Dornier Do 335 „Ameisenbär“

Do 335 A0 / A1

Gerätebrett der Dornier Do 335 A-0 – 1944

Die Dornier Do 335 war wohl eines der Umfassenden und ehrgeizigsten Projekte der Luftwaffe gegen Ende des 2 Weltkrieges. Ziel der Konstrukteure war es, dass schnellste Propeller betriebene Hochleistungs-Flugzeug der Welt zu bauen, dass je in Serie hergestellt wurde. Geflogen ist diese wunderbare Maschine das erste Mal als V-Muster am 26.Oktober 1943. Es dauerte allerdings noch fast ein Jahr, bis sich die erste Maschine der Vorserie A-0 am 30.September 1944 in die Lüfte erhob.

Die Do 335 wurde auch als „Ameisenbär“ bezeichnet, wegen Ihrer Charakteristischen hohen Bauform und ihrem Kreuzleitwerk. Markant natürlich auch die konventionelle Zugschraube an der Nasenspitze, die von einem Daimler Benz DB 603 A-2 angetrieben wurde, während die Druckschraube am Heck des Flugzeuges, von einem ähnlichen DB 603 QA-2 Motor, über eine 4 Meter lange Fernwelle gegenläufig angetrieben wurde.

Im Fall eines Notausstiegs konnte der Flugzeugführer den unteren Teil des Leitwerks und die Heckschraube mit Hilfe von Sprengbolzen abwerfen. Ebenso neu zu dieser Zeit und in den Kinderschuhen der Entwicklung, war der Einbau eines Schleudersitzes für den Flugzeugführer, der mit Hilfe von Pressluft aus dem Führerraum katapultiert werden konnte.

Sitzschleuderanlage / Katapultsitz der Do 335

Gesamtübersicht Gerätebrett Baumuster A-0 / A1:

Wenn man das erste Mal ein Bild des Gerätebrettes der Do 335 sieht, denkt man sofort an ein Flugzeug (Jet) aus den 70`er Jahren. Man sieht ein überladenes Gerätebrett mit vielen Instrumenten und Anzeigen, sowie Kippschaltern. Als Laie erkennt man die Doppelinstrumentierung auf der rechten Gerätebrettseite die Ihren Ursprung natürlich aus der Doppelmotorisierung dieses Baumusters hat. An den vielen Kipphebeln und den vielen Notventilen, kann man auch die Komplexität und die vielen Einsatzmöglichkeiten dieses Baumusters erahnen. In Wirklichkeit, war es auch so, dass nur erfahrene Kampfpiloten für die Do 335 vorgesehen waren, um den Ansprüchen und den Eigenheiten dieser komplexen Kampfmaschine Herr zu werden.
Ein Flugzeugführer musste viele Geräte im Auge behalten und überwachen. Obwohl die Flugeigenschaften der Do 335 durch die gegenläufigen Luftschrauben und dem Kreuzleitwerk hervorragend waren. Aber die Doppelmotorisierung und die diversen Waffensysteme sowie die vielen Einsatzmöglichkeiten während Tag und Nacht erforderten viel Aufmerksamkeit und Erfahrung durch einen Flugzeugführer.
Es ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass Geräte wie der Drehzahl-Ladedruckmesser Fl.20569 mit seiner Doppelanzeige (Drehzahl und Ladedruck von einem Motor) genau diese Aufmerksamkeit von einem Flugzeugführer abverlangten! Was natürlich erst ein kleiner Teil der Gesamtüberwachung des Flugzeugsystems ist.

Einteilung des Hauptgerätebrettes:

Um die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers zu Unterstützen wurden die Geräte auf dem Gerätebrett der Do 335 sorgfältig und sauber geordnet und mit System eingebaut. Zum einen auf dem rechten Hauptgerätebrett die Motorüberwachungsgeräte und die Vorratsanzeige für den Treibstoff. Ganz oben am rechten Hilfsgerätebrett sind noch zwei Geräte zu erkennen um die Luftschraubenstellung abzulesen. Gut zu erkennen ist, dass das rechte Hauptgerätebrett mit einer weissen (auch rot möglich) Linie nochmals visuell getrennt worden ist. Der Grund liegt darin, die beiden Gerätegruppen zur besser Überwachung des vorderen und hinteren Motors zu trennen. Die linke Geräte = vorderer Motor, rechte Geräte = hinterer Motor !

In der Mitte ist die ab Mitte 1943 eingeführte Standard-Blindflugtafel (Fl.22000) mit den wichtigen Flugüberwachungsgeräten eingebaut. Die Blindflugtafel wurde gefedert im ganzen Gerätebrett eingebaut um diese empfindlichen Flugüberwachungsgeräte zusätzlich gegen Erschütterungen zu schützen.

Das linke Hauptgerätebrett beherbergt die restlichen Geräte und Kippschalter die zwar zweit ranging aber dennoch wichtig für die Systemsteuerung und zur Situationslage sind. An der oberen Hälfte sind die Instrumente und ganz unten die Schalter und Dimmer zusammengefasst eingebaut. Auch die Kontrolle und Überwachung des Waffensystems, mit dem hier eingebauten markanten Schusszählerkasten SZKK 3, fanden hier durch den Flugzeugführer statt. Normalerweise bestand die Bewaffnung der Do 335 aus zwei MG 151/20 mit je 200 Schuss unter der Motorhaube und einer 30-mm-Motorkanone MK 103.

Gashebel der Do 335

Über dem Gerätebrett ist ein kleines Hilfsgerätebrett montiert mit den beiden Sauerstoffüberwachungsgeräten. Dies sind der Sauerstoffwächter Fl.30489 und der dazugehörende Sauerstoffdruckmesser Fl.30496. Das Reflexvisier ist ebenfalls wie üblich, über dem Gerätebrett angebracht worden. Es ist zu erahnen, dass die Sicht für den Flugzeugführer hervorragend gewesen sein muss. Bei der Do 335 A0 / A1 kamen für diese Zeit üblichen Reflexvisiere zum Einsatz wie z.b. das Revi 16 A, Revi 16 B oder das Nachfolgemodel Revi 16 D.

Unter dem Gerätebrett sind die diversen Druckventile für den Notbetrieb untergebracht, im ganzen vier Stück. Dies sind von links nach rechts Notschalter für Fahrwerk, Notschalter für Landeklappen, Notschalter für Steuerungs-Umschaltung und Notschalter für Bombenklappen. Die Drehköpfe der Druckventile sind mit roter Farbe gekennzeichnet (rot = Not). Zum öffnen der Notschalter mussten diese Drehknöpfe nach unten gedreht werden um die Ersatzsysteme des Flugzeuges zu aktivieren.

Notventile 19-3208A-3:

Direkt unterhalb an das Gerätebrett, waren auf der linken Seite, noch für die Fahrwerk- und Landeklappenüberwachung der Schauzeichensatz, 5-fach und auf der rechten Seite das auffällige Brandwarngerät angebracht.

Damit die diversen Steuerungs- und Überwachungsgeräte dieser komplexen Kampfmaschine mit zwei Motoren überhaupt in einem solch engem Raum platz fanden, musste eine neue Strategie im Flugzeugbau eingeläutet werden, dies galt insbesondere in der Gerätebauindustrie. Die Herausforderung der Gerätehersteller bestand darin in Zukunft die Geräte komplexer und kleiner zu bauen. Dies bedeutete, die neue Bauform in 40mm anstatt 57mm wie bisher einzuführen und einigen Geräten eine Doppelfunktion zuzuweisen, wie der oben erwähnte Drehzahl-Ladedruckmesser Fl.20569 mit seiner kombinierten Doppelanzeige.

Bauform 57mm (früh):

Fl.18503-2 Luftschraubenstellungsanzeiger, 1944

Bauform 40mm (spät):

Fl.20845 elektr. Luftschraubenstellungsanzeiger, 1944

Insbesondere fanden bei der Do 335 fast ausschließlich die kleinen elektrischen Anzeigegeräte mit der neuen quadratischen Gehäuseform mit 40 mm Einbaudurchmesser Verwendung. Diese Entwicklung die hier begann, fand dann in den Gerätebrettern der Jet`s in den 60`er und 70`er Jahren ihren Höhepunkt. Eine neue Ära im Gerätebrettbau der Flugzeuge wurde somit eingeläutet. Zu ergänzen ist, dass auch spätere Baumuster ( Me 109 K, Ta 152 H-0, Fw 190 D usw..) der Luftwaffe mit diesen neuen Geräten ausgerüstet wurden. Doch die zweimotorige Do 335 war sicherlich ausschlaggebend für diese Entwicklung im Flugzeug-Gerätebrettbau.

Werkstoffe

Werkstoffe Alu und Holz – hier ein Foto eines Nachbaus

Das ganze Gerätebrett wurde aus 3 mm Aluminium gefertigt, ausser der Standart-Blindflugtafel. Diese wurde aus 9 mm geleimten Sperr-Holz gefertigt. Das ganze Gerätebrett weist eine Grösse von ungefähr 1000 mm x 400 mm auf. Befestigt wurde das Gerätebrett an diversen Stellen, die direkt aus dem Aufbau der Kanzel kamen. Markant ist sind die beiden Befestigungspunkte oben am Gerätebrett an der linken- und rechten Gerätebretthälfte. Diese Befestigungspunkte hatten einen auffäligen Einführungsschlitz von oben herab bis zum Fixpunkt der Befestigungschraube (Flügelmutter). Das dadurch obere geschwächte Teil des Gerätebrettes, wurde – mit Hilfe von fest von hinten angenieteten Verstärkungs-Scheiben – fixiert und verstärkt.

Die 2 seitlichen Aussparungen in der oberen Hälfte des Gerätebrettes, waren gedacht um das Gerätebrett in den Kanzelrahmen der A0 und A1 Version einzupassen.

Kanzel der Version A1 / A0 mit Mittel-Verstrebung am Gerätebrett:

Diese Aussparungen entfielen beim B Muster dieses Flugzeugtyps. Grund dafür war, dass die B-Version eine spitz zulaufende Cockpitverglasung-Frontscheibe hatte.

Beschilderung / Beschriftung:

Als Beschriftungschilder sind die damaligen gängigen Verfahren zum Einbau gekommen. Dies sind geätzte- oder geritzte Aluschilder. Auf den noch erhaltenen original Gerätebretter sind beide Varianten erkennbar. Die Gerätebezeichnung ( elektr.Kennzeichnung) erfolgte mit weißer Farbe per Hand oder gestempelt. Auch hier sind beide Verfahren zu beobachten. Auffallend ist nur, dass wirklich alle Geräte und Schalter mit Schilder oder von Hand bezeichnet wurden, was doch auf eine sehr komplexe Instrumentierung für den Flugzeugführer schließen lässt, wo ich wiederum schon am Anfang der Beschreibung darauf hingewiesen habe, dass nur erfahrene Flugzeugführer auf diesem Baumuster zugelassen wurden.

Originale rechte Tafel mit Beschriftung

Originale rechte Tafel mit Beschriftung Rückseite

Originale linke Hilfsgerätetafel !

Zürich 06.06.2007

Wiedmer Erwin

Flugbericht Nr.6 der Do 335 V1, die nach fünf Rollversuchen, am 26.10.1943, unter Hans Dieterle zum erfolgreichen Erstflug startete !

Abschrift des Flugberichts Nr.6/Do 335

Typ : Do 335 V1 W.Nr. 0001 Datum: 26.10.43

Flugzeugführer: Dieterle

Schwerpunktslage: siehe unten Gewicht: siehe unten

Aufgabe: Stabelflug

Zusammenfassung:

Man fühlt sich gleich wohl aif dem Flugzeug, ein Beweis dafür, das keine unangenehmen Eigenschaften bzw. Eigenarten auftreten. Die besondere Triebwerksanordnung wirkt sich – soweit das jetzt schon beurteilt werden kann – in keiner Weise unangenehm aus. In Punkto Einmotorenflug ist sie jedenfalls der üblichen Triebwerksanordnung weit überlegen. Eine Beeinflussung der Ruder durch die Heckschraube kann nicht festgestellt werden. Start und Landung sind einfach, was zum Teil auf die besondere Fahrwerksordnung zurückzuführen ist. Lastigkeitsunterschiede sind nicht stark ausgeprägt. Steuerbarkeit im Großen und Ganzen brauchbar, im Querruder ist wahrscheinlich eine Änderung nötig, die größere Kraftentlastung bringt. Stabilität um die Querachse zu schwach, um die Hochachse stark ausgeprägt.