Bügel und Sonnenglas.

… originale Revihalterung Me 163…

Me 163 B – 1945

Die Instrumententafel ( Nachbau ):

Folgende Feinheiten sind zu beachten.

– Das Hauptbrett und das Blindflugbrett wurden aus 9 mm Buchensperrholz gefertigt ( mehrschichtig, kreuzlagig verleimt).

– Die Farbe stammt aus Deutschland bestellt bei Kiroff Farben A.G, – Blaugrau Luftwaffe (RLM 66).

– Die Beschriftung auf dem Nachbau wurde, wie im Original, von Hand aufgebracht.

– Ebenso sind die zwei Temperaturanzeigen für die Gastemperaturmessung der Hauptbrennkammer und der Reisebrennkammer vom Bordwart von Hand rot lackiert worden. Der Flugzeugführer musste die Abgastemperatur stets im Auge behalten.

– Alles was im Notfall wichtig erschien, wurde mit roter Farbe gekennzeichnet (rot = Not/ Brand).

Die Frontseite

– Das Instrumentenbrett des Nachbaus kann, wie beim Original, zur Wartung aufgeklappt werden. Dafür müssen die zwei grossen Halteschrauben (Schnellverschlussschrauben) ganz links im Hauptbrett herausgedreht werden. Der Drehknopf für das FuG 16 (Frequenzausgleich) musste dazu aus dem Blindflugbrett abgezogen werden.

– Verwirrend ist der Einbau eines 4-Lampengerätes, Fl.32526 , da die Me 163 B über gar kein richtiges Fahrwerk verfügte, sondern mit einem Abwurffahrwerk (wie beim Segelflug) für den Start, und eine hydraulisch, ausfahrbare Landekufe (Segelflugzeug) ausgerüstet war. Es gibt dazu sehr widersprüchliche Angaben. Möglicherweise hatte man in den frühen Kreigsjahren einfach noch kein spezielles Anzeigegerät, welches dem Flugzeugführer das Ausfahren der Kufe signalisierte. Auffallend ist, das die Anzeige modifiziert wurde mit der Aufschrift „AN“ und „AB“ für das abwefbare Fahrgestell. Auch ist dies deutlich mit den dan Farben „rot“ und „grün“ auf der Anzeige hinterlegt!

– Über dem Instrumentenbrett ist der Führerkompass FK 38, Fl.23233 angebaut. Der Kompass wurde speziell für das zugehörige Flugzeug kompensiert. Die Kursabweichungen vom Originalkurs wurde, für den Flugzeugführer sichtbar, auf der Deviationstabelle notiert. Die Deviationstabelle ist auf dem Panelnachbau oben an der Fahrwerksanzeige und neben dem Kippschalter für die Funkwahl angebracht.

– Die zulässige Rumpfbelastung (Der Rumpf war ein konvetioneller Metallbau aus Aluminium (genietet, möglicherweise zum Teil punktgeschweißt) und Stahl (für Beschläge und Panzerung)! Lediglich die Flügel waren klassischer Holzbau und mit Sperrholz beplankt!) der Me 163 B lag bei 900 km/h. Dies wurde zusätzlich mit einer Markierung (weiss/rot/weiss) auf dem Fahrtmesser, Fl.22241, durch den Bordwart gekennzeichnet. Obwohl diese Marke sicherlich einige Male überschritten wurde. Man bedenke, dass die „1.000 km/h Marke“, das erste Mal in der Geschichte, mit einer Me 163 B, am 2.Oktober 1941 (in 3.600 m Höhe), durch den Flugzeugführer Heinrich Dittmar, überschritten wurde.

– Die wichtigste Instrumentierung im Gerätebrett besteht aus Variometer, Fl.22385, Drehzahlanzeiger, Fl.20265, sowie den beiden Ofendruckmessern, Fl.20521 (0-6 kg/cm² und 0-25 kg/cm². Beide Druckmesser gelten als Einheit, und hatten deshalb die gleiche Nummernkennzeichnung.

– Die Vorratsanzeige diente zur Überwachung des Treibstoffverbrauchs. Das Gerät wurde sicherlich nur in sehr geringer Stückzahl hergestellt. Nachdem der Raketenjäger seine Endhöhe im extremen Steigflug erreicht hatte, und in den Horizontalflug überging, wurde oftmals die Treibstoffzufuhr zum Raketentriebwerk unterbrochen, was zu einem sofortigem Schubabbruch führte. Ein erneutes Anlassen des Raketentriebwerkes konnte konstruktionsbedingt, erst nach 2-3 Minuten erfolgen. Deshalb liegt die Vermutung nahe, dass in den Einsatzmaschinen eine Borduhr mit Stoppfunktion (BoUK-1) eingebaut war. Was aber auf den meisten, erhaltenen Fotos nicht erkennbar ist.

– Das Variometer mit +150/-50 m/s Anzeige, wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der „ Komet “ gebaut. Die Me 163 erreichte die Flughöhe von 9.150 m in zweieinhalb Minuten. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s.

– Der Drehzahlanzeiger zeigte die Turbinendrehzahl der Dampfturbine, die die Treibstoffturbopumpe angetrieben hat an, die wiederum für die Beförderung des Raketentreibstoffes zum Raketentriebwerk zuständig war. Die Anzeigenadel sollte die Optimalmarke von 100 % (weiss-rot-weiss auf dem Instrument) normalerweise nicht überschreiten.

.. die beiden Ofendruckmesser….

– Die beiden Ofendruckmesser, Fl.20521 haben den Abgasdruck im Bereich der Brennkammer gemessen. Diese Instrumente sind äusserst selten, und eigentlich kaum mehr zu bekommen. Der Minimaldruck (3 atü) und der Maximaldruck (22 atü) sind ebenso mit einer Farbgrenzmarkierung hervorgehoben. Beim Hochfahren der Maschine wird erst der obere Druckmesser aktiv, mit einer Skala von 0-6 kg/cm² und dannach fährt der untere Druchmesser bis 25 kg/cm² hoch.

Zürich den 08.03.2012

Erwin Wiedmer

Rückseite

Draufsicht

(Hinweis: alle Bilder des Gerätebrett Nachbau sind unter Copyright von www.deutscheluftwaffe.de)

Helmut Gottwald – Herr Gottwald war als Unteroffizier während des zweiten Weltkriegs
Pilot in den Jagdgeschwadern JG 26 und JG 400.
Hier hat er unter anderem die FW-190 und den Raketenjäger Me-163 geflogen !

Zeichnen des Nachbaues an der Börse ins Speyer April / 2012

Nachbau Gerätebrett MesserschmittMe 262 A-1

Messerschmitt Me 262 A-1

„Sturmvogel“

Ergänzungen von Carl Herberg / Messerschmitt Me 262 A 1

Das Me 262 A-1a Gerätebrett:

Das Hauptgerätebrett habe ich von einem Tischlermeister (Werner Neuhaus aus Kassel) anfertigen lassen.
Die Bauvorlagen habe ich größtenteils aus dem Cockpit-Buch von Herrn Cohausz entnommen. Außerdem konnte ich eine Kopie der Originalzeichnung aus dem Jahre 1944 ergattern,die im Maßstab 1:1 alle wichtigen Daten enthält.

Die Bauzeit des Brettes betrug bis jetzt ca. 1,5 Jahre bis ich alle verbauten Instrumente beschafft hatte. Die meisten der Instrumente wurden auf der Flugzeugteilebörse in Speyer oder über Auktionshäuser beschafft.
Mein besonderer Dank für die Instrumentenbeschaffung in Speyer geht hierbei an: Oliver Jordan und Jean-Luc Esnouf.

Besonderes Glück hatte ich bei dem Kabinendruckanzeiger Fl.22325.

Das Instrument zählt zu den Raritäten und ist nur sehr schwer zu bekommen. Dieses makelose Originalinstrument,konnte ich über Oliver Jordan
bekommen. Vielen Dank Oliver!

Zusatzgerätebrett diente zum Abfeuern der R4M-Raketen und war nur in der Me 262 A-1a eingebaut, aber auch nur dann, wenn sie mit R4M-Rosten ausgerüstet war.

Es ist ein Auslöseschrittschaltwerk Fl.50959 eingebaut.

Aktuelle Fotos:

Nachbau Gerätebrett Ju 52

(Spitzname: Tante Ju)

Nachbau Junkers Ju 52

Verkehrs- und Frachtflugzeug der Junkers Flugzeugbau AG

Die Junkers Ju 52

Die Junkers Ju 52 (Spitzname: Tante Ju) ist ein Flugzeugtyp der Junkers Flugzeugwerk AG, Dessau. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging.

Ju 52 beliebt als Verkehrsflugzeug

Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen sicheren und pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder auch über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 Metern geflogen wurden, gab es Sauerstoff für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. Zur Information der Passagiere trugen ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer sowie ausgelegte Flugkarten bei.

Die Rückseite des Nachbaus mit dem markanten Mutterkompass Fl.23217

Geräte-Ausrüstung einer Junkers Ju 52

1. Fl.20283-3 elektr. Ferndrehzahlanzeiger
2. Fl.20218 mechan. Nahdrehzahlmesser
3. Fl.20555 Ladedruckmesser
4. Fl.22602 Borduhr, 8 Tage
5. Fl.20401 elektr. Temperaturanzeiger (Außenluft)
6. Fl.20308 Dampfdruckthermometer (Fernthermometer)
7. Fl.32336-1 elektr. Umschalter für 4 Meßstellen
8. Fl.20512-1 Doppeldruckmesser
9. Fl.20606 / Fl.20625 Druckmesser (für Feuerlöscher?)
10. Fl.20511 Doppeldruckmesser (Druckminderventil-Radbremsen)
11. Fl.20510 Doppeldruckmesser (Radbremsen)
12. Fl.27001 Zielfluganzeiger
13. Ln.27000 Anzeigegerät für Funknavigation AFN1
14. Fl.32525 Gitterschauzeichen (Staurohrheizung)
15. Fl.23351 pneum. Kurszeiger

16. Fl.22207 / Fl.22209 Fahrtmesser
17. Fl.22402 pneum. Wendezeiger
18. Fl.22426 pneum. Horizont
19. Fl.20553 Druck- und Sogmesser
20. Fl.22316-10(linke Seite) Grobhöhenmesser
20. Fl.22320(rechte Seite) Fein-Grobhöhenmesser
21. Fl.22316-1Feinhöhenmesser
22. Fl.22381-10Statoskop-Variometer
23. Fl.22480 pneum. Fernkurskreisel
24. Fl.26749 Antennenstrommesser Sch A.2
25. Fl.32502-4 Strom- und Spannungsmesser
26. Fl. ? elektr. Temperaturanzeiger (Zylinder)
27. Fl.23300 Kursgeber
28. Fl. ? elektr. Vorratsanzeiger (Kraftstoff)
29. Fl.32331 elektr. Umschalter für 2 Meßstellen
30. Fl.22505-1 Hauptschalter für Kurssteuerung
31. Fl.22475 Umschalthahn für Soggeräte

Nachbau Gerätebrett Bf 109 F-4

Nachbau Gerätebrett Messerschmitt Bf 109 F-4

Die Me109 F ist eine Weiterentwicklung der erfolgreichen E-Reihe und war hinsichtlich der Aerodynamik, Flug- und Steuereigenschaften beste Variante aller weiteren Baureihen.

Dieses Me109 F4 Gerätebrett wurde nach originalen Bauplänen gefertigt. Der Gerätebrettrohling wurde aus 3mm Aluminium über eine Holzform per Hand gebördelt. Die Blindflugtafel ist ebenfalls aus 3mm Aluminium. Die verwendeten Annietmuttern und Niete sind originale. Die Instrumentierung stammt zum Teil aus den Jahren 1940-1942. Es ist der seltene Wendezeiger Fl.22406, der umschaltbare Temperaturanzeiger Fl.20343 für Kühlstoff-und Schmierstoff, große Zündschalter Fl.21121 sowie ein Handzug für den Sandabscheider verbaut.

Das Zusammentragen der Instrumente hat sich über einen Zeitraum von 10 Jahren erstreckt. Die Bauzeit betrug, inklusive der Recherchen, 12 Monate.