Gerätebrett Me 163B

Wichtige Hinweise:

Im Gegensatz zu anderen Baumustern der Luftwaffe ist das Gerätebrett der Messerschmitt Me 163B durch viele Ereignisse in der Entwicklung in kurzer Zeitspanne geprägt worden. In Anbetracht der aktuellen Bedrohung durch die Allierten in den Jahren 1943 – 1945 und der rasanten Entwicklung neuer gegnerischen Flugzeugtypen, sowie den in immer zahlreicher auftretenden Bomberangriffen, war eine schnelle neue, sogenannte „Wunderwaffe“ gefordert. Von daher wurden viele Ideen und Entwürfe für einen neuen Raketenjäger wie die Me 163B ständig erneuert und umgearbeitet. Dies trifft natürlich auch auf das Gerätebrett und deren Instrumentierung zu. Ein weiteres Problem, waren die immer mehr in Erscheinung tretenden Rohstoffmangel, die zur Improvisation forderten. Sei dies in den Rohstoffen für die genormten Farbmischungen des RLM oder den im Gerätebrett gewünschten Geräten, wo viele Ersatzvarianten zum Einsatz kamen.

Diese Tatsachen widerspiegeln sich auch in dem wenig erhaltenen Bildmaterial, das uns heute noch zu Verfügung steht. Es wurden über 350 Me 163B gebaut, und dennoch ist, von einigen wenigen Ausnahmen abgesehen, sehr wenig Bildmaterial von Gerätebrettern vorhanden geblieben, und diese oft nur von späten Einsatzmaschinen. Sicherlich war es zur damaligen Zeit auch schwierig Bilder aus dem Führerraum dieser Maschinen zu machen. Dieser Flugzeugtyp war ja schließlich streng „geheim“ und das fotografieren ohne Erlaubnis unter strenger Strafe gestellt.

Nach meinen Nachforschungen gab es dennoch in sehr kurzer Zeit eine große Entwicklungsgeschichte des Gerätebrettes der Me 163B, was die Instrumentierung des Gerätebrettes betreffen. Ich habe dabei in etwa 3 Haupt-Baumuster festgestellten können. Ich werde diese nach Entwicklungstand „frühe-,mittlere- und späte Version“ benennen. Obwohl natürlich durch die ganze Kriegszeitspanne gesehen, alles „spät“ (1943-45) war ! Irreführend waren oft auch die diversen Versuchsmuster, die mit verschiedenen Instrumenten und Waffensystemen ausgestattet wurden.

Bei meinen Nachforschungen bezog ich mich auf markante Veränderungen oder Neuerscheinungen diverser Einbaugeräte. Als Beläge und Unterstützung dienten mir original Baupläne der Gerätebretter, sowie noch erhaltenes Bildmaterial und Tatsachenberichte aus diversen publizierten Lektüren.

Meine Erkenntnisse erheben auf keinen Fall Anspruch auf Vollständigkeit in Bezug auf diese Erkenntnisse. Wenn der eine oder andere unserer Leser persönliche Informationen zum Thema hat oder gar als Zeitzeuge ein weiteres Mosaiksteinchen zur Dokumentation beisteuern möchte, so bitten wir Ihn, sich an uns zu wenden.

Danke

Erwin Wiedmer

Alexander Lippisch (1894-1976)

Konstrukteur der Me 163

Um das Gerätebrett der Me 163B verstehen zu können, ist es notwendig die besondere Einsatzweise, sowie die Gefahren die von diesem Flugzeugtyp ausgingen zu verstehen.

Folgende Gefahren waren möglich :

Problem 1:

Die Me 163B war mit einem Helmut Walter Raketentriebwerk ausgerüstet, dem HWK 109-509 A-1, mit einem in fünf Stufen regelbarem Schub von 100-1.600 kp (Aus, Leerlauf. 1, 2, 3).
Dieses Raketentriebwerk machte insofern Probleme, da es bei negativen Beschleunigungen selbst abschaltete. Bis zum Wider anlassen im Flug musste zwei Minuten gewartet werden, wobei das Wider anlassen nicht immer erfolgreich war, so dass infolgedessen mit einer größeren Menge Restkraftstoff gelandet werden musste.
Das Raketentriebwerk war nicht immer zuverlässig, und konnte auch in der heiklen Startphase ausfallen. Für eine sichere Landung benötigte die Me 163B eine relativ ebene Fläche (Kufenlandung im Gleitflug bei ca. 160 km/h).

Problem 2:

Das HWK 109-509 A-1 wurde durch zwei höchst gefährliche Kraftstoffe angetrieben. Die als T-Stoff und C-Stoff bezeichneten Flüssigkeiten waren in getrennten Tankbehältern untergebracht. 3 Tankbehälter 3 Tankbehälter für T-Stoff befanden sich im Rumpf, und 4 Tankbehälter 4 Tankbehälter für C-Stoff in den Flügeln, mit einer Gesamtkapazität von 1.660 Litern.
Besonders gefährlich war der T-Stoff, da er bereits durch kleinste Verunreinigungen explodieren konnte, weshalb auch der nach Brennschluss in den Tanks verbleibende Restkraftstoff (ca. 70 bis 150 Liter) bei der Landung eine latente Explosionsgefahr in sich barg. Bei Notsituationen konnte der Flugzeugführer die T-Stoff Tankbehälter per „Schnellablass“ leeren. Dies dauerte ca. 1,5 Minuten.

Untersuchungen am T-Stoff

Problem 3:

Beim Start musste eine gewisse Geschwindigkeit erreicht werden, bis die Seitenruder ansprachen. Da die Räder des Startwagens eine sehr geringe Spurweite hatten, war die Me 163B beim Start schlecht zu steuern und zu beherrschen. Dies war besonders kritisch bei Seitenwind. Die Me 163B wurde, wenn möglich immer gegen den Wind gestartet.

Problem 4:

Der Startwagen löste sich nach dem Start entweder zu früh, oder gar nicht vom Flugzeugrumpf (äußerst ungünstige Flugeigenschaften, Probleme bei der Landung).
Bei zu frühem Lösen konnte der Startwagen von der Startbahn zurück katapultiert werden und das Flugzeug beschädigen.

Problem 5 :

Beim HWK 109-509 A-1 Raketentriebwerk mussten permanent die Abgastemperatur überwacht werden.
Bei Abgastemperaturen über 700-750 C° musste der Flugzeugführer mit einer Überhitzung oder einem Brand im Raketentriebwerk rechnen.

Problem 6 :

Die Geschwindigkeit sollte möglichst die 900 km/h nicht überschreiten, da ansonsten mit Strukturschäden am Flugzeugrumpf oder Leitwerk gerechnet werden mußte. Bei überschreiten der kritischen Machzahl begann die Maschine stark zu schütteln, wodurch auch noch häufig das Triebwerk ausgehen konnte.

Problem 7 :

T-Stoffgase traten durch ein Leck in den Führerraum ein, und vernebelten dabei die Sicht des Flugzeugführers. Die Instrumente konnten nicht mehr abgelesen werden. Trotz des speziell entwickelten Schutzanzuges, konnte es zu schweren Verätzungen an den Augen und der Haut des Flugzeugführers kommen.

Problem 8 :

Beim Anflug auf den auserwählten Landeplatz hatte der Flugzeugführer nur einen Versuch, da ohne Antrieb (Kraftstoff war bereits verbraucht) im Gleitflug gelandet werden musste. Regen und Schnee erhöhten das Landerisiko auf der Kufe, ohne Bremsen zusätzlich.

Problem 9 :

Durch eine harte Landung konnte der Flugzeugführer erheblich Verletzungen davontragen. Die ungenügende Sitzfederung führte oft zu Wirbelsäulenschäden und Kopfverletzungen.

Problem 10 :

Wie bei allen Flugzeugtypen gegen Ende der Krieges spielten Zeit, Ressourcenknappheit sowie interne Machtkämpfe und Meinungsunterschiede im RLM über die geeigneten zukünftigen Flugzeugtypen der Luftwaffe, eine wesentliche Rolle bei der Entwicklung und Produktion der Me 163. Von daher kam viel Unausgereiftes zur Erprobung und zum Fronteinsatz. Dies traf insbesondere auf den Raketenjäger und seine Flugzeugführer zu.
Diese ungünstigen Voraussetzungen führten zu vielen betrieblichen Zwischenfällen sowie großen Verlusten unter den Flugzeugführern.

Die Erprobung und Schulung auf der Me 163 forderte mehr Opfer unter den Flugzeugführern als durch Feindeinwirkung bei diesem Muster. Anzumerken ist aber, dass die Me 163, durch Ihre überragende Flugleistung, speziell dem Geschwindigkeitsüberschuss, nicht leicht zu bekämpfen war, und daher auch wenige Opfer durch Feindeinwirkungen zu beklagen waren. Zusätzlich sahen sich die Flugzeugführer dem Problem gegenüber, dass durch die hohe Annäherungsgeschwindigkeit an das Ziel nur ein paar Sekunden Zeit blieb, auf den Gegner zu feuern, was durch die niedrige Schussfolge der Mk 108 noch verschlimmert wurde. Aus diesem Grund experimentierte man mit dem Einbau einer automatisch auslösenden Senkrechtbewaffnung, die bei unterfliegen des Gegners über eine Fotozelle ausgelöst wurde. Ein Einbau erfolgte aber nur in einzelnen Maschinen und ein operationeller Einsatz unterblieb bis auf eine einzige Ausnahme. Diesen Umständen ist es zuzuschreiben, dass der operationelle Erfolg der Me 163 bescheiden blieb: Nur insgesamt 9 bestätigte Abschüsse.

All diese Umstände / Probleme widerspiegeln sich auch im Führerraum der Me 163B wieder. Auf den ersten Blick erkennt man einen relativ geräumigen und übersichtlichen Führerraum. Die Instrumentierung und die Betätigungshebel sind übersichtlich angeordnet, und im Notfall leicht und schnell zu überschauen bzw. zu bedienen.

Die mehrteilige, komplette Gerätetafel ist 100 cm breit und im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen mit Kolbenmotorantrieb, sehr sporadisch instrumentiert.
Im Führerraum sind die Nothebel und lebenswichtigen Anzeigen sehr übersichtlich mit roter Farbe gekennzeichnet (rot= Not / Brand).
Der Temperaturanzeiger für Gastemperaturmessung der Brennkammer musste deutlich mit roter Farbe gekennzeichnet werden. Der Flugzeugführer musste die Abgastemperatur stets überwachen!

Das Konzept des Gerätebrettes der Me 163B war so gut, das man es bei den Weiterentwicklungen der Me 163C,D und der Ju 248 (Me 263) weiterführte und im Grossen und Ganzen, mit wenigen Änderungen übernommen hat.

Messerschmitt Me 109 K-4 „Kurfürst“

Vorbemerkung:

Die Bf 109 K-4 stellt gewissermaßen die letzte Variante einer langen Typengeschichte der 109 während der Zeit des III. Reiches dar, zumindest, was die auch wirklich in Serie gebauten Muster betrifft.
Die K-4 ist aber auch die einzige Variante der „Kurfürst“, die in Serie ging und wirklich noch eingesetzt wurde.
Zu der Zeit, als der Serienbau der „Kurfürst“ anlief (er fand nach heutigen Erkenntnissen ausschließlich bei Mtt. Regensburg und den angeschlossenen Zweigwerken und Zulieferern statt), nämlich im Oktober 1944, waren bereits alle Maßnahmen resultierend aus der Verknappung von Rohstoffen und der Umstellung auf „Sparstoffe“, soweit irgend möglich, voll zum Tragen gekommen. Dies schlug sich natürlich auch auf das Instrumentenbrett und dessen Bestückung nieder.

Gerätebrett im USAF Museum Dayton/Ohio USA – Bf 109 „K-4“ – 1945

Bild-Quelle „Bokelmann via Cohausz“

Es ist nicht ganz einfach mit Hilfe der noch vorhandenen Unterlagen die Bestückung des Gerätebrettes der Serienmaschinen eineindeutig zu rekonstruieren, da bisher kein Foto eines Cockpits einer Einsatz- 109 K-4 bekannt ist. Alle bekannten Fotos sind entweder von einer Vorserienmaschine (Handbuch) oder einer Versuchsmaschine für die K-2 Version (Attrappe in Wienerneustadt). Bleibt nur noch das unverändert erhalten gebliebene Exemplar, welches ein GI damals als Souvenir mitgenommen hat und das heute in einem Amerikanischen Museum ausgestellt ist. Auf dieses ist nachfolgende Beschreibung auch aufgebaut. Allerdings hat auch dieses Brett Nachteile: Zum einen ist es nicht vollständig bestückt, was die Vermutung nahe legt, dass es sich hierbei um kein aus einer herumstehenden Maschine ausgebautes Brett handelt, sondern vielmehr um eine unfertige Baugruppe, die in einem Zweigwerk der Messerschmitt AG oder einem Zulieferer aufgefunden wurde, zum anderen ist weder der Gerätespant, noch das Zusatzgerätebrett vorhanden.

Allgemeines:

Das Gerätebrett der 109 K-4 bestand im Wesentlichen aus zwei Teilbrettern: Die Haupt – Gerätetafel 209.968-011 H 002, gefertigt aus 16mm Sperrholz, war mittels 4 Sechskant-Schrauben M6 direkt an den Gerätespant 109.116-149 geschraubt. Dieser Tragebogen, ebenfalls bereits aus Sperrholz gefertigt, diente gleichzeitig als Spant für den Windschutzaufbau und zur Befestigung des Reflex-Visiers und einiger Geräte. Zusätzlich erfüllte er eine Überrollbügel-Funktion. Das sog. Standard-Blindflugbrett Fl.22000 , gefertigt aus 8mm Sperrholz, wurde über 4 Senkschrauben M5 und 4 Schwingmetall-Lager auf das Hauptgerätebrett geschraubt. Die 109 K-4 war die erste 109 Version, bei der das vom RLM standardisierte Blindfluggerätebrett für Tagjäger zum Einsatz kam. Beide Bretter waren zur Gewichtsreduzierung und Erreichung der optimalen Stabilität hinten ausgefräst. Die Bretter und der Gerätespant waren in RLM 66 lackiert. Die Stromkreiskennzeichen waren in der Regel mit weißer Farbe aufgestempelt, manche Hinweise aber von Hand ergänzt. Auch die Verwendung von Abziehbildern hielt bereits Einzug, z.B. für die Hinweisschilder „Mg 151 links“ und „Mg 151 rechts“ bei den Merkleuchten im Tragebogen.

Rückseite Gerätebrett im USAF Museum Dayton/Ohio USA – Bf 109 „K-4“ – 1945

Bild-Quelle „Bokelmann via Cohausz“

Instrumentierung:

Generelle Bemerkung: Die 109 K-4 ging erst kurz vor Kriegsende (Oktober 1944) in Serie. Diese Zeit war vor allem geprägt durch Rohstoffverknappung und Sparmaßnahmen wo es nur ging. Die eingebauten Geräte konnten deshalb auch von Maschine zu Maschine variieren, da eine kontinuierliche Versorgung mit passenden Geräten eben nicht mehr richtig funktionierte. Die Einbaugeräte sind fast ausnahmslos solche späten oder sehr späten Baumusters. In der Regel zeichnen sich solche Geräte u. A. durch folgende Gemeinsamkeiten aus: Firmenlogos sind nicht mehr angebracht und ggF. durch 3-Buchstaben-Codes ersetzt, Typenschild als Abziehbild, Angaben darauf auf das wesentlichste beschränkt (Ausnahmen bestätigen die Regel), Gehäuse oft aus nicht mehr eingefärbtem Bakelit, deshalb oft braun mit Flecken, bzw. aus Stahlblech o.Ä. Zusätzlich waren die Instrumente häufig nur noch mit 2 Schrauben befestigt.

Auszug aus dem Flugzeughandbuch „Sammlung Cohausz“

Hinweis:

Es bleiben noch die erhalten gebliebenen Originaldokumente als Nachweis, dies wären: „Ersatzteil-Liste Me109 K“, Ausgabe Juli 1944, „Bf 109 K-4 Flugzeug-Handbuch“, Ausgabe November 1944 und „Bf 109 K-4 Bedienungsvorschrift Fl“, Ausgabe Januar 1945. Diesen Original-Dokumenten kann man in Bezug auf tatsächliche Ausrüstungsstände immer nur bedingt trauen. Wie die Ausgabedaten bereits verraten, wurden dise Unterlagen bereits vor dem Serienanlauf im Oktober 1944 erstellt. Vieles hat sich erst nach Serienanlauf ergeben, was in diese Dokumente nicht mehr eingearbeitet wurde. Allerdings erhalten bereits diese Dokumente Hinweise auf Teile, die später entfallen werden, was bei der Serie auch umgesetzt wurde.
Seit kurzem ist ein Filmausschnitt aufgetaucht, der das Instrumentenbrett einer hinter deutschen Linien im April 1945 notgelandeten K-4 „weiße 8“ zeigt. Die Bilder sind allerdings von schlechter Qualität; sie dienen mir aber zur Bestimmung und Untermauerung der Gerätetypen, die im erwähnten Brett nicht eingebaut sind.

Nachfolgende Beschreibung basiert auf dem obigen Titel-Foto, einem Bf109 K-4 Serienbrett, welches noch original erhalten geblieben ist und den Ausschnittfotos aus dem besagten Film. Auf Änderungen in der Ausstattung bezüglich Prototypen, Nullserienmaschinen und anderer, projektierter Varianten, wird durch entsprechende Hinweise bei den Instrumentenbeschreibungen eingegangen.

Regensburg, 14.02.08

Harald Melchner

Fl-Nummern Geräte-Liste

Galerie

Filmausschnitt, der das Instrumentenbrett einer hinter deutschen Linien im April 1945 notgelandeten K-4 „weiße 8“ zeigt

Die Bilder sind allerdings von schlechter Qualität

Messerschmitt Me 109 E

Nachfolgende Beschreibung orientiert sich in erster Linie an der Bestückung der Variante E-3, die gemeinsam mit der E-1 ab 1939 in Großserie gefertigt wurde (siehe auch Foto). Auf Änderungen in der Ausstattung späterer E’s wird durch entsprechende Hinweise bei den Instrumentenbeschreibungen eingegangen.

Allgemeines

Das Gerätebrett der 109 E bestand aus zwei Teilbrettern: Die obere Gerätetafel 109.911-2800 war mittels 4 Sechskant-Schrauben M6x60 direkt an den Gusstragebogen 109.12.5000 geschraubt. Dieser Tragebogen diente gleichzeitig als Spant für den Windschutzaufbau und zur Befestigung des Reflex-Visiers. Zusätzlich erfüllte er eine Überrollbügel-Funktion. Die untere Gerätetafel 109.911-2900 wurde, ebenfalls über 4 Sechskant-Schrauben, M6x50, an der Rumpfseitenwand verschraubt.
Zur Schwingungsdämpfung waren für die je 4 Schraubverbindungen Schwingelemente 109.93-0105 an die Bretter genietet.
Beide Bretter waren aus tief gezogenem Alublech. Die obere Tafel war 2mm stark; die untere 3mm. Für die Aufnahme fast aller Geräte waren Annietmuttern verschiedener Durchmesser in die Tafeln genietet.

Instrumentierung

Generelle Bemerkung: Die 109 E-1 und E-3 gingen noch vor Kriegsbeginn in Serie. Die Einbaugeräte sind deshalb fast ausnahmslos solche frühen Baumusters. In der Regel zeichnen sich solche Geräte u. A. durch folgende Gemeinsamkeiten aus: Firmenlogo auf Ziffernblatt lesbar, Gerätetyp auf Typenschild angegeben, Typenschild eingegossen, graviert oder genietet (Ausnahmen bestätigen die Regel). Im Laufe des Krieges wurde es per Weisung des RLM untersagt, Firmenlogos auf Geräte aufzubringen, weshalb man auf 3-stellige Herstellercodes wechselte. Auch die Typenschilder waren zunehmend aufgedruckt oder als Abziehbild aufgebracht.

Regensburg, 19.04.06
Harald Melchner

Galerie

Messerschmitt Bf 109 E-3, WNr. 790, Deutsches Museum München, 1987 – Foto : Peter Cohausz

Wir möchten darauf hinweisen, dass heutige Museumsflugzeuge und fliegende Oldtimer oft nicht mehr in allen Details mit dem Originalzustand nach Handbuch und Ersatzteilliste übereinstimmen. Das liegt zum einen an den oft nur noch schwer zu bekommenden Ersatzteilen und bei Fliegenden Maschinen oft auch an der Betriebssicherheit.

Schweizer Me 109 E

Buchempfehlung von www.deutscheluftwaffe.de :

Messerschmitt Me 109, Alle Varianten Bf (Me) 109A bis Me 109E
von Willy Radinger, Walter Schick

Gebundene Ausgabe – 136 Seiten – Aviatic Verlag
Erscheinungsdatum: März 2006
ISBN: 3925505326

Schweizer Me 109 E

Me 109 – von Georg Hoch

Zahlreiche Farbprofiles, technische Zeichnungen, Dokumente und ein Stichwortverzeichnis runden das Werk ab.
Es umfasst 256 Seiten, ca 450 zumeist unveröffentliche Fotos, darunter ein Dutzend in Farbe.

Das Buch wurde im November 1999 erstmals publiziert.
ISBN 3 905404 10 9
Fr 75.- (ca € 50.-)

Die Erstauflage ist ausverkauft.
Eine überarbeitete Neuauflage wurde im Oktober 2004 publiziert

Junkers Ju 248 V-Muster

Gerätebrett der Ju 248 V-Muster

Wir empfehlen Ihnen zuerst das Flugzeugprofil der Ju 248 zu lesen. Und danach die Instrumentenbrettbeschreibung. Dann werden Sie die Zusammenhänge der verschiedenen Baugruppen ( Me 163 B/C, Ju 248 V-Muster ) , die auch auf dem Gerätebrett zu erkennen sind besser verstehen. Bitte schauen Sie unter Flugzeugprofil der Ju 248 V-1.

Bemerkung :

Ich beschreibe hier das Cockpitfoto der Ju 248. Es ist anzumerken das dieses Gerätebrett zu einem V-Muster gehörte, welches vermutlich noch nicht mit einem Raketentriebwerk 109-509C ausgerüstet war (seltsam nur, das der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265 für den Dampferzeuger, der ein Teil des Raketentriebwerkes ist, schon eingebaut war ! ). Für eine ausreichende Triebwerküberwachung fehlen die nötigen Überwachungsinstrumente, wie z.B. die elektrischen Temperaturanzeigen, Fl.20338, mit einem Messbereich von 300 – 1.000°C zur Temperaturüberwachung der Gastemperaturen in den Brennkammern. Je eine Anzeige für die Haupt- und Reisebrennkammer. Diese Überwachungsinstrumente waren insofern wichtig, um zu verhindern, dass die Abgastemperatur von 600 °C nicht überschritten wird. Ein Überschreiten der zulässigen Temperatur deutete ggf. auf einen unkontrollierten Brand des Raketentriebwerks hin. Dies wurde z.B. Im Vorgängermodel, der Me 163B/C, durch Warnlampen im Instrumentenbrett, mit der Aufschrift „Brandwarnung“, signalisiert. Vorstellbar wäre auch der Einbau des neuen Baumusters ( Fl.20388 ), mit 40 mm Einbaudurchmesser, anstelle des Temperaturanzeigers, Fl.20338. Die beiden Ofendruckmesser für die Brennkammer fehlen ebenso. Beide Ofendruckmessern Fl. 20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²) gelten als Einheit, und haben deshalb auch nur eine Fl-Nummer. Die Ofendruckmesser waren sehr wichtig für den Startvorgang und die konstante Druckkontrolle in der Brennkammer. Diese Anzeigen sind auf allen Cockpitfotos der Me 163 ( auf dem Bild pos.Nr. 3 ) gut erkennbar.

Einzig der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265, mit einem Messbereich von 20 -120 U/min in % für den Dampferzeuger des Raketentriebwerks (oben erwähnt ), war bereits auf dem Hauptbrett (rechts unten) eingebaut. Der Dampferzeuger war dafür zuständig, die beiden Raketentreibstoffe, T- und C-Stoff, in die Regleranlage zu pumpen. Dies hatte im Verhältnis 1:3 zu erfolgen. In einer Druckwaage wurden die Mengen aufeinander abgestimmt, und durch zwölf Röhren in die Brennkammer am Ende des Rumpfes geleitet. Generell sollte der Grenzwert, die 100 % Marke, nicht überschritten werden. Bei der Me 163 B wurde der Maximalbereich mit einer weiss-rot-weiss Farbmarkierung auf dem Instrument gekennzeichnet.

Das V-Muster der Me 263, dessen Cockpitfoto beschrieben wird, hat vermutlich ein starres Dreibeinfahrwerk. Es fehlen die Anzeigen, die dem Flugzeugführer das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks visuell bestätigen. Vermutlich waren, wie bei der Me 163B/C, der Ta 152 H-1 und der Me 262 drei Einfachschauzeichensätze als Fahrwerksanzeige (Gerät- Nr. 19-6825 A-1) vorgesehen.

Gerätebrettbeschreibung:

Die Me 263 wurde zuerst durch die Junkers-Werke, unter der Projektbezeichnung Ju 248 entwickelt, da die Messerschmittwerke vollständig mit der Serienproduktion der Me 262 beschäftigt waren. Zielstellung des RLM war es, aus der Me 163B, ein völlig neues Flugzeug zu konstruieren.
Die bereits bekannten Mängel der Me 163 sollten behoben werden. Ein Ganzmetallrumpf mit Druckkabine, sowie ein einziehbares Dreibeinfahrwerk wurden seitens des RLM gefordert. Dazu kamen eine Vollsichtkabinenhaube zur besseren Rundumsicht für den Piloten, ein Bremsfallschirm sowie eine bessere Cockpitpanzerung.

Das Gerätebrett (Hauptbrett und Blindflug) wurden aus 9 mm Buchensperrholz gefertigt (mehrschichtig, kreuzlagig verleimt).
Am ehesten ist das Gerätebrett mit dem Cockpitbereich der BV 155 (Höhenjäger), welche ebenfalls zu dieser Zeit in Entwicklung wurde, vergleichbar.

BV 155 Gerätebrett

Ausgenommen ist die Standardblindflugtafel, die mit dem Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 ( Ln.27002 ), eher der Me 262 A-1 Blindflugtafel gleicht. Gute Blindflugeigenschaften waren für die zukünftige Me 263 äusserst wichtig. Der Raketenjäger sollte in eine Dienstgipfelhöhe von 16.000 Meter vorstossen können. Nach Möglichkeit sollte auch wieder auf dem Startplatz gelandet werden. Man wollte ja schliesslich nicht irgendwo landen.Es sollte schon ein Flugplatz mit der nötigen Infrastruktur für die Me 263 sein. Der spezielle Raketenkraftstoff T-Stoff = Wasserstoffperoxyd und C-Stoff = Hydrazin-Hydrat und Wasser in Methanol, mit geringen Spuren von Natrium-Cuprocyanid als Katalysator, war schließlich nicht überall verfügbar.

Zuvor war das AFN 2 ( Ln.27002 ) nicht im Gerätebrett der Me 163B oder V-Musters der Me 163, zum Einbau gekommen. Eine Ausnahme war der Wendehorizont Fl.22415. Dieser könnte ggf. an Stelle des Wendezeigers Fl.22407 oder Fl.22412 auf der Blindflugtafel eingebaut werden. Auf dem vorliegenden Foto des Ju 248 V-Musters wurde allerdings ein elektrischer Wendezeiger verwendet.Das grosse Einbauloch in der Mitte der Blindflugtafel für den Wendehorizont, ist mit einer Ausgleichsblende für den Einbau des Wendezeigers bestückt. Diese Einbauvariante wurde auch bei der Me 163B angewendet. Der Wendehorizont, und die zum Betereiben des Gerätes notwendigen Zusatzeinbaukomponenten, waren jedoch teuer und sehr empfindlich (harte Landestöße etc.). Die damalige Kriegslage, Produktionsengpässe, sowie Rohstoffknappheit trugen ihres dazu bei, dass an Stelle des komplizierten, arbeitsaufwändigen Wendehorizontes, der wesentlich einfachere Wendezeiger eingebaut wurde. Dieses Instrument war für die Me 163 auch völlig ausreichend, bei dem begrenzten Einsatzradius (80 km). Hingegen war für die Me 263 ein Einsatzradius von 200 km vorgesehen. Daher wäre der Einbau des Wendehorizontes bei den Einsatzmaschinen sicherlich in Betracht gekommen.

Die restliche Geräteausstattung der Blindflugtafel war mit der Me 163B/C identisch.
Dazu gehörte das Variometer Fl.22385 mit einem Anzeigebereich von +/- 0-150 m/s. Dieses Spezialvariometer wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der Raketenjäger gebaut. Die Einsatzmaschinen der Me 263 sollten etwa eine Flughöhe von 14.950 m in nur 3 Minuten erreichen. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s.

Da die Me 263 mit Druckkabine ausgerüstet wurde, kam der Fahrtmesser Fl.22245 (druckdichte Ausführung) zum Einbau. Später wäre eventuell der, noch in Entwicklung befindliche, Fahrtmesser-Machmeter (0,3 – 0,95 Mach) zum Einbau gekommen.

Links unten in der Blindflugtafel befindet sich der Fein- Grobhöhenmesser Fl.22322 (0–13.000 m). Dieser Standardhöhenmesser wurde in allen Me 163 B/C Varianten eingebaut.
Die Me 263 konnte eine Gipfelflughöhe von 16.000 m, gegenüber der Me 163B mit 12.000 m erreichen. Vermutlich wäre deshalb der Fein- Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m) in den Einsatzmaschinen zum Einbau gekommen. Schließlich hatte die Heinkel He 162, die ebenso zu dieser Zeit gefertigt wurde auch einen Fein- Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m) eingebaut bekommen, obwohl Sie nur eine Gipfelflughöhe von 12.040 m erreichte. Dies deutet doch darauf hin, dass in den zukünftigen Jägern, der billig zu produzierende 16.000er Eingebaut werden soll.

Interessant dürfte das Instrument, unterhalb des Wendezeigers auf der Blindflugtafel, mit dem weißen Ziffernblatt sein. Das Gerät ist auf einer Alublende, bzw. hellen Holzblende befestigt. Das Ziffernblatt ist durch die Überbelichtung schlecht zu identifizieren. Es gibt für Einbau oder Herkunft dieses Gerätes folgende, mögliche Erklärungen.

Nun zu den anderen Instrumenten auf der rechten Seite des Hauptgerätebrettes.

Auf dem Foto gut erkennbar sind die beiden Überwachungsanzeigen für den Sauerstoff, die ganz rechts eingebaut sind. Oben der Sauerstoffwächter Fl.30489 (O²-Wächter), und darunter der Sauerstoffdruckmesser Fl.30496 mit einem Messbereich von 0-250 kg/cm². Beide Instrumente sind Standardgeräte, und waren in fast allen Flugzeugtypen der Luftwaffe eingebaut. Der Sauerstoffwächter zeigt den Betriebszustand der Sauerstoffanlage an, und der Sauerstoffdruckmesser den Sauerstoffvorrat. Es ist anzunehmen, dass in den Serienmaschinen der Me 263, der kombinierte Sauerstoffanzeiger, Gerät-Nr. 10-6901 A-1, zum Einbau gekommen wäre.
Gut ist zu erkennen, das zum Zeitpunkt des Fototermins, ein solches, spätes Kombigerät noch nicht zu Verfügung stand. Der Sauerstoffdruckmesser wurde in einem provisorischen Zusatzblech befestigt, welches unten an das Gerätebrett geschraubt wurde. Hingegen ist auf dem Foto des Musterbaus der Ju 248 Kabine der kombinierte Sauerstoffanzeiger deutlich (vermutlich als Dummy, da Originalgehäuse quadratisch ist) zu erkennen.

Holzmodell /Musterbau der Ju 248

Auf der linken Seite des Hauptgerätebrettes ist der Kabinendruckanzeige Fl.22325 (Kammerdruckmesser) mit späten, quadratischen Gerätegehäuse, gut zu erkennen.

Dieses Gerät, der Firma R. Fuess, hatte einen Messbereich von 0-15 km bzw. 0-0,6 atü. Zur besseren Übersichtlichkeit ist das Ziffernblatt dreifarbig gestaltet. Der schwarze Bereich kennzeichnet den Überdruckbereich 0-0,6 atü. Normale, für den Menschen ungefährliche, Luftdruckwerte werden durch den blauen Bereich gekennzeichnet (0-8,5 km/Höhe). Der rote Gefahrenbereich geht von 8,5 – 15 km/Höhe. Spätestens wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht hatte, musste der Flugzeugführer die Druckbelüftung der Kabine einleiten. Bei Druckbelüftung sollte normalerweise ein konstanter Überdruck (0,1-0,2 atü) in der Kabine erreicht werden. Dieses Gerät wurde vermutlich bereits in der Me 163B V6 (V-Muster) eingebaut, dem ersten Raketenjäger mit einer Druckkabine.
In Anbetracht der zukünftigen Bedrohung, durch einfliegenden Höhenbomber B-29, war eine Druckkabine für zukünftige Jäger (Höhenjäger) notwendig geworden.

Die weiteren Geräte, links aussen auf dem Gerätebrett, sind nur schlecht zu erkennen. Vermutlich handelt es sich um 2 Druckmesser Fl.20516-3 (0 – 160 kg/cm²) oder Fl.20516-4 (0-200 kg/cm²). Bei der Me 163 B/C dienten die Druckmesser zur Drucküberwachung für die hydraulisch ausfahrbare Landekufe und als Notdruckanzeige bei manuellem Ausfahren der Landekufe. Zum Notausfahren der Landekufe wurde bei der Me 163B/C ein Ventil Nr. 19-3208-A-3 eingebaut.
Bei der Ju 248 V waren die Druckmesser vermutlich zur Drucküberwachung der Landeklappenhydraulik und der Fahrwerkhydraulik vorgesehen, bzw. für dessen Notausfahrsystem.

Es wird aber vermutet, dass die V-Muster der Ju 248 mit einem starren Fahrwerk getestet wurden. Die Druckmesser lassen aber etwas Anderes vermuten. Es wurden doch immerhin insgesamt 13 Flüge, mit einer Gesamtdauer von 3 Stunden und 27 Minuten, durchgeführt.
In einem zusammenfassenden Flugbericht bemängelte der Erprobungspilot, Heinz Pancherz die folgenden 8 Punkte:

Aus dem Bericht ist zu entnehmen, dass es ebenso, wie bei der Me 163 B/C, einen Hebel für den Notablass des Raketentreibstoffes gab. Der Notablasshebel war anscheinend leicht mit dem Betätigungshebel für den Bremsfallschirmausstoss zu verwechseln. Dies deutet darauf hin, dass beide Hebel eine ähnliche Bauform und Kennzeichnung aufwiesen und nebeneinander eingebaut waren.

Holzmodell der Ju 248

Die anderen Zusatzgeräte sind auf dem Foto der rechten Kabinenseitenwand zu erkennen. Es handelt sich um 6 Selbstschalter für die elektrische Anlage, und die Bediengeräte für die Funkanlage FuG 16 ZY und FuG 25.

Ergänzung :

Natürlich fehlen im Gerätebrett der V-Mustermaschine noch zahlreiche, wichtige Anzeigen, Schalter, Warnlampen und Hebel, die für eine Einsatzmaschine lebensnotwendig wären. Ein Testpilot auf diesem V-Muster brauchte diese Dinge vielleicht nicht und spürte durch seine Erfahrung, wenn etwas nicht in Ordnung war. Dies konnte man natürlich den Frontpiloten, die noch keine Erfahrung auf diesem neuen Flugzeugmuster hatten, nicht zumuten.

Was aber mit großer Sicherheit auf dem Foto des V-Musters noch fehlt ist der Kompass zur Navigation. Eine mögliche Erklärung wäre, dass die Testflüge nur in geringer Höhe und in Platznähe, sowie bei guter Sicht stattgefunden haben, oder aber mit einem Begleitflugzeug.

Beim Holzmodel der Ju 248 (Musterbau) sind zwei solcher Kompasse zu erkennen. Der FK 38/ Fl.23233 (ganz links eingebaut) und der(vermutlich) beweglich aufgehängte OK 42/ Fl.23238 unterhalb des Gerätebrettes.

Holzmodell Ju 248

Die bewegliche Aufhängung des OK 42 ist besonders interessant, da diese Einbauanordnung auch aus fast allen, englischen Kriegsflugzeugen bekannt ist. Aber diese Einbauart von Kompassen ist durchaus nicht neu bei deutschen Flugzeugen. Der Einbau von Flugzeugkompassen mit kardanischer Halterung, wodurch der Kompass frei beweglich war, wurde schon im 1.Weltkrieg bei der deutschen Fliegertruppe häufig angewendet.

Eine bewegliche Aufhängung für den FK 38 Kompass, ist auch auf einer frühen Handbuchgraphik der Kabinenbeschreibung zur Me 163 B zu erkennen. Hierfür wurde ein spezieller Einbauhalterahmen in quadratischer Bauform konstruiert.

Kabinenbeschreibung zur Me 163 B – frühe Version 1944 !

Anscheinend suchte man in den Entwicklungs- und Erprobungsabteilungen immer wieder nach brauchbaren Lösungen, um beim steilen Steigflug der Raketenjäger, den mit Flüssigkeit gefüllten Magnetkompass möglichst einsatzbereit (ablesbar) zu halten.

Die Möglichkeit eine Fernkompassanlage, mit Mutterkompass Fl.23331 und Führertochterkompass Fl.23334 , einzubauen musste jedoch von vorn herein ausgeschlossen werden. Es gab im gesamten Flugzeugrumpf keinen geeigneten Einbauplatz für den Mutterkompass, ohne magnetische Ablenkung. In der Rumpfspitze befand sich der Generator, im Rumpfmittelteil die Kraftstoffbehälter und die Gurtführungen für die Bordmunition, und im Rumpfhinterteil der komplette Raketenmotor. Die Tragflächen waren auch ungeeignet für den Einbau eines Mutterkompasses, aufgrund des recht dünnen Tragflächenprofils.

Auf dem Gerätebrettfoto der Ju 248 ist kein Kompass zu erkennen. Daher ist die Frage wieder aufgeworfen:

„ Wofür diente das Gerät / die Anzeige, mit weißem Ziffernblatt, in der Mitte der Blindflugtafel“?

Erwin Wiedmer, Zürich 05.05.2006

Gerätausstattung der Ju 248 V nach Fl. Nummern geordnet !

Horten Ho IX / V-Muster (vermutlich V3)

Das Flugzeug Horten Ho IX, oder auch fälschlicherweise als Gotha Go 229 bekannt , wurde als zweistrahliges Abfangjagdflugzeug , zur Bekämpfung der ins Deutsche Reich einfliegenden angloamerikanischen Bomberverbänden konzipiert. Die extrem kurze Entwicklungszeit forderte natürlich auch im Cockpitbereich viele Kompromisse. Die Platzverhältnisse in der Führerkabine waren sehr eingeschränkt. Sowohl durch die extrem stromlinienförmige Rumpfform des Nurflügeljagdflugzeuges, was revolutionär für die damalige Zeit war, als auch durch die beiden, unmittelbar links und rechts neben der Kabine montierten Strahltriebwerke Jumo 004 und den beiden vorgesehenen Motorkanonen MK103.

Die Form des Gerätebrettes aus Sperrholz wurde absolut perfekt der geschwungenen Rumpfform angeglichen. Maßgeschneiderte Gerätebretter waren bis dato größtenteils aus dem Bereich des Segelfluges bekannt, wo wenig Platz vorhanden war, und Gewicht gespart werden musste.
Die Instrumentierung ist allgemein recht spartanisch, was natürlich auf die eingeschränkten Platzverhältnisse in der Kabine zurückzuführen ist.
Erstaunlich ist nur, dass noch keine Kleininstrumente (Einbaudurchmesser 40mm), bzw. Doppelinstrumentierung eingebaut wurden. Dieser Punkt hätte sich aber spätestens bei einer Serienfertigung geändert. Entsprechende Kleininstrumente wurden ja bereits hergestellt (z.B. Abgastemperaturanzeiger 0-1000°C, Fl.20388).
Der Einbau des großen Führertochterkompasses (Fl.23338) spricht dafür, dass die Ho IX mit einer Jägerkurssteuerung (Schlechtwetterjäger mit Fug 125) ausgestattet werden sollte.

Auch die Stellungsanzeigen von Fahrwerk und Landeklappen, sind keine kommerziell produzierten Geräte, sondern nur vorgefertigte Bleche mit eingesetzten Rollschauzeichen EG 271 (Trommelschauzeichen), zur einfachen Ablesbarkeit der jeweiligen Funktion. Die Beschriftung erfolgte von Hand mit Pinsel und weißer Farbe durch den Bordwart.
Diese vereinfachte Form der Signalübertragung ist bereits vom Gerätebrett der Messerschmitt Bf 109 K-4 bekannt. Im Vergleich zu den früheren Baumustern, wurde hier das Vierlampengerät durch eine einfache Blechblende mit Öffnungen für 3 Merkleuchten (Fl.32529-8) ersetzt.
Auch die Schalter für das Anlassen der Triebwerke, normalerweise die elektr. Starterschalter (Fl.21212), wurden hier durch 2 einfache Kippschalter (Fl.32350) ersetzt.
Auf dem Foto des Gerätebrettes ist deutlich zu erkennen, dass viele Bordinstrumente nur in die vorgesehenen Öffnungen eingesteckt wurden, ohne diese zu Befestigen. Gut erkennbar beim Wendehorizont und beim Führertochterkompass.

Unglaubwürdig für eine spätere Instrumentierung als Einsatzmaschine scheint auch der geringe Messbereich des Fahrtmessers (nur bis 900 km/h), und das Fehlen der Druckmesser für den Schmierstoff 0-10 kg/ cm²(Fl.20504-10).
Sicherlich war für Einsatzmaschinen ein Fahrtmesser bis 1000 km/h (Fl.22241 oder Fl.22245) bzw. der noch bei der Firma R.Fuess in der Entwicklung steckende Machmeter (Fahrtmesser mit Anzeigebereich 0,3- 0,95 Mach) vorgesehen.
Wie auch bei der zweistrahligen Messerschmitt Me 262 waren mindestens folgende 4 Motorüberwachungsinstrumente pro Triebwerk notwendig, um einen reibungslosen Triebwerkslauf zu überwachen:
– elektr. Drehzahlanzeiger/ umschaltbar (Fl.20266)
– elektr. Temperaturanzeiger (Fl.20338)
– Druckmesser für Schmierstoff (Fl.20504-10)
– Druckmesser für Einspritzdruck von Kraftstoff (Fl.20516-1 oder Fl.20516-3)

Das Instrument rechts, unten auf dem kleinen Zusatzpanel (Außenlufttemperaturanzeiger; Fl.20349) ist mit der elektr. Bordnetzkennung 1M10 oder 1M16 gekennzeichnet, was auf alle Fälle für ein elektr. Motorüberwachungsinstrument spricht, und nicht für die Anzeige der Außenlufttemperatur!
Vermutlich waren die Einbaulöcher Nr.5 vorgesehen für 2 elektr. Druckanzeiger (0-120 kg/cm²; Fl.20562) oder 1 elektr. Doppeldruckanzeiger (2x 0-120 kg/cm²; Fl.20563), wodurch die pneumatischen Druckmesser ( Fl.20516-1oder Fl.20516-3 ) entfallen könnten.
Eine weitere Möglichkeit wäre der Einbau des elektr. Doppeldruckanzeigers (2x 0-15 kg/cm² ; Fl.20573).
Aber gemäß den strengen Einsparungsrichtlinien des RLM wäre vermutlich die kleinere, platzsparende und billigere Einbaunorm an Instrumenten, in dem Falle die Druckmesser Fl.20583 (0-15 kg/cm²) oder Fl.20584 (0-10 kg/cm2) zum Einbau gekommen.

Aber das sind wie gesagt nur Spekulationen, die bisher nicht bewiesen werden konnten.

Auch die beiden elektr. Vorratsanzeiger (Tankuhr; Fl.20723), hier scheinbar vom Flugzeugbaumuster FW 190 übernommen, erscheinen mir vom Messbereich absolut unzureichend zu sein. Die Jumo 004 Strahltriebwerke waren ja allgemein dafür bekannt, sehr viel Kraftstoff zu verbrauchen, was für entsprechend größere Tanks spricht als die, die für ein einsitziges Jagdflugzeug mit Kolbenmotor vorgesehen waren.
Da das Hortenprojekt ja noch in den „Kinderschuhen“ steckte, waren sicherlich noch keine genauen Festlegungen über die Größe und Anzahl der Kraftstofftanks bestätigt. So konnte natürlich auch die Industrie noch keine passenden Vorratsanzeiger, mit der entsprechenden Aufschrift des Flugzeugbaumusters produzieren.
Oftmals kam es beim Probefliegen der Versuchsmuster zu Problemen bei der Lastenverteilung, speziell wenn die Kraftstofftanks immer leerer und damit leichter wurden. Ein gutes Beispiel für nachträgliche Veränderungen an den Kraftstofftanks ist die Heinkel He 162 „Volksjäger“.

Zürich, Berlin , 17.03.2006

Wiedmer Erwin, Oliver Jordan

Geräte – Ausstatung nach Fl Nummern sortiert

Ausstattung der Horten Ho 229

Zukunft der Ho IX / Ho 229

Gerätebrettzeichnung der Horten Ho IX aus dem Jahre 1944

Ho IX – geplannte Version mit neuen Geräten „quadratisches Gehäuse“

Quelle : Archiv USA

Hier kann man gut sehen, dass fast alle deutschen Instrumente ein quadratisches Gehäuse (meist billiges Stahlblech) bekommen sollten. Bei einigen Instrumenten gab es ja schon Datenblätter. Einige Geräte waren ja bereits in der Entwicklung, und teilweise schon produziert worden. Wie zbs. der 1000 C° Temperaturanzeiger in quadratischer Bauform Fl 20338

Kleine Anzeigegeräte (Temp., Druck, Gastemperatur) mit eckigem Gehäuse. Das Gerätebrett mit allen notwendigen Instrumenten, Bewaffnung (1 Schusszähler und 1 Kippschalter, da beide Waffen synchron schossen wie bei Ta 152 H)

Quelle : Archiv USA

15 Variometer, 16 Höhenmesser, 17 Fahrtmesser, 18 Führertochterkompass, 19 Wendehorizont, 20 AFN-Navigation, 22 Drehzahlmesser, 23 Sauerstoff-Anzeigen, 24 Druckmesser-Schmierstoff, 25 Gas-Temperaturanzeiger, 26 Kraftstoffvorratsanzeiger, 27 Anzeigeleuchten für das Fahrwerk „aus“, 28 Anzeigeleuchten für die Landeklappen, 29 Netzausschalter, 30 Waffensicherung-Kippschalter, 31 Anzeigeleuchten für das Fahrwerk „ein“, 34/35 elektr. Merkleuchten, 41 elektrischer Druckanzeiger, 49 Schusszähler

Zürich, 02.12.2006

Erwin Wiedmer

Gerätetafel der Heinkel He 162 „Volksjäger“

Die hier beschriebene Gerätetafel für den Flugzeugführers stammt von einem der letzten verwirklichten Flugzeugprojekten der ehemaligen deutschen Luftwaffe. Man könnte sagen, es war der sprichwörtliche „letzte Versuch“ der Luftwaffenführung am Ausgang des Krieges noch etwas zu ändern. Das Belegfoto wurde vermutlich kurz nach Kriegsende gemacht, und zeigt eine komplett instrumentierte Gerätetafel der He 162.

Allgemeines:

Der Jagdeinsitzer Heinkel He 162 „Volksjäger“ war das Ergebnis einer Ausschreibung des RLM (vom 08.09.1944) im Rahmen des „Jäger-Notprogramms“. Zielstellung war, in allerkürzester Frist einen gebrauchsfähigen, preiswerten Jäger mit Strahltriebwerk, in großen Stückzahlen, zum Einsatz zu bringen. Die Großserienfertigung sollte laut RLM bereits im Januar 1945 anlaufen.
Diese extrem kurze Zeitspanne von der Ausschreibung bis zur Großserienfertigung (ca. 4 Monate) wäre heute, wo 10-15 Jahre Entwicklungszeit Normalität sind, einfach absolut unvorstellbar!

Diese Richtwerte ließen wenig und der geforderte Zeitpunkt des Produktionsbeginnes gar keinen Spielraum frei.
Man musste sich hier für die einfache Anordnung der Strahlturbine auf dem Rumpf entscheiden. Damit war ein Metallrumpf und ein doppeltes Seitenleitwerk unumgänglich, für die Tragfläche konnte eine Holzkonstruktion vorgesehen werden.
Die Entscheidung für den Entwurf P 1073/II der Heinkelflugzeugwerke fiel bereits am 15.09.1944. Sofort wurde bei Heinkel (Schwechat) mit der Konstruktion, und wenige Tage später auch mit dem Bau der ersten Versuchsmuster begonnen.
Bereits am 06.12.1944 erfolgte der Erstflug. Da waren gerade 82 Tage von der Auftragserteilung bis zum ersten Flug vergangen!

Für den Großserienbau schaltete man eine Reihe von Flugzeugbaufirmen und Unterlieferanten ein.
Die Serienausführung hatte abwärts gerichtete Tragflächenenden und einen Schleudersitz, hydraulisch betätigte Landeklappen und Fahrwerk, FT-Anlage, Höhenatmer und 2 Bordwaffen (MK 108 oder MG 151/20).

Die Gerätetafel:

Diese Gerätetafel eines strahlgetriebenen Jagdflugzeuges ist an Einfachheit kaum noch zu überbieten. Hier kann man getrost den Spruch anbringen „Zurück zu den Wurzeln“ (Back to the Roots).
Bewusst hat man beim Volksjäger keine Fernkompassanlage eingebaut, und stattdessen den Notkompass „FK 38“ (Fl.23233) als Führerkompass eingebaut. Auch der fortschrittliche Wendehorizont wurde durch einen normalen Wendezeiger (Fl.22412) ersetzt. Dadurch konnte man nicht nur Geld und Platz, sondern besonders auch Gewicht einsparen.
Das Kombigerät des Sauerstoffanzeigers (10-6901 A-1), welches rechts neben der Gerätetafel platziert ist, ersetzte die beiden Einzelgeräte für die Höhenatmeranlage.
Der Schalt- Zähl- und Kontrollkasten (SZKK 2) für die Überwachung der Bordwaffen wurde durch 2 einfache Gitterschauzeichen (Fl.32525) ersetzt.
Auch beim Reflexvisier wurde der Bügel mit Farbglas weggelassen.
Es wurden natürlich auch im Cockpitbereich Teile aus anderen Flugzeugbaumustern verwendet, wie man gut an der eingebauten Handpumpe für Landeklappen sehen kann. Dieses Bauteil wurde für die Heinkel He 112 gebaut/ entwickelt.

Die recht einfach gehaltenen Gerätetafel aus 8mm starkem Sperrholz ist recht übersichtlich gestaltet. Sie ist ausreichend zur Aufnahme aller wichtigen Instrumente.
Auf dem Belegfoto ist die Lackierung im luftwaffentypischen Farbton „RLM 66“ gut zu erkennen. Die Anschlusswerte für das elektrische Bordnetz wurden per Hand (Pinsel) mit weißer Farbe aufgetragen.
Auffällig ist, dass nicht alle vorgesehenen Einbaulöcher belegt sind.
Die Hinweisschilder im oberen Bereich der Gerätetafel bestehen aus stabilem, weißen Karton (Überzug aus transparentem Schutzlack), welche mit folgendem Wortlaut bedruckt sind:

linkes Schild:

rechtes Schild:

Die Instrumente sind mittels Holzschrauben (Halbrundkopf) in der Gerätetafel befestigt. Meist wurden hier auch nur 2 Schrauben pro Gerät verwendet.
Links und in der Mitte sind die Geräte zur Flugüberwachung und Navigation untergebracht, rechts die Motorüberwachungsinstrumente, sowie die Durchladekontrolle für die Bordwaffen.

Da der Volksjäger vorrangig von jungen, unerfahrenen Flugzeugführern geflogen werden sollte, sind die wichtigsten Instrumente und Bedienhebel besonders deutlich durch entsprechende Farbmarkierungen gekennzeichnet. Dadurch sollte der Umgang mit diesem neuen Flugzeugtyp erleichtert werden.

Besonders bedanken möchte ich mich bei Dietmar Lemp für die freundliche zur Verfügungsstellung von Fotomaterial.

Berlin, den 04.April 2008

Oliver Jordan

          Geräteauflistung der Heinkel He 162 A-2 „Volksjäger“

Es wird speziell nur auf die Instrumentierung der Gerätetafel des hier abgebildeten Belegfotos eingegangen!

Quellenangabe:

– Ersatzteilliste und Baubeschreibung der EHAG (Ernst Heinkel Aktiengesellschaft, Werk Wien), Oktober 1944

– „Cockpits deutscher Flugzeuge“, Peter W. Cohausz, Aviatic Verlag, 2000

– „Das Buch der Deutschen Luftfahrttechnik“, Bruno Lange, Verlag Dieter Hoffmann, 1970

Literaturempfehlung:

– „Cockpits deutscher Flugzeuge“, Peter W. Cohausz
Aviatic- Verlag, 2000, ISBN 3-925505-57-1

– FLUGZEUG CLASSIC, Ausgabe 3/2000, „Cockpits historischer deutscher Flugzeuge im Detail“, Teil 1

– Cockpit Profile, Ausgabe Nr.6, Peter W. Cohausz, FLUGZEUG Publikations GmbH, 2000, Bestell-Nr.8007

Gerätetafel der Heinkel He 112 B-0 /B-1 /B-2

Da es von der Heinkel He 112 viele verschiedene Versuchsmuster und Kleinserien gab, ist es mir definitiv nicht möglich, den genauen Typ, anhand der Gerätetafel auf unserem Belegfoto zu benennen. Vermutlich handelt es sich aber um ein Foto aus einem Baumuster der „B-Version“ (Kleinserie).
Es besteht auch die Möglichkeit, dass es sich hier um die Gerätetafel einer Heinkel He 100 D-1 (Propagandabezeichnung He 113) handelt, da sich die Baumuster He 112 und He 100 vom Aufbau des Führerraumes sehr stark ähneln.

Leider sind zu diesem Thema auch sehr wenig verwertbare Fotos oder Unterlagen aus dem Führerraumbereich verfügbar, so dass viele meiner Schlussfolgerungen auf Vermutungen beruhen.

Sollte es einem Leser möglich sein, „Licht ins Dunkel“ zu diesem Thema zu bringen, so würden wir uns sehr über Unterstützung freuen!

Die hier beschriebene Gerätetafel der Heinkel He 112 stammt aus der Vorkriegszeit, was gut an der frühen Instrumentierung ersichtlich ist. Da es sich vermutlich um eine Privataufnahme oder (schlechte) Werksaufnahme ( eventuell Werksprospekt) handelt, könnte es sich auch um ein  Erprobungsmuster handeln.

Viele der hier eingebauten frühen Geräte wurden im Zuge der Vereinheitlichung der Flugzeugausrüstung durch das RLM  ab dem Jahr 1939/40 nicht mehr hergestellt bzw. eingebaut.

Leider ist die Qualität des Belegfotos nicht optimal, da einige Geräte überbelichtet oder unscharf fotografiert sind, und dadurch eine eindeutig Identifizierung unmöglich wird.

Die Ausstattung der Gerätetafel des anderen Beispielfotos ist leider abweichend, und dadurch für diese Analyse wenig hilfreich.

Allgemeines:

1935 wurde das erste Versuchsmuster, der als Jagdeinsitzer konzipierten, He 112 fertiggestellt.

Ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, elliptische Flügel mit leichtem abwärtsgerichteten Holmknick und Landeklappen, sowie einem Rumpfende mit rundem Querschnitt. Das Einziehfahrwerk schwenkte nach außen in Flügelausschnitte.
Der ursprünglich offene Führersitz wurde später als geschlossenes Kabinendach konzipiert.
Die Form und Profildicke des Tragflügels wurde im Verlauf der Weiterentwicklung mehrfach verbessert.

Als Triebwerk kamen verschiedene flüssiggekühlte V12-Varianten zum Einbau, wie z.B.  Junkers „Jumo 210 C /D /E /Ea /G“ , Daimler-Benz „DB 600 / A“, „DB 601 A / M“ u.a.. Genauso vielfältig wie die unterschiedliche Motorisierung, waren auch die Verschiedenheiten der einzelnen Baumuster, Versuchsmuster und Kleinserien, und deren Bewaffnungszustand mit MG und Kanone(n). Zahlreiche Versuchsmuster waren auch unbewaffnet.

Die He 112 ist voll blindflugtauglich.

Ansicht der rechten Führerraum-Seite mit dem Atemgerät „Dräger“ für den Flugzeugführer

Die Gerätetafel:

Die Gerätetafel, mit integrierter Blindflugtafel, besteht vermutlich aus 3-4mm starkem Duralumin.

Aufgrund der vorgegebenen Platzverhältnisse fügt sich die Gerätetafel perfekt an der Rumpfquerschnitt an. Auf der Rückseite sind vermutlich entsprechende Annietmuttern (M4),  zur Befestigung der Instrumente und Schalter  angebracht. Im oberen Kantenbereich ist die Gerätetafel nach hinten gebördelt, um eine bessere Steifigkeit zu erreichen.

Eine Neuerung bei deutschen Gerätetafeln wurde hier mit dem zentralen Einbau einer separaten „Blindflugtafel“ eingeführt. Diese Tafel mit den wichtigsten Blindfluginstrumenten ist schwingungsgedämpft gelagert (vermutlich Schwingmetalle), um Störungen und Beschädigungen der empfindlichen Instrumente zu vermeiden.

Die Lackierung der Gerätetafel entspricht bereits dem Farbton „RLM 66“ (schwarz-grau) für Innenbereiche. Die Kennummern für das elektrische Bordnetz sind mit weißer Farbe per Hand aufgetragen (z.B. „A9“ unter dem Netzausschalter).

Zwischen den beiden Fußpedalhebeln sind gut die Vollgurtkästen für die beiden Rumpfwaffen (MG 17 ) zu sehen.

Die Geräte

Die Anordnung der Geräte ist konventionell ausgeführt. Auf der linken Seite der Gerätetafel befinden sich diverse Bedienschalter und Hebel für Motorbedienung und Bordnetz. Die wichtigsten Flugüberwachungs- und Navigationsinstrumente sind in der mittig angeordneten Blindflugtafel eingebaut. Auf der rechten Seite befinden sich die Motorüberwachungsinstrumente, Fahrwerksanzeige sowie Geräte der Kraftstoffanlage. Das kombinierte Gerät zur Überwachung der Bordwaffen ist direkt unter der Blindflugtafel eingebaut.

Für ein Jagdflugzeug der damaligen Zeit ist die Geräteausstattung des Führerraumes sehr modern, übersichtlich und umfangreich.

HINWEIS:

Ausführliche Erläuterungen und Funktionsbeschreibungen finden Sie unten folgend in der „Gerätetafel – Analyse“ !

Besonders bedanken möchte ich mich bei Hans-Peter Dabrowski für die freundliche zur Verfügungsstellung der hier abgebildeten historischen Cockpitfotografien.

Berlin, den 12.Mai 2010

Oliver Jordan

Quellenangabe:

– Das Buch der Deutschen Luftfahrttechnik, Bruno Lange, Verlag Dieter Hoffmann, 1970

– Flugzeug-Typenbuch, Hauptausgabe A 1939/40, Dipl.-Ing. Helmut Schneider, Herm. Beyer Verlag

– „Heinkel, Chronik und Typenblätter der Firma Heinkel-Flugzeugbau“, 3.Auflage 1996, Aviatic Verlag GmbH

Geräteauflistung der Heinkel He 112 B-0 /B-1 /B-2

Es wird speziell nur auf die Instrumentierung der Führergerätetafel auf dem im Titel abgebildeten Foto eingegangen !

Focke-Wulf / Tank Ta 152 H 1/ H 10

Die Ta 152 H wurde als Höhenjagdflugzeug entwickelt, um Flugzeuge, welche in extremer Höhe ins Reich einfliegen, bekämpfen zu können. Ein markantes Merkmal der „Langnase“ war die extrem große Flügelspannweite, die hintere Rumpfverlängerung und das vergrößerte Seitenleitwerk.
Besondere Sorgen bereitete dem RLM (Reichsluftfahrtministerium) der bevorstehende Einsatz des amerikanischen Höhenbombers Boeing B-29 „Super Fortress“.
Da die bei der deutschen Luftwaffe vorhandenen Flugzeugmuster nicht in der Lage waren, Feindflugzeuge in Höhen über 10.000 Metern wirksam zu bekämpfen, wurde die Entwicklung und Produktion der Ta 152, in den letzten Kriegsmonaten primär vorangetrieben.
Obwohl der Einsatz von B-29 Flugzeugen geplant war, kam dieses Flugzeug jedoch nie auf dem europäischen Kriegsschauplatz zum Einsatz.
Zur Unterbringung aller notwendigen Instrumente, Anzeigen und Schalter waren 4 verschiedene Gerätebretter notwendig. Wir unterteile hier in Spant 1, Hauptgerätebrett, Hilfsgerätebrett (Gerätespant) und Zusatzgerätebrett.
Die typische Gerätebrettanordnung der FW 190 Flugzeuge wurde weitgehend beibehalten. Die einzelnen Gerätebretter sind aus den unterschiedlichsten Materialien hergestellt worden.
Alle 4 Teile sind im luftwaffenüblichen Farbton RLM 66 lackiert.

Der Spant 1, als fester Bestandteil der Zellenstruktur, ist ein geformtes Stahlblechteil (Stärke 1mm), welches mit 5mm starkem Pertinax hinterfüttert ist. Blechformteil und Pertinax sind mit Senkkopfnieten fest miteinander verbunden. So wird eine ausreichende Festigkeit geschaffen. Bei den FW 190 Flugzeugen der A, G und F-Baureihe besteht der Spant 1 normalerweise aus einem recht großen, kompakten Gussteil aus Magnesium.

Spant 1: Focke Wulf 190 mit SZKK 4 Fl.47319 und AFN 2 „Einbau-Ausschnitten“

Bei sehr späten Maschinen, wurde aber sicherlich auch schon der vereinfachte Spant 1 aus Stahlblech/Pertinax verwendet, wodurch eine erhebliche Einsparung von Produktionskosten und „kriegswichtigen Rohstoffen“ (Magnesium) erreicht wurde.
Der Spant 1 ist nicht nur strukturelles Zellenbauteil, sondern dient auch zur Aufnahme des Revibocks mit Reflexvisier, der Waffenschalttafel (anstatt des SZKK4), der Höhenwarnlampe, des Druckbelüftungshebels und des AFN 2 .
Da das AFN 2 ein sehr empfindliches Gerät ist, wurde es in einer Zwischenblende mit Schwingmetallpuffern gelagert.

Das Hauptgerätebrett ist aus 8-9 mm starkem Sperrholz (Schichtholz) hergestellt, und dient zur Aufnahme der wichtigsten Flug –und Motorüberwachungsinstrumente.
Mittels Schwingmetallpuffern (9 Stück) und Schrauben (M4) ist das Hauptgerätebrett fest mit dem Spant 1 verbunden.
Unterhalb des Variometers /Kompasses auf dem Hauptgerätebrett ist gut ein schwarzes Hinweisschild (Aluminium, geätzte Schrift) zu sehen, welches mit kleinen Holzschrauben befestigt ist. Dieses Schild trägt Bedienungshinweise zur Mischanlage, zur Kühlerklappenverstellung und für die Scheibenspülung. Die dazugehörigen Ventile sind auf dem Brandschott befestigt.
Oberhalb des Führertochterkompasses ist mit weißer Farbe (Pinsel) der Hinweis „Druckbetrieb“ zur Bedienung des Drehschieberventils (Hebel im Spant 1 darüber) vermerkt.

Das Hilfsgerätebrett, auch als Gerätespant bezeichnet, ist ebenfalls Bestandteil der Zellenstruktur, und ist an beiden Rumpfseiten mit Verschraubungen befestigt.
Es besteht aus geformten Aluminiumblech (1mm stark) und dient zur Aufnahme der Motorüberwachungsinstrumente, der Höhenatmerinstrumentierung, der Tankschaltung und Vorratsanzeige, des BG 25a (FuG 25), der Notausfahrventile und Notzüge, des Fahrwerksschalters, sowie des Brandhahnes.
Der auf dem Foto zu erkennende Blinddeckel (unlackiert!) verschließt eine Öffnung, die wahrscheinlich zur Aufnahme eines elektr. Aussentemperaturanzeiger oder eines elektr. Notwendezeiger vorgesehen ist.
Auf dem Hilfsgerätebrett sind zahlreiche Hinweisschilder (Aluminium) angenietet, die dem Flugzeugführer die Bedienung der zahlreichen Gerätschaften erleichtern sollte.
Da das dünne Blech an den Außenkanten umgebördelt (gefaltet) ist, wird eine erhöhte Steifigkeit des Bauteils erreicht.

Das Zusatzgerätebrett besteht ebenfalls aus dünnem Aluminiumblech (1mm stark). Es ist mit dem Hilfsgerätebrett und vermutlich auch mit dem Kabinenboden fest verschraubt. Die Bodenbefestigung ist auf dem Foto leider nicht zu sehen, aber da bei anderen FW 190-Baumustern das Zusatzgerätebrett am Boden befestigt war, liegt die Vermutung sehr nahe.
Das Brett dient zur Aufnahme der beiden Druckknopfschaltkästen für die Signalanlage und des Kammerdruckmessers zur Überwachung des Kabinendruckes. Vielleicht waren unter dem Kammerdruckmesser noch andere Geräte eingebaut, was sich anhand des uns vorliegenden Fotomaterials jedoch nicht vollständig klären lässt.

Beachtenswert sind auch die, aus Sperrholz hergestellten, Seitengerätebänke in der Ta 152. Diese Bauweise ist beispielhaft für den Flugzeugbau in Deutschland innerhalb der letzten Kriegsmonate. Die Rüstungsindustrie musste von herkömmlichen Baustoffen wie Duraluminium auf Ersatzstoffe wie Holz und unlegiertem Stahl ausweichen, da kaum noch hochwertige Rohstoffe zur Verfügung standen. Das gleiche Problem hatte auch die Motorenproduktion und die Petrolchemie (Hydrierwerke), weshalb es zu zahlreichen Motordefekten an Einsatzmaschinen kam.

Allgemeinen ist zu bemerken, dass dem Flugzeugführer eine optimale und reichhaltige Instrumentierung zur Verfügung stand. Das Flugzeug hatte eine Vollausstattung für den Blindflug.

Berlin, den 29.03.2006

Oliver Jordan

Galerie TA 152 H Cockpit

Focke Wulf Fw 190 A3

Generelle Entwicklung und Einsatz der Fw 190:

Der Entwicklungsauftrag vom RLM (Reichsluftfahrtministerium) für einen Verfolgungs-Jagdeinsitzer als Alternative zur Bf 109 wurde im Frühjahr 1937 an Focke Wulf gegeben. Die Hauptkonstruktion der Focke Wulf 190 stammte von Kurt Tank.

Die erste Versuchsmaschine (Fw 190 V-1; D-OPZE) war bereits 1939 flugklar, der Erstflug fand am 1.6.1939 in Bremen statt. Die Fw 190 A-0 war Ende 1940 Serienreif. Die ersten 100 Fw 190 A-1 waren Ende Mai 1941 fertig und wurden von der Flugerprobungsstelle Rechlin und der IV./JG 26 geflogen, welches zu dieser Zeit in Le Bourget stationiert war.

Der Entwurf sah einen freitragenden Tiefdecker mit einfachem Aufbau in Schalenbauweise vor (Rumpf und Tragflächen). Das Fahrwerk mit 3.5m Spurbreite, versprach eine erhöhte Sicherheit und wurde für harte Landungen ausgelegt, gegenüber der schmalen Spurbreite der Bf 109, welches immer wieder für Flugunfälle (mit-)verantwortlich war.
Die Ansteuerung aller Aggregate (Fahrwerk, Klappen, Verstellflossen etc.) wurde, entgegen der früheren hydraulischen Ansteuerung, elektrisch ausgeführt.
Gegenüber der Bf 109 war das Kabinendach nahezu verstrebungsfrei und bot dem Flugzeugführer eine optimale Rundumsicht, ein wesentlicher Vorteil für ein Jagdflugzeug.

manipuliertes Werbeplakat Focke Wulf – „Rasen – Startbahn“

Es sind frühe Konzeptzeichnungen bekannt, auf welchen zu sehen ist, dass die Fw 190 ursprünglich auch mit einem Reihenmotor angedacht war (DB 601). Die Entscheidung fiel aber zugunsten des BMW 139 welcher als luftgekühlter Sternmotor gegenüber Kampfbeschädigungen weniger anfällig war als Reihenmotoren mit ihrer Flüssigkeitskühlung, was auch der RLM Forderung entsprach. Allerdings wurde hierdurch die Sicht nach Vorne für den Flugzeugführer verschlechtert (Es musste in „Schlangenlinien“.gerollt werden). Später kam das Triebwerk BMW 801 zum Einbau.
Zu Beginn der Flugerprobung gab es einige Schwierigkeiten mit dem neuen Triebwerk (BMW 801) welche bis zur Einsatz- Reife gelöst werden mussten (geplatzte Ölleitungen und risse im gepanzerten Ölkühler, wie überhaupt die Motorkühlung u Beginn Probleme aufwarf). Die Ingenieurskunst gipfelte aber in der Entwicklung des so genannten Kommandogerätes, welches die Motorbedienung stark vereinfachte und dem Flugzeugführer ermöglichte, sich auf das wesentliche zu konzentrieren, nämlich zu fliegen und den eigentlichen Einsatz.

Es fanden sogar Boden- Abschusstests mit einem versuchsweise eingebauten Schleudersitz und Holzpuppe statt, welcher aber in keiner Version zum Einsatz kam.

retuschiertes Werbeplakat Focke Wulf – „Waffenlose Maschine schießt zwei Feindjäger ab“

Von der Fw 190A-3 wurden nach verschiedenen Quellen ca. 2165 Exemplare der verschiedensten Versionen gebaut bei Arado, AGO und Fieseler. Als Antrieb diente der BMW 801 D-2, (zu Beginn noch einige Flugzeuge mit dem BMW 801 C-2) .Die für die A-3 und A-4 Serie typischen markanten Kiemenspaltbleche wurden bei allen Maschinen verwendet. Interessant auch, dass einige Fw 190A-2 bzw. A-3 bis zum Kriegsende im Einsatz standen und das nicht nur im Schulungs- sondern auch im „scharfen“ Einsatz (z.B. JG 5 etc.)!

Mit den verschiedensten Aufgaben wurden die Fw 190 im Laufe ihrer Karriere (in den versch. Varianten) betraut. So vom Jagdeinsatz über Erdkampfunterstützung, zum Sturmeinsatz (Rammjäger) mit schwerer Panzerung bis hin zum Allwetter- und Nachteinsatz.
Die Fw 190 wurde aufgrund ihrer einfachen Bedienung, des robusten Aufbaus und Zuverlässigkeit wegen von den Piloten sehr geschätzt.

Arbeitsplatz des Piloten:

Zur Unterbringung aller notwendigen Instrumente, Anzeigen und Schalter waren 4 verschiedene Gerätebretter notwendig. Wir unterteile hier in Spant 1, Hauptgerätebrett, Hilfsgerätebrett (Gerätespant) und Zusatzgerätebrett.
Die typische Gerätebrettanordnung der Fw 190 Flugzeuge wurde weitgehend beibehalten. Die einzelnen Gerätebretter waren aus Aluminium hergestellt worden. Alle 4 Teile waren im luftwaffenüblichen Farbton RLM 66 lackiert.

Der Spant 1, „Windschutz“:

Bei den Fw 190 Flugzeugen der A, G und F-Baureihe bestand der Spant 1 normalerweise aus einem recht großen, kompakten Gussteil aus Elektron, welches gleichzeitig als Waffen- und Reviträger, als Träger für das Gerätebrett sowie zur Befestigung der MG-Klappe benutzt wurde. Weiter wurde links vom Revi C12/D (Fl 52095) der SZKK 4 (Fl 47319) eingebaut, rechts befand sich die Borduhr, welche schwingungsgedämpft gelagert wurde. Bei späteren Baumustern wurde anstelle der Borduhr das AFN 2 plaziert.

Spant 1: Focke Wulf 190 mit SZKK 4 Fl 47319 und AFN 2 „Einbau-Ausschnitten“

Gerätebretter:

Das Gerätebrett war unterteilt in ein Hauptgerätebrett und ein Hilfsgerätebrett. Beide bestanden aus einem eigentlichen Gerätebrett, in welchem die Instrumente eingesetzt waren und einer aufgesetzten Blende. Ein drittes Gerätebrett (Zusatzgerätebrett) in Rumpfmitte zwischen Hilfsgerätebrett und Fussboden diente zur Aufnahme von Geräten zur Bedienung von Schuss- und Abwurfwaffen.

Während Blende und Geräteträger des Hauptgerätebrettes einzeln abgenommen werden konnten, bildete die Blende des Hilfsgerätebrettes einen tragenden Bestandteil des Rumpfes und war fest mit demselben verbunden (so genannter Gerätespannt)

Nur in frühen Baumustern der Fw 190 wurde eine Blende über das Hauptgerätebrett gesetzt.. Der Zweck dieser aufwendigen Blende ist nicht ganz ersichtlich. Aller Wahrscheinlichkeit diente sie der Möglichkeit, Hinweise (ob aufgepinselt oder per Hinweisschild) klar und einfach aufbringen zu können, ohne die Notwendigkeit, nach Austausch von Instrumenten diese erneut direkt auf die Instrumente pinseln zu müssen. Es sind Fotos bekannt, welche eine solche Blende noch in einer Fw 190A-5 zeigen, welche anstelle des früher üblichen Wendezeigers (Fl 22406) bereits mit einem Wendehorizonten ausgerüstet war. Doch bald wurde diese Blende zugunsten der Materialersparniss und Optimierung weggelassen.

Die Blende des Hauptgerätebrettes konnte durch herausdrehen von vier Senkschrauben abgenommen werden. Das Gerätebrett selbst war wiederum durch fünf Schrauben befestigt und ruhte elastisch auf Gummielementen. Nach Lösen der Schrauben konnte das Gerätebrett nach vorne abgenommen und auf eine Unterlage abgelegt werden, um das Abtrennen von den Geräteleitungen zu ermöglichen.

Der eigentliche Geräteträger im Hilfsgerätebrett war elastisch aufgehängt und an zwei Punkten mit der Blende verbunden. Nach dem Abschrauben konnte das Gerätebrett nach unten weggenommen werden. Die Trennung von Instrumenten und Leitungen war anschliessend einfach zu bewerkstelligen. Vor Abnahme des Hilfsgerätebrettes musste das an ihm und am Fussboden befestigte Gerätebrett mit Zündschaltkasten und ZVK-FF (Fl 47298-1) entfernt werden.

Gerätebänke:

In den Gerätebänken links und rechts waren hauptsächlich Betätigungsorgane und Selbstschalter untergebracht. Links z.B.: Betätigung und Überwachung für Fahrwerk und Höhenflossenverstellung, Verneblerpumpe und Netzausschalter, rechts: sämtliche Selbstschalter für das Bordnetz, die Schalter zum Anlassen des Motors und die Leuchtmunition. Die Selbstschalter in der rechten Gerätebank waren durch außen und innen beschriftete Klappen abgedeckt.

Kennzeichnend für die Gerätebänke war deren schnelle Austauschbarkeit. Mit wenigen Handgriffen konnten die Bänke herausgenommen und ausgetauscht werden. Man kann hier also von einer frühen Modulbauweise ausgehen, welche ja bereits für das Einheitstriebwerk Verwendung fand.

Referenzbild:

Das diesem Bericht bzw. Instrumentenanalyse zugrunde liegende Referenz- Photo stammt von der Fw 190 A-3, W.Nr.313, geflogen von Oberleutnant Armin Faber von der III./JG 2. Dieser landete am 23 Juni 1942 nach einem Navigationsfehler irrtümlicherweise auf dem RAF Airfield Pembrey. Das Flugzeug wurde natürlich in den folgenden 12 Monaten eingehend untersucht, die Fotos entstammen von den britischen Berichten.

Allgemein ist zu bemerken, dass dem Flugzeugführer eine optimale und reichhaltige Instrumentierung zur Verfügung stand.

Boswil, den 29.03.2007

Andreas Scheidegger

Geräte – Ausstatung nach Fl Nummern sortiert

Ausstattung der Focke Wulf – Fw 190 A3