Gerätebrett der Fieseler Fi 156 „Storch“

 Fieseler Fi 156 Transporter

Allgemeines

Das Gerätebrett 156.902-40 der Fi 156 bestand aus zwei Teilbrettern: Der Hauptgerätetafel 156.902-40-01 und der Blindflugtafel 156.902-40-02, welche über Schwingelemente mit der Hauptgerätetafel verschraubt war. In das Blindflugbrett eingebaut waren die wichtigsten Flug- und Motorüberwachungsinstrumente, während das Hauptgerätebrett nur weniger empfindliche Geräte, sowie die Bedienhebel für Brandhahn und Filterbatterie und andere mechanische Anbauteile aufnahm.
Beide Bretter waren aus tief gezogenem 2mm Dural-Blech. Das Hauptgerätebrett wurde zusätzlich mittels eingenieteter Winkelprofile versteift. Für die Aufnahme der Geräte war das Blindflugbrett komplett, das Hauptgerätebrett teilweise mit Annietmuttern M4 versehen.

Instrumentierung

Generelle Bemerkung: Die Fi 156 C-7 stellt sozusagen die Abschlussvariante einer recht langen Karriere des „Storch“ im Dienste der ehemaligen dt. Luftwaffe dar. Daraus resultiert, dass auch die eingebauten Instrumente vornehmlich solche später Ausführung, mit Herstellercode und bevorzugt Abziehbilder als Typenschilder, waren. Dass dies aber trotzdem nicht konsequent der Fall war, liegt vor Allem daran, dass Lagerbestände älterer Geräte wohl vornehmlich bei Flugzeugen untergeordneter Bedeutung, wie die Fi 156 eines war, aufgebraucht wurden.

Regensburg, den 12.Januar 2007

Harald Melchner

Gerätebrett-Analyse

Bestückung nach Fl-Nummer:

Gerätebrett der Fokker T-8W

Bild von Herr : Mathieu Van den Bosch , Holland

Gerätebrettbeschreibung Beutemaschine Fokker T 8-W

Die Fokker 8 T-W war für die Luftwaffe eine besondere Herausforderung in Technik und fliegerischem können. Insbesondere für den Flugzeugführer selbst.
Im Rahmen der deutschen Westoffensive im 10.Mai 1940 gingen auch Beuteflugzeuge an die Luftwaffe über. Dazu gehörten auch einige Fokker T 8-W der holländischen Luftwaffe. Diese wurden von der deutschen Luftwaffe als Torpedobomber und Aufklärer eingesetzt.

Die Flugzeugfabrik N.V. (Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker) wurde am 21.Juli 1919 gegründet. Aufgrund der Kriegshistorie wurde der Name Fokker sorgfältig vermieden.

Es ist schön anzuschauen, wie sich die damalige Zeit in diesem Flugzeug widerspiegelt.
Dies kann man sehr gut auf dem Gerätebrett dieses Baumusters erkennen.

Das geschulte Auge erkennt sofort die Standartgeräte der Luftwaffe sowie diverse Geräte aus englischer und amerikanischer Produktion. Dies war für die damalige Zeit eher ungewöhnlich, da seitens der deutschen Führung alles versucht wurde, fremde Einflüsse zu vermeiden. Anscheinend war das Gerätebrett dieser Fokker eine der wenigen Ausnahmen, wobei aber sicherlich der Zweck erfüllt wurde.

 

Folgende Hersteller sind anhand der Geräte zu erkennen :

Deutschland:

• Algraph Druck – Deviationstafel
• Askania – Horizont,Wendezeiger
• Bruhn – Fahrtmesser
• Fuess – Höhenmesser
• Junghans – Borduhr
• Patin – Führertochterkompass

England :

• Nagretti Zambra – Gemisch Temperaturmesser
• Weston London – Zylinder Temperaturanzeiger

USA :

• Cambrige – Doppelanzeiger Gasanalyse
• Kollsman – Ladedruckmesser
• Kollsman – Komp. Druck- Temperaturanzeiger

Es bedurfte sicher einiges an Erfahrung und Übung des Piloten, um dieses Flugzeug auch in Notsituationen sicher fliegen zu können. Sicher wurde bei einigen Einsätzen auf die holländischen Besatzungen zurückgegriffen, wovon auch einige mit ihren Fokker Flugzeugen nach England flüchteten. Theoretisch, wäre eine Begegnung dieses Flugzeugtyps ( Feind / Freund ) möglich gewesen, dazu kam es aber nie.

Das ganze Gerätebrett wurde aus 3 mm Aluminium gefertigt.
Viele Schilder, Drehknöpfe und Instrumente sind mit holländischer Schrift gekennzeichnet.

Auffallend ist, dass alle Geräte von hinten eingebaut worden sind, die Ausnahme bildet allein der Führertochterkompass von Patin. Die meisten Geräte wurden mit grossen Sechskantschrauben befestigt. Die Geräte aus der Kollsmanproduktion hatten anscheinend eher kleine Schraubenbohrungsdurchmesser, und wurden daher mit kleineren Schrauben befestigt.

Im oberen rechten Teil des Gerätebrettes, gleich vor dem Flugzeugführer, befanden sich die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte. Gut zu erkennen ist der große Führertochterkompass / Fl.23333 von Patin. Der eigentliche Kompass, der Mutterkompass, befand sich im hinteren Rumpfende, wo es fast keine „magnetischen Störungen“ gab. Als Notkompass, ist der OK 38 / Fl.23234 (Orterkompass), links unter dem Gerätebrett eingebaut.

In der Fokker T 8-W waren einige Flugüberwachungsgeräte doppelt eingebaut. Jeweils für den Flugzeugführer und den Beobachter. Der Beobachterplatz befindet sich in der vorderen verglasten Bugkanzel. Dort war ein kleines Gerätebrett eingebaut.

Doppelt eingebaut waren folgende Geräte:

• 2 x Fahrtmesser Fl.22229 80 – 450 km/h
• 2 x Höhenmesser Fl.22320 0-10.000 m
• 2 x Borduhr BoUK Fl.23885

Nur in der Beobachterkanzel waren eingebaut :

• 1 x Beobachtertochterkompass Fl.23335 (Patin)

Weiter Geräte zur Navigation waren um den Führertochterkompass angeordnet. Unterhalb war z.B. das Navigationsgerät mit den grossen Buchstaben L + R eingebaut. Dieses Instrument war vermutlich eine Art einfache Navigationsanzeige. Wie beim AFN 1 oder AFN 2 der Luftwaffe, zeigt es mit 2 senkrechten Zeigern, die Abweichung vom Kurs an. Etwas Ähnliches gab es auch in den Lancaster Bombern der RAF (D.F.- Indicator, D.F.=Direction Finder).

Fluglageanzeigen :

Das große Gerät neben dem Führertochterkompass ist der Horizont Lgab-13a von Askania. Dieser zeigte dem Flugzeugführer optisch die Fluglage des Flugzeuges gegenüber dem Horizont an.
Über dem Führertochterkompass befindet sich der Wendezeiger (Fluglageanzeiger) Fl.22402 von Askania nach der Geräteliste. Eventuell wurde auch ein englisches Gerät eingebaut. Dieses Gerät zeigt die Drehungen um die Hochachse mit dem Zeiger, und die Fliehkräfte zur Hochachse mit der Libelle an.
Im Wendezeiger ist ein Kreisel eingebaut, der mit Unterdruck von einer Sogpumpe (ca.400 mmWs) betrieben wird. Dabei wird Luft aus dem Anzeigergehäuse abgesaugt. Die zum Ausgleich eindringende Aussenluft treibt dabei den Kreisel (6.000 bis 7.000 U/min) an.

Der Unterdruckmesser LM 449 von Askania, zur Überwachung des nötigen Unterdrucks (mmWs), ist auf dem Gerätebrett, ganz links oben neben den Fahrtmesser eingebaut. Das Ansaugrohr zur Sogpumpe für den Wendehorizont und Wendezeiger konnte mit einem Kontrollhahn geregelt werden. Dieser Kontrollhahn in runder Bauform, ist unten im Bild neben dem Umschalthahn (auch runde Bauform), zu erkennen.

Gleich neben dem Wendezeiger befindet sich das Variometer, mit einem Messbereich von +/- 0-10 m/s. Deutlich sind hier auf dem Ziffernblatt, die holländischen Schriftzeichen zu erkennen.

Auf der linken Seite ist der Fahrtmesser Fl.22229 von Bruhn, mit einem Messbereich von 80 – 450 km/h eingebaut. Die Fokker T 8-W erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 358 km/h. Als Beobachtungs- und Aufklärungsflugzeug waren Langsamflugeigenschaften hilfreich und wünschenswert.

Der Höhenmesser Fl.22320, Standartgerät vieler Luftwaffenflugzeuge, ist direkt rechts neben dem Führertochterkompass zu erkennen. Der Messbereich bis 10.000 m war völlig ausreichend bei einer Dienstgipfelhöhe von 5.600 m.
Auf dem hier beschriebenen Gerätebrettfoto ist der Höhenmesser Fl.22320 eingebaut. Auf anderen Fotos kann man auch andere Höhenmesser erkennen. Gut zu erkennen an der holländischen Schrift und anderen Einteilung des Ziffernblattes (bis 5.000 m ?).

Der restliche Platz auf dem Gerätebrett gehörte ganz den Triebwerksüberwachungsanzeigen.
Diese stammen ausnahmslos aus ausländischer Produktion.
Von daher, eben wie zu Beginn erwähnt, ein sehr erstaunliches Gerätebrett.

 

Auf der linken Seite, von unten nach oben, je doppelt eingebaut folgende Geräte / Anzeigen :

– zwei kombinierte Druck- und Temperaturanzeigen ,Typ 150-02, Hersteller Kollsman
– zwei Ladedruckmesser, Typ 162-021, Hersteller Kollsman
– zwei elektr. Drehzahlanzeiger, Typ 545, Hersteller Weston mit einem Messbereich von 0 -2.500 U/min, zur Überwachung der beiden Wright „Whirlwind“ Flugzeugmotoren.

Auf der rechten unteren Hälfte des Gerätebrettes, befinden sich, für jeden Motor jeweils folgende Geräte / Anzeigen.
Ganz unten am Gerätebrettrand befinden sich die zwei Gemischtemperaturmesser, Typ A 74, mit einem Messbereich von -40 / + 60 °C, des englischen Herstellers Negretti Zambra, der auch für gute Thermostate und Wettermessgeräte bekannt war.

Darüber die beiden Temperaturmesser für Zylinderkopftemperatur, Typ 602, des Hersteller Weston aus England. Auf den Gerätebrettfotos ist ein Messbereich von 0-350 °C zu erkennen.
Ein interessantes Gerät dürfte der Doppelanzeiger für Gasanalyse sein. Dieser Anzeiger befindet sich auf dem Gerätebrett zwischen den beiden Gemischtemperaturmessern. Dieses Gerät analysierte vermutlich die Brenngase (Gemisch), um in verschiedenen Höhen die optimale Verbrennung zu erreichen, da in verschiedenen Flughöhen der Sauerstoffgehalt und die Luftdruckverhältnisse unterschiedlich sind. Doch dies ist nur eine Vermutung.
Vielleicht weiss jemand der Leser mehr dazu?

Die weiteren Teile auf dem Gerätebrett sind die Deviationstabelle für die Kurskorrektur des Kompasses, OK 38 / Fl.23234. Der OK 38 Kompass befindet sich links, unterhalb am Gerätebrett.

Zürich, 09.05.2006 , Erwin Wiedmer

Geräte – Analyse

Es wird nur die eingebaute Instrumentierung auf diesem Foto beschrieben !

1. Führertochterkompass PFK / f1
– Fl.23333

Bemerkung: Klassischer, kleiner Führertochterkompass für die Patin – Fernkompassanlage.Mit dem Drehring, der sich am Kompassgehäuse befindet, konnte der Flugzeugführer einen gewünschten Kurs einstellen, und mit dem tatsächlich vorliegenden Flugkurs vergleichen (Drehscheibe mit Flugzeugsymbol in der Mitte).
Das Gehäuse besteht aus einem mehrteiligen Aluminiumgussteil, welches eloxiert (schwarz) oder lackiert war (RLM 66).

2. Fein-Grobhöhenmesser
– Fl.22320
– Hersteller Fuess
– Messbereich: 0 – 10 km

Bemerkung: Dieses Standardgerät war in fast allen Jagdflugzeugen der Luftwaffe, in den verschiedenen Ausführungen, eingebaut. Es zeigte die Höhe über NN, in Abhängigkeit des barometrischen Druckes der Umgebung an. Der jeweils vorherrschende Luftdruck konnte mittels eines Stellrades eingestellt werden. In der Ausführung für Flugzeugführer besaß der Höhenmesser an der Frontseite 2 verstellbare Marken mit den Bezeichnungen „F“ und „E“, die die Druckwerte QFF und QFE repräsentierten. Mit Hilfe dieser 2 Marken und einer weißen Marke hinter dem Instrumentenglas, konnte sich der Pilot sowohl den vorherrschenden Luftdruck am Startplatz, als auch den am Landeplatz merken. Es gab auch Höhenmesservarianten ohne diese Merker, dann fehlte auch die weiße Marke im Inneren. Solche Geräte wurden bevorzugt für die Beobachter verwendet (z.B. hier beim Beobachter Gerätebrett der Fokker ) allerdings wurden sie auch gelegentlich für den Flugzeugführer verwendet. Die Fokker T 8-W hatte eine Dienstgipfelhöhe von 5.600 m.

3. Unterdruckmesser
– LM 449
– Hersteller : Askania
– Messbereich: 0-3000 mbar

Bemerkung: Der Unterdruckmesser LM 449 von Askania, zur Überwachung des nötigen Unterdrucks (mmWs), ist auf dem Gerätebrett, ganz links oben neben den Fahrtmesser eingebaut. Das Ansaugrohr zur Sogpumpe für den Wendehorizont und Wendezeiger konnte mit einem Kontrollhahn geregelt werden. Dieser Kontrollhahn in runder Bauform, ist unten im Bild neben dem Umschalthahn (auch runde Bauform), zu erkennen.

4. Wendezeiger
– Fl.22402
– Hersteller : Askania

Bemerkung: Der Wendezeiger (Fluglageanzeiger) Lg-14 r von Askania. Dieses Gerät zeigt die Drehungen um die Hochachse mit dem Zeiger, und die Fliehkräfte zur Hochachse mit der Libelle an.
Im Wendezeiger ist ein Kreisel eingebaut, der mit Unterdruck von einer Sogpumpe (ca.400 mmWs) betrieben wird. Dabei wird Luft aus dem Anzeigergehäuse abgesaugt. Die zum Ausgleich eindringende Aussenluft treibt dabei den Kreisel (6.000 bis 7.000 U/min) an.

5. Variometer
– LV7r-10
– Hersteller : Askania
– Messbereich: +/- 0-10 m/s

Bemerkung: reichte für die langsame Steig- und Sinkrate der Fokker T 8-W völlig aus. 540 m / min .Hier deutlich zu erkennen die holländische Schrift auf dem Ziffernblatt für Steigt und Sinkt.

6. Horizont
– Lgab-13a
– Hersteller : Askania

Bemerkung: Horizont Lgab-13a von Askania nach der Geräteliste. Eventuell wurde auch ein englisches Gerät eingebaut.. Dieser zeigte dem Flugzeugführer optisch die Fluglage des Flugzeuges gegenüber dem Horizont an.

7. Zylinder Temperaturmesser
– Typ 602
– Hersteller : Weston England
– Messbereich: 0 – 350 °C

Bemerkung : Zwei Temperaturmesser zur Messung der Zylinderkopftemperatur, Typ 602, des Hersteller Weston aus England. Auf den Gerätebrettfotos ist ein Messbereich von 0-350 °C zu erkennen. Die Geräteliste der Fokker 8 T-W listet aber nur einen Messbereich von 0–100 °C / 0-600 F ? – Der Messbereich von 0-350 °C der Zylinderkopftemperatur trifft hier aber eher zu. Bei vielen Motoren lag der Messbereich noch höher. Für die Schmierstofftemperatur (Öl) ist der Messbereich auf alle Fälle viel zu hoch, hier wären 100-150 °C das Maximum.

8. Navigationsanzeige
– ?
– Hersteller : England ?
– Messbereich: links / rechts

Dieses Instrument ist nicht auf der Geräteliste aufgeführt und nicht recht zuzuordnen. Vermutlich eine Art einfache Navigationsanzeige. Wie beim AFN 1 oder 2 der Luftwaffe, zeigt es mit 2 senkrechten Zeigern, die Abweichung vom Kurs an. Etwas Ähnliches gab es auch in den Lancaster Bombern der RAF (D.F.- Indicator, D.F.=Direction Finder).

9. Gemisch Temperaturmesser
– A 74
– Hersteller : Negretti Zambra England
– Messbereich: -40 / +60 °C
Bemerkung: Vermutlich ein Gerät um die Temperatur des Kraftstoffsgemisch zu messen. In diversen Flughöhen um die Vereisung der Vergaser zu vermeiden. Ebenso hatte die Temperatur des Kraftstoffes einen Einfluss auf das Ge(misch)-Verhältnis. Also indirekt auf die optimale Verbrennung des Kraftstoffs und Leistung der Flugmotoren.

10. Doppelanzeiger Gasanalyse
– ?
– Hersteller : Cambridge Instrument Company USA
– Messbereich: 0.11 (rich) bis 0,07 (lean) Gemischwerte

Bemerkung : Dieses Gerät analysierte vermutlich die Brenngase, um in verschiedenen Höhen die optimale Verbrennung zu erreichen, da in verschiedenen Flughöhen der Sauerstoffgehalt und die Luftdruckverhältnisse unterschiedlich sind. Doch dies ist nur eine Vermutung.

Ergänzung : „Dies ist die Anzeige für das Kraftstoff-Luftgemisch (Fuel/Air Ratio). Das hatten die Holländer übrigens auch in ihren Do 24.Auf dem Zifferblatt des Fuel/Air Ratio Instruments sind Zahlen zwischen 30 und 20 zu erkennen. Das sind Ladedruckwerte zu Orientierung, die am Instrument mit angegeben sind. Die Gemischwerte stehen in der Skala darunter und darüber. Es gibt hier zwei Zeiger oben und unten, die wie beim Kurszeiger sich waagerecht bewegen.
Die Anzeige war eine Doppelanzeige!“ Quelle : Cohausz Peter

11. Kombinierte Druck-Temperaturanzeiger
– Type 150-02
– Hersteller : Kollsman USA
– Messbereich: Öldruck 0-15 Kg/cm / Öltemperatur 0-100 °C

Bemerkung: Diese Anzeige überwachte die Öldrücke und Öltemperaturen der Flugmotoren. Druckverlust oder zu heisse Öltemperaturen zeigten eine Beschädigung oder eine Überbelastung der Flugmotoren an. Der Flugzeugführer konnte anhand dieser Anzeige die Grenzwerte überwachen und im Falle einer Störung sofort handeln.

12. Ladedruckmesser
– Type 162-021
– Hersteller : Kollsman USA
– Messbereich: 10–50 psi

Bemerkung: Dieses Gerät zeigte den Ladedruck in psi an, da es aus amerikanischer Produktion stammt. Der Ladedruckmesser Fl.20554 von 1944 der Luftwaffe für die FW 190 D-9 zeigte bis auf 2,5 ata an. 2,5 ata sind 35,55 psi. Die Fokker hatte daher sicher ein Gerät mit sehr hoher Anzeigenreserve eingebaut bekommen (50 psi = 3,51 ata). Die zwei „Wirbelwind“ Flugmotoren erreichten sicher nie solch hohe Werte.
psi = pounds per square inch

13. elektrischer Drehzahlanzeiger
– Type 545
– Hersteller : Kollsman USA
– Messbereich: 0–2.500 U/min

Bemerkung: Ein so genanntes elektrischer Ferndrehzahlmesser der Firma Kollsman USA. Die tatsächliche Drehzahl des Motors wurde durch einen elektr. Drehzahlgeber, der am Motor angebaut war, zum Drehzahlanzeiger übertragen. Die Flugmotoren der Fokker erreichten 2 x 440 PS.

14. Unterdruckmesser
– LM 449
– Hersteller : Askania
– Messbereich: 0–3.000 mbar

Bemerkung: Der Unterdruckmesser (Vacuum) LM 449 von Askania, zur Überwachung des nötigen Unterdrucks (mbar), ist auf dem Gerätebrett, ganz links oben neben den Fahrtmesser eingebaut. Er diente zur Überwachung des Unterdrucks für den Betrieb der Navigationsgeräte (zbs. Wendehorizont). Im Wendezeiger ist ein Kreisel eingebaut, der mit Unterdruck von einer Sogpumpe (ca.400 mbar) betrieben wird. Dabei wird Luft aus dem Anzeigergehäuse abgesaugt. Die zum Ausgleich eindringende Aussenluft treibt dabei den Kreisel (6.000 bis 7.000 U/min) an. Die Luft kam aus einem Ansaugrohr über die Sogpumpe zu den Geräten. Das Ansaugrohr zur Sogpumpe für den Wendehorizont und Wendezeiger konnte mit einem Kontrollhahn geregelt werden. Dieser Kontrollhahn in runder Bauform, ist unten im Bild neben dem Umschalthahn (auch runde Bauform), zu erkennen.

15. Sogregler und Umschalthahn

– Hersteller : Fokker

Bemerkung: Das Ansaugrohr zur Sogpumpe für den Wendehorizont und Wendezeiger konnte mit einem Kontrollhahn geregelt werden. Dieser Kontrollhahn in runder Bauform, ist unten im Bild neben dem Umschalthahn (auch runde Bauform), zu erkennen. Der Umschalthahn diente zur Regulierung des Unterdrucks zwischen dem Horizont und dem Wendezeiger.

16. Deviationstafel
– Fl.23906
– Hersteller : Algrapha Druck
– in cellon Hülle

Bemerkung: Hier wurde die Kurskorrektur für den Orterkompass OK 38 eingetragen, gegenüber dem eingeschlagenen Flugkurs. Die Kompasse wurden in den Flugzeugen aus Metal und den anderen Magnetischen Geräten gestört. Daher mussten die Kompasse auf das jeweilige Flugzeug „Kompensiert“ werden.

17. Orterkompass OK-38
– Fl. 23234
– Hersteller : Askania

Bemerkung: Notkompass im Blickwinkel des Flugzeugführers am linken unteren Rand des Gerätebrettes.

18. Hebel
– Hersteller : Fokker

Bemerkung: Funktion nicht bekannt !

Ebenso die Funktion des grossen Hebels am Steuerhorn der Fokker T-8W ? Vielleicht weiß jemand der Leser Bescheid ?

 

Galerie

Gerätebrett der Ju 87 D-5

Die Gerätetafel selbst ist nach bewährtem Muster aufgeteilt.

Mittig die Blindflugtafel mit den wichtigsten Flugüberwachungsgeräten. Links auf der Hauptgerätetafel die Borduhr, Funkfernbediengerät, Zünd- und Anlassschalter sowie Netzausschalter.Unterhalb der Blindflugtafel sind die Geräte für Druck und Temperaturüberwachung des Motors sowie der Vorratsanzeiger eingebaut, oberhalb die Belüftungsdüse, Laderbedienhebel und Kühlerklappenbetätigung. Rechts auf der Hauptgerätetafel sind Motorüberwachungsgeräte (Ladedruck, Drehzahl), diverse Motorbedienhebel und der Abwurfschaltkasten (Abwurfwaffen) platziert. Das Reflexvisier ist separat oberhalb der Gerätetafel an einem Rohrrahmen befestigt.

 

Bei dem hier spezifisch beschriebenen Führerraumfoto handelt es sich um eine Gerätetafel der Ju 87 D-5, welche vermutlich nachträglich umgebaut, bzw. nach neuesten Änderungsanweisungen modifiziert worden ist. Ursprünglich gehörte diese Gerätetafel vermutlich zur Baureihe D-3, wofür der fehlende Notkompass FK 38 sprechen würde. Bei der Baureihe Ju 87 D-3 wurde aufgrund der starken seitlichen Panzerung des Führerraumes kein Notkompass eingebaut. Dieses Einbauloch wurde mit einem Blinddeckel verschlossen, welcher folgende Aufschrift trägt: „Notkompass FK 38 ausgebaut ! Wegen seitlicher Panzerplatte nicht kompensierbar“.

Für eine spätere Nachrüstung auf die Baureihe Ju 87 D-5 wiederum spricht der eingebaute Wendehorizont, die veränderte Einbauposition des AFN 2 aus Platzmangel wegen des Wendehorizontes, der eingebaute späte Abwurfschaltkasten ASK 87A anstelle des ASK-R, sowie der fehlende elektr. Verbrauchsanzeiger, welcher ab Baureihe D-5 wegfiel.
Bemerkenswert sind auch die (unbenutzten) 4 Befestigungslöcher für die Schalterkulisse zur Bombenvorwahl (große Bombe / kleine Bombe) rechts neben dem Ladedruckmesser, welche bei frühen D-Varianten eingebaut waren. Der Lochausschnitt für die Schalter selbst fehlt. Diese zusätzlichen Umschalter zum ASK-R konnten entfallen, da der neukonzipierte Abwurfschaltkasten (ASK 87A) diese Vorwahlmöglichkeit bereits besaß.

Die hier beschriebene Gerätetafel besteht aus 4 Teilen, der Blindflugtafel (1), der Hauptgerätetafel (2) und der linken (3) und rechten Zusatzkonsole(4).
Die Lackierung entspricht dem damaligen Standard im Farbton RLM 66, die Beschilderung besteht aus aufgenieteten Aluminiumschildern mit geätzter Beschriftung.

1 – Blindflugtafel (rot)

Die Blindflugtafel besteht aus 4mm starkem Aluminium (Dural) und ist erschütterungsarm mit 4 Schwingmetallen (Gummipuffer) auf der Hauptgerätetafel montiert. Sie diente zur Aufnahme der wichtigsten Flugüberwachungsgeräte, und ist deshalb auch zentral, gut sichtbar für den Flugzeugführer, angeordnet. Mit dieser Instrumentierung war das Flugzeug voll blindflugtauglich. Zur Befestigung der Instrumentierung sind Einnietmuttern auf der Blindflugtafel angebracht .

2 – Hauptgerätetafel (blau), Gerät-Nr.:8-87.9086 ?

Die Hauptgerätetafel besteht aus 2mm starkem Duralblech, welches an der kompletten Unterseite gebördelt ist, um Verletzungen des Flugzeugführers zu vermeiden. Zur Befestigung der einzelnen Geräte mit Schrauben (M4) sind die entsprechenden Einnietmuttern an der Gerätetafel angebracht.
Die Hauptgerätetafel ist perfekt in Form und Größe dem Flugzeugrumpf im Kabinenbereich angepasst. Rund um die Blindflugtafel sind hier zahlreiche Instrumente, Schalter und Bediengeräte angeordnet.
Zur besseren Übersichtlichkeit sind viele Geräte mit Hinweisschildern gekennzeichnet.

3 – linke Zusatzkonsole (grün)

Die linke Zusatzkonsole besteht aus 2mm starkem Duralblech, welches an der Unterseite gebördelt ist. Die Verbindung zur Hauptgerätetafel wird durch Verschraubung und einem von der Rückseite gegengesetzten Winkelprofil mit Einnietmuttern hergestellt. Die Kanten an der Schnittstelle der beiden Tafeln sind gerade und stumpf. Durch die perfekte Passform der industriell gefertigten Schmiedeteile ist kaum zu erkennen, dass es sich hier um 2 verschiedene Bauteile handelt.
In der linken Zusatzkonsole ist die Behälterschaltung (Brandhahn) eingebaut.

4 – rechte Zusatzkonsole (gelb)

Die rechte Zusatzkonsole ist ebenfalls ein aus 2mm starkem Duralblech geschmiedetes Formteil. Um Verletzungen des Flugzeugführers zu verhindern ist auch hier die Unterseite der Konsole gebördelt.
Die Seitenkonsole passt sich perfekt an die Hauptgerätetafel an. Hier wird kein Zentimeter an Platz im Führerraum verschenkt. Die Verbindung beider Bauteile erfolgt wie bei der linken Zusatzkonsole.
Hier sind auf engstem Raum diverse Gerätschaften wie Bedienhebel und Züge eingebaut (siehe Geräteauflistung).

Für die freundliche Unterstützung zu diesem Beitrag danke ich den Herren Peter W. Cohausz, Phil Mertens und Jens Schneider.

Oliver Jordan

Berlin, den 13.12.2007

Gerätebrett – Analyse

Geräteauflistung Junkers Ju 87 D-5

Es wird speziell nur auf die Instrumentierung der Hauptgerätetafel der hier abgebildeten Fotos eingegangen !

Galerie Ju 87 Cockpit

Gerätebrett der Junkers Ju 88 A/-C

Junkers Ju 88 A-4

Die Konstruktion der Ju 88 beruht auf einer Ausschreibung des RLM aus dem Jahr 1935.
Das RLM forderte die Flugzeughersteller auf, ein Kampfflugzeug zu entwickeln, welches bei einer Reichweite von 1000 km, 500 km/h schnell sein sollte, und mindestens 500 kg Zuladung (z.B. Bomben) transportieren konnte.
Die Junkerswerke mussten eine, für die damalige Zeit, völlig neue Konstruktionsrichtung einschlagen. Es entstand ein zweimotoriger, freitragender Tiefdecker in Glattblech-Schalenbauweise. Anstatt der für Junkers typischen Doppelflügel, wurden Tragflächen mit Spaltquerrudern und Landeklappen konstruiert. Im Jahr 1937 forderte das RLM noch zusätzlich eine Sturzflugfähigkeit für das neue Flugzeug, was von Junkers mit großem Erfolg umgesetzt wurde. Ab 1939 lief die Großserienfertigung für die Ju 88 an, wobei bis zum Kriegsende über 60 verschiedene Varianten gebaut wurden.
Diese Konstruktion war vermutlich das vielseitigste Kampfflugzeug der ehemaligen deutschen Luftwaffe, wobei die Ju 88 A-Baureihe, die mit Abstand meistgebaute Variante war.
Ju 88 Baureihen gab es u.a. als Fernaufklärer, Zerstörer, Sturzkampfflugzeuge, Nachtjäger, Tiefangriffsflugzeuge, Transportflugzeuge, Torpedoträger, Schulmaschinen, Panzerjäger und als Mistelflugzeuge (Huckepackflugzeug).

Junkers Ju 88 „Mistel“ mit Bf 109

Aufgrund der großen Baureihenvielfalt war die Ausrüstung und die Instrumentierung in den jeweiligen Baumustern sehr unterschiedlich, wobei die Grundanordnung der Instrumente meistens gleich blieb.
Die hier beschriebene Instrumententafel entspricht der klassischen und meistgebauten Instrumentenbrettbauform der Ju 88.
Die Instrumententafel, ein Blechformteil, aus 2,5 mm starkem, hochwertigen Duraluminiumblech, welches zur Versteifung umgelegte (gebördelte) Kanten hat. Um sich dem Cockpitbereich ideal anzupassen, ist die rechte Seite der Gerätetafel (zwischen Führertochterkompass /Pos.5 und Ladedruckmesser / Pos.6) leicht nach vorn gestellt (gebogen).
Der Pilot saß wie üblich auf der linken Seite, und hatte die wichtigsten Fluginstrumente direkt im Blickfeld.
Die Instrumententafel war direkt unterhalb der vorderen Kabinenverglasung angeordnet. Die Bauform war zwar, für die Luftwaffe eher untypisch, gewährte dem Piloten aber aufgrund der gebogenen und schmalen Bauweise, einen großzügigen Blick nach vorne und durch den verglasten Rumpfbug. Dadurch wurde nicht nur das Rollen am Boden, Starten und Landen erleichtert, sondern auch die Orientierung bei Bombenanflügen und anderen Kampfeinsätzen.

Die hier abgebildeten Instrumententafel gehört vermutlich zu einer sehr späten, oder später umgerüsteten Ju 88 A-4, welche ca. 1944 im Einsatz stand.
Das ist gut an den späten Funknavigationsinstrumenten zu sehen. Bei früheren Flugzeugen dieser Baumustervariante war das AFN 1 Ln.27000, anstatt des moderneren AFN 2 (Pos.22) eingebaut, und es gab auch keinen Funkhöhenmesser AFN 101a (Pos.15), anstelle des üblich eingebauten Feinhöhenmessers (Fl.22316). Gut kann man das späte Baujahr (Umrüstung) auch an den späten elektrischen Temperaturanzeigern (Pos.9) erkennen. Die früheren Geräte dieses Messbereichs unterschieden sich von den hier eingebauten Instrumenten (Ziffernblatt, Blende).

Die Instrumententafel ist, wie der gesamte Kabinenbereich, in der klassischen luftwaffengrauen Farbe lackiert (schwarz-grau/ RLM 66).
Die zusätzlich aufgenieteten Hinweisschilder sind vermutlich geätzte Aluminiumschilder.
Die bewährte Luftwaffenanordnung von Fluggeräten wurde auch bei diesem Flugzeug beibehalten. Die Instrumente für Flugüberwachung + Navigation waren auf der linken Seite (vor dem Piloten) eingebaut, und die Motorüberwachungsinstrumente auf der rechten Seite.

Die restlichen Instrumente, Bedienhebel und Schalter sind bei der Ju 88 in den Seitenkonsolen und im Boden eingebaut. Die komplexe Funkanlage ist in der Kabinenrückwand eingebaut.

Auf den Fotos gut zu erkennen ist auch das typische Ju 88-Steuerhorn mit Richtungsgeber, Borduhr und Auslöseknöpfen.
Auf der rechten Seite, unterhalb der Instrumententafel kann man gut die Einstellgeräte für die BZA (Bombenzielanlage), und den Reihenabwurfautomaten RAB 14d (Fl.50943) erkennen.

Auf einigen hystorischen Fotos ist auch der Abwurfschaltkasten ASK-M (Fl.18330-1) zu erkennen (Bomberversion Ju 88 A-1).

Oliver Jordan
Berlin, den 23.August 2006

 

Geräte – Analyse

Diverse Gerätebrett-Varianten der Junkers – Ju 88

 

Galerie

21.10.1943, 1./KG 54

Gerätebrett 2,5 Al

Ju 88 A-4 / trop WNr 550396 B3 MH

Gerätetafeln der Heinkel He 177 A-3 „Greif“

(Baureihen A-0 bis A-5)

Bemerkung:

Liebe Leser,

Mit diesem Bericht erhebe ich keinesfalls den Anspruch auf dessen Vollständigkeit und Korrektheit. Gründe dafür sind die Komplexität dieses Flugzeugbaumusters sowie die fehlenden Informationen zu einzelnen Bereichen im Führerraum. Dennoch hat mich die Faszination dieses Flugzeugtypus dazu bewogen, endlich die „Cockpitbeschreibung“zur He 177 zu schreiben.

Ich möchte daher alle Leser dazu aufrufen, mich in meinen Bemühungen den Bericht zu vervollständigen, zu korrigieren oder zu ergänzen, sich bei mir zu melden? – Besten Dank!

Kontakt

Ich hoffe nun, dass Sie sich in die Lage versetzen können, die verschiedenen Abläufe im Führerraum durch die Bordbesatzung verstehen zu können?

Übrigens; – Ich wusste gar nicht, dass es soviel Fleiß-Arbeit braucht um einen solchen Bericht zu schreiben – Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen beim Lesen!

Erwin Wiedmer

 

Allgemeine Übersicht:

Da es von der Heinkel He 177 viele verschiedene Versuchsmuster und Kleinserien gab, ist es oft schwierig, das genaue Baumuster, anhand verschiedener Belegfotos zu benennen. Oft wurden die diversen Baumuster immer wieder geändert und durch Verbesserungen der Entwicklungen „umgebaut“. Diese Entwicklung ist heute gut ersichtlich an den vielen bekannten „Technischen Anweisungen des Generallflugzeugmeisters“ die in den Jahren 1942-1944 für dieses Flugzeugmuster,durch das RLM (Reichsminister der Luftfahrt) herausgegeben wurden.

Dieser Cockpitbericht über das Heinkel He 177 A-3 Baumuster, ist mit gewissen Ausnahmen, über alle Baumuster der Reihen A-1 bis A-5 fast identisch. Wo wichtige Unterschiede zu finden sind, wird in diesem Bericht darauf hingewiesen, ansonsten halten wir uns an das Vorlagefoto unter dem Titel dieses Beitrages.

Die A-0 Version dieses Baumusters hat, eine von diesem Bericht, abweichende Geräteausrüstung im Führerraum. Die Platzierung der Hauptgerätetafel (A1-A5 Version = linke Gerätetafel) ist im Führerraum unterschiedlich angeordnet. Beim A-0 Vorserienmuster (35 Stück gebaut) ist diese an der Decke über dem Flugzeugführer platziert. Zur besseren Übersicht der wichtigen Navigationsgeräte, wurde die Gerätetafel bei den nachfolgenden Baumustern (A1-A5) vor der Lenksäule links im Führerraum befestigt.

Bild aus dem Gerätehandbuch der He 177 A-0

Im gleichen Entwicklungsabschnitt wurde die Führergerätetafel nach den A-0 Vorserienmustern in eine „rechte“ und eine „linke“ Führergerätetafel aufgeteilt. Nur der Gerätekasten direkt vor der Steuersäule wurde an seinem alten Platz ohne Änderung belassen!

Beschreibung Führerraum He 177:

Auffallend für den Betrachter, sind die großzügigen Platzverhältnisse gegenüber anderen Baumustern zu dieser Zeit (Kampffliegern) wie die der Junkers Ju 88 oder der Do 217. Wichtig war den damaligen Konstrukteuren anscheinend die gute Sicht nach draußen für die Flugzeugbesatzungen, sowie die erträglichen Platzverhältnisse für extreme Langstreckenflüge.

Ebenso wollte man sich die Optionen offen lassen, weitere Ausbaumöglichkeiten im Führerraum zweck`s verschiedener Einsatzmöglichkeiten dieses Baumusters als Waffenträger für neue zukunftsweisende Waffensysteme. In den Jahren 1944-45 sind insbesondere mit der Heinkel He He 177 unterschiedliche Großwaffen (Gleitbomben HS 293 usw.) getestet worden. Dazu gehörten auch neuartige Ziel- und Angriffsverfahren. Ebenso unterlag insbesondere die technische Ausrüstung, wie auch die Geräteinstrumentierung, fortlaufenden technischen Veränderungen, die zeitlich bzw. auch taktisch Bedingt waren. Somit war es auch für die Flugzeugbesatzungen immer wieder Pflicht, praktische Übungen an diesem Flugzeugbaumuster durchzuführen, um sich durch Unterricht und Weiterbildung auf den Einsatz resp. Ernstfall vorzubereiten. Durch neuartige Waffensysteme, womit sich die He 177 durch Ihre Nutzlast-Kapazität hervorragend eignete, haben sich die Bedien- und Anzeigegeräte ebenso weiterentwickelt, und sich den Bedürfnissen des entsprechenden Waffensystems angepasst.

Der Großzügig dimensionierte Arbeitsraum im Führerraum erlaubte es der Flugzeugbesatzung über einen langen Zeitraum zu fliegen und zu kämpfen. Die gute Sicht nach draußen ermöglichte es der Besatzung mit unterschiedlichen und neuartigen Waffensystemen durch gute Sichtverhältnisse in den jeweiligen Einsatzgebieten zu operieren.

Um die als Flugzeugführer die vielfältigen und unterschiedlichen Bedienungsabläufe bei Start, Landung und bei Notfallsituationen, immer abrufen zu können, gab es bei der Luftwaffe die dafür vorgesehene „Exerzier-Karte“ (L.Dv.T.2177 A/Fl). Mit dessen Hilfe konnten die Besatzungen die komplexen Verfahren immer wieder („Checkliste„) abrufen und kontrollieren.

Auffallend bei der He 177 ist die markante runde Bauform der Führerkanzel mit der wabenartigen Verglasung, die an das Baumuster der Boeing B-29 „Superfortress“ der USAF erinnert, die aber erst gegen Ende des Krieges ihr Debüt hatte.

Startvorbereitung und Startablauf

Startvorbereitung

1. Alle Ruder freigängig.
2. Alle Motoren auf Stellung III eingekuppelt, Schalthebel eingerastet und plombiert.
3. Trimmung auf 0. (Für alle Beladezustände.)
4. Eigenverständigung klar.
5. Luftschraubenverstellung auf 12.00 Uhr.
6. Flugzeugführer befiehlt: „Zubringerpumpen einschalten“.
7. Bordmechaniker meldet: „Zubringerpumpen sind eingeschaltet“.
8. Flugzeugführer befiehlt: „Fowler ausfahren“.
9. Bordmechaniker legt Fowlerkippschalter auf „Aus“.
10. Bordmechaniker meldet: „Fahre Fowler aus“.
11. Wenn Fowler ausgefahren, meldet Heckschütze: „Fowler ist ausgefahren“.
12. Flugzeugführer überprüft Elflampengerät, ob Fowlerlampe „Grün“ leuchtet.
13. Flugzeugführer fragt laut: „Alles klar?“.
    
14. Besatzung meldet einzeln: „Bordmechaniker ist klar“. „Beobachter ist klar“. „Bordfunker ist klar“. „Heckschütze ist klar“.
    

Start

1. Flugzeug in Startrichtung stellen.
2. Zügig Gas geben, dabei prüft Bordmechaniker Ladedruck und Drehzahl.
3. Während des Starts hält Bordmechaniker die Gashebel.
4. Nach Abheben (150—180 km/h je nach Fluggewicht) Flugzeug auf Fahrt kommen lassen.
5. Laufräder abbremsen.
6. Flugzeugführer befiehlt: „Fahrwerk einfahren“.
7. Bordmechaniker legt Fahrwerkkippschalter auf „Ein“.
8. Bordmechaniker meldet: „Fahre Fahrwerk ein“.
9. Flugzeugführer nimmt gefühlsmäßig Gas zurück (nur bis 1,15 ata).
10. Flugzeugführer befiehlt: „Ladedruck, Drehzahl, zur Feinabstimmung“.
11. Start- und Höchstleistung nur 3 min, dann Steig-und Kampfleistung.
12. Mit ausgefahrenem Fowler nicht über 250 km/h. b) Fowler nicht unter 150 m und 230 km/h einfahren.
13. Auf Sicherheitshöhe Variometer auf /0, Flugzeugführer befiehlt: „Fowler einfahren“.
14. Bordmechaniker legt Fowlerkippschalter auf „Ein“.
15. Bordmechaniker meldet: „Fahre Fowler ein“.
    
16. Heckschütze meldet: „Fowler und Sporn eingefahren“.
17. Flugzeugführer überprüft Elflampengerät, ob Fowler und Fahrwerklampe „rot“ leuchtet.
18. Flugzeugführer befiehlt: „Zubringerpumpen aus“.
19. Bordmechaniker meldet: „Zubringerpumpen sind aus“.
20. Flugzeug austrimmen.
21. Übergang zum Steig- oder Reiseflug.

Haupt-Gerätetafeln des Flugzeugführers

(Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte)

Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte, Visierstandträger mit Gerätekasten, rechter Doppel-Gerätekasten (mit höhenkompensiertem Fahrtmesser, Variometer und elektr. Wendezeiger)

Die Führer-Gerätetafeln:

In der Führer-Gerätetafel, dem Gerätekasten hinter der Steuersäule, sowie dem Geräte-Doppelkasten an der rechten Bordwand, sind die wichtigsten Geräte zur Flugüberwachung eingebaut (siehe dazu weiter unten folgend!).

Die Gerätetafeln des Flugzeugführers bestehen aus 3 Haupt-Teilen, der Führergerätetafel (linke Gerätetafel) direkt links vor dem Flugzeugführer sowie den beiden „Gerätekästen“. Der erste Gerätekasten (Gerätetafel auf dem Visierstandträger) im Schatten der Steuersäule sowie der zweite „Doppel- Gerätekasten“ (rechte Gerätetafel) ganz aussen links an der Frontseite der Triebwerksgerätetafelbank montiert.

Die linke Führergerätetafel (linke Gerätetafel) bestand in Ihrem ganzen aus zwei Teilen. Zur Sichtverbesserung für den Flugzeugführer ist die rechte äußere Seite der linken Gerätetafel mittels Knopfgriff Nr.11 schwenkbar.

Die Führergerätetafel (linke Gerätetafel) direkt links vor dem Flugzeugführer mit den Flugüberwachungs- und Navigationsgeräten (Blindflugtafel), besteht vermutlich aus 3-4 mm starkem Duraluminium. Befestigt ist dieselbe an der Frontseite des linken Bedientisches.

Auf deren Rückseite sind vermutlich entsprechende Annietmuttern (M4),  zur Befestigung der Geräte und elektr. Schalter  angebracht. Im ganzen Kantenbereich ist die Gerätetafel nach hinten gebördelt, um eine bessere Steifigkeit zu erreichen.

Die Lackierung der Gerätetafel entspricht dem Farbton „RLM 66“ (schwarz-grau) für Innenbereiche. Die Kennnummern für das elektrische Bordnetz sind mit weißer Farbe per Hand aufgetragen (z.B. „D20“ über dem Schauzeichen für die Staurohrheizung).

Flugzeugführer in einer He 177

Allgemeines:

Diese Tafel mit den wichtigsten Blindfluginstrumenten ist schwingungsgedämpft gelagert (vermutlich Schwingmetale/Gummi), um Störungen und Beschädigungen der empfindlichen Navigationsgeräte zu vermeiden. Sinn dieser Lagerung ist die Ablesbarkeit der Geräteanzeigen für den Flugzeugführer zu verbessern, dies insbesondere bei schlechten Lichtverhältnissen.

Bild: die einzige noch original erhaltene „linke Führergerätetafel“ einer He 177 im Museum Schleisheim D

Ein Beleg dafür die Schwingungen der Führergerätetafel besser in den Griff zu kommen ist die „Technische Anweisung“ vom 5.Juli 1943. Darin wird ersucht, am Unterbau der Führergerätetafel eine zusätzliche Abstützung anzubringen (Dokument).

HINWEIS:

Ausführliche Erläuterungen und Funktionsbeschreibungen finden Sie unten folgend in der „Gerätetafel – Analyse“ !

Die Geräte

Die Anordnung der Geräte ist konventionell ausgeführt. Zur linken Seite des Flugzeugführers (linker Bedientisch) befinden sich diverse Bedienschalter und Hebel für Motorbedienung sowie Feuerlöscheinrichtungen und Bordnetz. Die wichtigsten Flugüberwachungs- und Navigationsinstrumente sind links vorne vom Flugzeugführer in der Flugzeugkanzel angeordneten (Führergerätebrett). Befestigt an der Frontseite des linken Bedientisches.

Auf der rechten Seite befinden sich die Motorüberwachungsinstrumente, Fahrwerksanzeige sowie Geräte der Kraftstoffanlage. Auch die Geräte zum Bombenabwurf (ZSK 244A Fl 50869 & RAB 14 Fl 50943) und Fernlenkwaffensteuerung (bei Sonderbewaffnung) sind rechts an der Flugzeugkanzel angeordnet.

Für ein Fern-Kampfflugzeug der damaligen Zeit ist die Geräteausstattung des Führerraumes sehr modern, übersichtlich und umfangreich.

 

Bild: Gerätekasten hinter der Steuersäule

Bild: Geräte-Doppelkasten am rechten Bedientisch montiert

Reiseflug mit der Heinkel He 177:

1. Gashebel auf 1,00 ata zurück.
2. Luftschrauben auf 2000 U/min verstellen.
3. Geschwindigkeiten:
   1. Bei ausgefahrenem Fahrwerk: nicht über Va = 250 km/h.
   2. Bei ausgefahrenem Fowler: nicht über Va = 270 km/h. Bei schlechter Sicht und Bodennähe: nicht über Va = 380 km/h.
4. Während des Fluges Anzeigegeräte aufmerksam überwachen.
5. Bei längerem Flug (alle 2 Stunden) Ratschen für Schmierstoffilter betätigen.
6. Bei längerem Sparflug, von Zeit zu Zeit Kerzenreiniger 3 sec ziehen, Drehzahl dabei 1800-2000 U/min.
7. Laufend Umpumpanlage beobachten.

Haupt-Gerätetafeln – Analyse

 

Geräteauflistung Führergerätetafeln Heinkel He 177 A-3

 

Geräteliste der Führergerätetafeln

 

He 177 Geräteblock (Bild: NASM in Washington)

Geräteblock (Bild: Peter W. Cohausz) Fundort in Frankreich jetzt im Stadtmuseum in Schorndorf

 

SAM-Kurssteuerung

(SAM – Selbstätige automatische Kurssteuerung von Siemens)

Bei der He 177 ist zur Entlastung des Flugzeugführers eine SAM-Kurssteuerung K 4 ü eingebaut, die nach dem elektrisch-hydraulischen Prinzip arbeitet. Auf einzelnen Gerätekomponente sowie die Funktionsweise der K 4 ü werden wir in der unten folgenden Cockpit-Analyse genauer darauf eingehen.

 

Die SAM-Kurssteuerung hatte folgende Aufgaben zu erfüllen:

Zur Anlage gehören folgende Geräte:

Selbstätige automatische Kurssteuerung Übersicht

Schalttafel Kanzeldecke

(elektrische Schalttafel)

Die Schalttafel- Kanzeldecke:

Diese Schalttafel an der Kanzeldecke befindet sich in günstiger Position über der Flugzeugbesatzung. Hier sind die wichtigen Kippschalter zur Bedienung elektrischer Bordsysteme (Bordheizung, diverse Beleuchtungen, Enteisungsanlage usw…) eingebaut. Die vier „Not-Bedienhebel“ (7-10) sind bei einer Notlage des Flugzeuges und deren Besatzung schnell und einfach zu handhaben und erreichbar.

Die Notauslösung der Kurssteuerung (Rudermaschinen 2,2a ) ist unterhalb an der elektrischen Schalttafel (1) eingebaut und ebenso, für die Besatzung, schnell erreichbar.

Das Sturzvisier (Stuvi 5B) Fl 52870 ist während des Nichtgebrauchs dessen, in einem „Staufach“ an der Kanzeldecke untergebracht, wo es rasch mit einem Schwenkhebel am Staufach, vor dem Gebrauch aus diesem Versteck gelöst werden kann. Das Stuvi 5B ist zur Sichtverbesserung der Bordbesatzung hier so untergebracht worden. Ein Grund dürfte auch die seltene Benutzung dieses Bomben-Zielvisiers gewesen sein. Bei Höhen über 850 Metern, ist ein Lotfe Fl 52661 Zielfernrohr zum Einsatz gekommen.

Zur visuellen Abkipp-Hilfe für den Flugzeugführer, sind seit dem Jahre 1942 drei Farbmarkierungen in einer Breite von 80 mm an der Kanzel angebracht. Bei einem Kippwinkel aus der Längsachse des Flugzeuges bei 20° „gelb„, bei 30° „blau“ und bei 40° „grün„.

Schalttafel-Kanzeldecke – Analyse

 

Geräteliste Schalttafel- Kanzeldecke

Je eine rote Warnlampen an der Kanzeldecke (links und rechts) zur Motorentemperaturwarnung über 180° = Feuerwarnung

Erläuterung:

Handgriff an der Kanzeldecke mit Notzug (Notzug für Schlauchboot)

Im Gefahrenfall erfolgt die Auslösung des Schlauchbootes durch kräftiges Ziehen des Handgriffes (Notzug für Schlauchboot) in dar Kanzel. Hierdurch werden der Wannendeckel sowie der Hebel vom Füllventil ausgeklinkt. Die Kohlensäure strömt als dann aus der Kohlensäureflasche durch das Füllventil in das Schlauchboot zum Füllen desselben. Das Schlauchboot quillt aus der Wanne heraus, wirft den Wannendeckel ab und rutscht ins Wasser.

Linker Bedientisch

(Motorensteuerung)

Linker Bedientisch:

Hier sind alle Bedienelemente für den Motorenstart und deren Steuerung untergebracht. Auch die ganzen Notsysteme werden von hier aus eingeschaltet und gesteuert.

Zur linken vorderen Seite des Flugzeugführers (zwischen Spant 1-3) befindet sich der Bedientisch für die Löschanlage, Treibwerkssteuerung sowie der Fahrwerk- Heckrad- Fowler- und Bremsklappen Überwachung und Bedienungshebel.

Auf dem hinteren Teil des Bedientisches befinden sich die Bedienhebel für die Enteisungsanlage, Kraftstoff-Handpumpe und Startvorrichtungen für die 4 Doppelmotoren der Heinkel He 177.

Auf der hinteren linken Seite des Flugzeugführers (zwischen Spant 3-5).Oberhalb des linken Bedientisches auch einige Geräte zur Bordkommunikation (Anschlussdose ADb 11 Ln 26561 und Bediengerät BG 25a Ln 28810).

In diversen Staufächer über dem Bedientisch Stauraum für die Bordthermosflaschen bei langen Kampfeinsätzen.

Linker Bedientisch – Analyse

 

Geräteliste linker Bedientisch

Vorrichtung der „Zerstörungs-Einrichtung“, oberhalb der Bedienhebel, linker Bedientisch

Erläuterung:

Doukument: Technische Anweisung vom 9.September 1943

Fotomontage linke Führerraumseite Heinkel He 177-A0 Version

Langsamflug und Landung

1. Landegewicht nicht mehr als 24 to; im Notfall Schnellablaß und Notzug für Bomben ziehen.
2. Motoren auf 1,00 ata drosseln.
3. Flugzeug austrimmen.
4. Druckspeicher für Bremsanlage auf 80-85 atü füllen.
5. Besatzung anschnallen.
6. Flugzeugführer befiehlt: „Luftschrauben auf 11.30 Uhr“.
7. Bordmechaniker stellt Luftschrauben auf 11.30 Uhr. Drehzahl nicht über 2300 U/min.
8. Geschwindigkeit auf Va = 250 km/h.
9. Flugzeugführer befiehlt: „Fowler ausfahren“.
10. Bordmechaniker legt Fowlerkippschalter auf Stellung „Aus“.
11. Bordmechaniker meldet: „Fahre Fowler aus“.
12. Heckschütze meldet: „Fowler ist ausgefahren“.
13. Wenn Boschhorn ertönt, befiehlt Flugzeugführer: „Fahrwerk ausfahren“.
14. Bordmechaniker legt Fahrwerkkippschalter auf „Aus“.
15. Bordmechaniker meldet: „Fahre Fahrwerk aus“.
16. Heckschütze meldet: „Fahrwerk und Sporn sind ausgefahren“.
17. Flugzeugführer überprüft Elflampengerät, ob Fahrwerk- und Fowlerlampen „Grün“ aufleuchten.
18. Flugzeugführer befiehlt: „Zubringerpumpen einschalten“.
19. Bordmechaniker meldet: „Zubringerpumpen eingeschaltet“.
20. Flugzeug austrimmen.
21. Anschwebegeschwindigkeit Va = 240 km/h.
22. Aufsetzgeschwindigkeit Va = 140—160 km/h.
23. Ausrollen lassen, Bremsen sparsam gebrauchen, da Druckspeicher schnell leer.
24. Bei Druckspeicheranzeige von 20 atü Druckknopf drücken, bis Anzeige 80—85 atü.
25. Nach Ausrollen befiehlt Flugzeugführer „Fowler einfahren“.
26. Bordmechaniker legt Fowlerkippschalter auf „Ein“.
27. Flugzeugführer befiehlt: „Luftschrauben auf 12.00 Uhr“.
28. Bei starkem Wind befiehlt Flugzeugführer: „Ruder „Fest“.
29. Beobachter legt Ruderfeststellvorrichtung auf „fest“.

Rechter Bedientisch

(Kraftstoff- und Pumpensteuerung, Abwurfwaffen Geräte)

Rechter Bedientisch obere Seite:

Auf der oberen Seite des rechten Bedientisch, schlecht ersichtlich für den Flugzegführer, sind die Überwachungs- Bedienungs- und Notfallsteuerungen der Kraftstoff- und Umpumpanlagen platziert.

Hier befinden sich auch die zweiten- oder Notleistungshebel zu den 4 DB 601 Treibwerken. Gut erreichbar druch den Beobater (Bombenschützen).

Weiter rechts hinten sind anschliessend die Schalt- Überwachung- und Steuerungsanlage der Pumpenanlge I – III der Heinkel He 177 zu finden.

Krafstoff-Pumpenanlage I -III:

Zur Überwachung der 4 Kraftstoff-Rumpf- und 4 Flügelbehälter und deren Restkraftstoffmenge standen der Besatzung 8 elektrische Vorratsanzeiger (Fl 20723) zu Verfügung. Es ist möglich mit Kippschaltern zwischen den verschieden Gruppen-Anzeigen (Rumpf-Flügel) zu wählen. Die Notabschaltung der Anlage erfolgt ebenso an diesem Bedienteil per elektrischen Druckschalter.

Rechter Bedientisch – Analyse

(Kraftstoff-Überwachung und – Steuerung)

Geräteliste rechter Bedientisch

In der Mitte des Bedienteils, befindet sich ein schwarzes Umrisschema „Warngerät für Behälterschaltung“ des Flugzeugs mit den 8 Krafstoffbehälter zur bessern Übersicht. Die Vorratsanzeiger sind mit der üblichen gelben „Ringmarkierung“ = Kraftstoff versehen. Die elektrischen Kennzeichen (zbs. E90) sind mit weisser Farbe von Hand auf die Geräteplatte geschrieben.

Bild Überwachung- Bedienung- und Notfallsteuerung der Kraftstoff- und Umpumpanlage Heinkel He 177-A0 Version

„Umpumpen bei der Heinkel He 177“

1. Wenn Hauptnetzschalter und Gruppenselbstschalter eingeschaltet, erfolgt Einschalten der elektrischen Pumpen selbsttätig. Dabei sind Merklampen auf rechtem Bedientisch zu beachten.
2. „Grüne Lampe“ Höchststandwarnung 1140 Ltr. „Pumpe schaltet aus“.
3. „Rote Lampe“ Reststandwarnung 520 Ltr. „Pumpe schaltet ein“.
4. Leuchten die Lampen auf, ertönt zur Warnung ein Boschhorn.
5. Durch Drücken des Druckknopfschalters ist es wieder abgestellt.
6. Wird zu wenig Kraftstoff gefördert, Kippschalter der Behältergruppe 1 (Behälter 2 und 3) einschalten.
7. Bei Höchststandwarnung wieder ausschalten.
8. Sind Behälter 2 und 3 geleert, Kippschalter für Behältergruppe 2 (Behälter 4, 5 und 6) einschalten.
9. Bei Höchststandwarnung wieder ausschalten.
10. Sind Behälter 4, 5 und 6 geleert, Kippschalter für Behältergruppe 3 (Behälter 7 und 8) einschalten.
11. Bei Höchstwarnung wieder ausschalten.
12. Sind Behälter 7 und 8 geleert, Entnahmebehälter (Behälter 1) beachten.
13. Bei Restwarnung 550 Ltr. noch eine Flugzeit von 30 Minuten bei Schonleistung 1.00 ata 2000 U/min.

Abwurfwaffenanlagen-Steuerung:

Das Auslösen der Abwurflasten erfolgt normal elektrisch durch die Auslösegeräte von zwei Elt-Abwurfanlagen (für Auslösung vom L-Gerüst 8 Schloss 50-B ist eine besondere Anlage eingebaut) oder im Gefahrenfall mechanisch durch eine Notwurfanlage. Der elektrische Abwurf erfolgt vollautomatisch über das Zielgerät (Lotfe) und RAB 14d oder von Hand durch Drücken von Bombenknöpfen. Die Abwurfanlage wird über das Bordnetz betrieben. Vor dem Auslösen der Abwurflasten öffnen sich die Bombenklappen durch eine besondere Steuervorrichtung. Das Schärfen der Zünder in den Abwurflasten bei Beladung mit LM-Munition wird durch eine eingebaute mechanische Blind-Scharf-Anlage bewirkt, die vom Bombenschützen in der Kanzel betätigt wird. Als Zielanlage für den Zielanflug und Horizontalangriff ist das Lotfe 7d eingebaut. Ausserdem sind für den Flugzeugführer Kursvisierdrähte angeordnet. Das Heissen der Abwurf lasten erfolgt mit Hilfe eines Heisszubehörs von Hand. Durch besondere Schaltung der Elt-Abwurf- und -Zünderanlage ist es möglich, Mischlasten zu laden.

Gut plaziert für den Bombenschützen (Bordmechaniker,Beobachter) ist hier die Abwurwaffenanlagen-Steuerung (Stand 1943) untergebracht. Zur Abwurwaffenanlage, die über das eigene Bordnetz betrieben sind hier folgende Geräte und Komponente eingebaut:

Zielanlage (Bomben-Visier), Zünderbatteriekasten ZBK 241/1, Zünderschaltkasten ZSK 244 A Fl 50869, Zeitzünderzusatzgerät ZZG 1/24, Reihenabwurfbehälter RAB 14d Fl 50943 (zwischen Spant 2 und 3), Blind-Scharfhebel, Höhenkorrektur.-Geber ZH-Geb. u. QfftHKG 1 Fl 52830, Windgeschw.-Geber VW-Geb. IWG 1 Fl 52832, Eigengeschw.-Geber VE-Geb. IWG 1, und den an der Kanzeldecke befindlichen Notwurfhebel.

Hinweis: die entschbrechenden Geräteausrüstungen varrieren zu den unterschiedlichen Abwurf- und Spezialwaffenabwurfanlagen (zBs. Hs 293 usw.)!

Als Zielanlage für den Zielanflug und Horizontalangriff können wahlweise folgende Beobachtungsgeräte (Bomben-Zielgeräte) eingebaut werden:

Für den Sturzflug ist die Bombenzielanlage BZA mit 250 m Rechner eingebaut !

Ausserdem sind für den Flugzeugführer „Kursvisierdrähte“ an der linken Kanzelvorderseite angeordnet.

Abwurfwaffenanlage – Analyse

Rechter Bedientisch untere Seite mit Abwurfwaffenanlagen-Steuerung

Geräteliste Geräte Abwurfwaffenanlage

Reihenabwurfbehälter RAB 14d Fl 50943 und unbekannter Zünderschaltkasten ZSK ?(rechts) eingebaut in die He 177 Nr.5 unten in der Zeichnung!

Bedientafel für BZA (Bombenzielanlage),Zünderschaltkasten ZSK 244 A Fl 50869,Windgeschwindigkeitsgeber IWG 1  Fl 52832, Eigengeschwindigkeitsgeber IWG 1  Fl.52831 und Höhenkorrekturgeber IHKG 1 Fl 52830

Triebwerksüberwachungstafeln

(Triebwerksüberwachungsgeräte)

Triebwerksüberwachungstafeln:

Oben an der rechten Bedienbank sind im vorderen Teil die Motoren Überwachung- und Anzeigegeräte (M-Anlage-Messanlage) montiert. Geräte für die Kraftstoff- Getriebeöl- und Schmierstoffdruckmessanlage sowie die Schmier- und Kühlstoff-Temperaturmessanlage.

Gleich anschliessend nach hinten folgt die grosse elektrische Hauptverteilertafel des elektrischen Bordnetzes. Dazu gehören auch die Anschlussdose ADb 11 Ln 26561 zur internen Bordverständigung sowie der Abwurfschaltkasten ASK-M2 Fl 18330-2 für Rauchgeräte. Ganz oben folgen noch ein Sauerstoffwächter Fl 30489 sowie Sauerstoffdruckmesser Fl 30496 der Sauerstoffdruckanlage.

Bild: einzige noch original erhaltene rechte „Triebwerkstafel“ einer He 177

Auf der rechten Kanzelseite ganz hinten, befindet sich die elektr. „Hauptverteilertafel“ mit allen verfügbaren Einbauschützen der elektrischen Anlagen ! Hier sind auch die elektrischen Einbauschemas der elektrischen Anlagen untergebracht.

 

Höhenflug

1. Bordmechaniker öffnet auf Befehl des Flugzeugführers Fernventile der Sauerstoffanlage.
2. In 3500 m Höhe befiehlt der Flugzeugführer die Inbetriebnahme der Höhenatemgeräte.
3. Alle Besatzungsmitglieder setzen Atemmaske auf.
4. Schnelltrennstelle auf festen Sitz prüfen und ob Gummidichtungsringe vorhanden.
5. Faltenschlauch durch Zusammenkneifen überprüfen, ob beim Einatmen keine Luft eindringt.
6. Druckmesser und 02-Wächter ständig beobachten. Wenn Sauerstoffdruck unter 20atü absinkt, muß unter 4000 m gegangen werden.
7. Atemmaske bei vorübergehendem Aufenthalt in geringeren Höhen nicht absetzen, da Maske einfriert und verwendungsunfähig wird.
8. Nach Beendigung des Höhenfluges Fernbedienungsventile schließen.
9. Atemmaske absetzen.

Gleitflug aus großer Höhe mit der Heinkel He 177:

1. Kurssteuerung und Stützung ausschalten.
2. Beide Gashebel jedes Doppelmotors gleichzeitig und gleichmäßig in Gleitflug-Stellung bringen.
3. Von Zeit zu Zeit etwas Gas geben, damit die Motoren nicht zu kalt werden und Kerzen nicht verölen.
4. Die Temperaturen für Kühl- und Schmierstoff nicht unter 40° C kommen lassen.

Triebwerksüberwachungstafeln – Analyse

(Geräte zur Triebwerksüberwachung)

Geräteliste der Triebwerk-Überwachungstafeln

He 177 Triebwerk-Überwachungstafel (Bild: NASM in Washington) (Beschriftung in Englisch)

Elektrische Hauptverteilertafel

Elektrische Hauptverteilertafel der Heinkel He 177 A0 Version

Im hinteren rechten Kanzelteil befindet sich die elektrische Hauptverteiltafel und deren Überwachung des eigenen Bordnetzes mit den entsprechenden Sicherungsschalter. Auf der Abbildung oben erkennen wir diese einmal „ohne“ und einmal mit Abdeckung!

 

Durchstarten mit der He 177:

1. Luftschraubenstellung bleibt auf 11.30 Uhr.
2. Gashebelstellung auf 1,2 ata.
3. Flugzeugführer befiehlt: „Fahrwerk einfahren“.
4. Bordmechaniker legt Fahrwerkkippschalter auf „Ein“.
5. Bordmechaniker meldet: „Fahre Fahrwerk ein“.
6. Flugzeugführer nimmt gefühlsmäßig Gas zurück (nur bis 1,15ata). Weiterflug siehe Start.

Kanzel-Rückwand

An der Rückwand der Flugzeug-Kanzel befindet sich die grosse FT-Anlage in der das Funker-Traggerüst eingebettet ist. Hier finden wir die Bedienungsgerät und die Zuleitungen zu folgenden Verbindungsgeräten wie Flak FuG 25, Bord FuG 16, Kurz-Lang FuG 10 und Navigation.

FT Anlage – Heinkel He 177-A0 Version

Der „Not-Sitz“ mit Schnellklink Fallschirm und „Klo“ bei langen Flügen für die Bordbesatzung ist hinter dem Flugzeugführersitz zu finden.

„Not-Sitz“ mit Klo

Leider sind zu diesem Thema (He 177 Führerraum) auch sehr wenig verwertbare Fotos oder Unterlagen aus dem Führerraumbereich verfügbar, so dass viele meiner Schlussfolgerungen auf Vermutungen beruhen.

Sollte es einem Leser möglich sein, „Licht ins Dunkel“ zu diesem Thema zu bringen, so würden wir uns sehr über Unterstützung freuen!

Leider ist die Qualität des Belegfotos nicht optimal, da einige Geräte überbelichtet oder unscharf fotografiert sind, und dadurch eine eindeutig Identifizierung unmöglich wird.

Notausstieg

1. Befehl an Bordfunker: „Notmeldurig absetzen, Antenne kappen“.
2. Befehl an Besatzung: „Fertigmachen zum Absprung“.
3. Fallschirmgurte überprüfen, Kehlkopfmikrophon lösen.
4. Bordnechaniker macht Kanzel frei von Hindernissen und meldet: „Alles klar“.
5. Bordfunker kappt Schleppantenne und meldet: „Alles klar“.
6. Lässt sich das Flugzeug nicht mehr halten:
7. Gas wegnehmen, Luftschrauben auf Segelstellung, Zündung aus, Brandhähne zu, Kurssteuerung aus, Flugzeug hochziehen, Fahrt verringern.
8. Flugzeugführer gibt Befehl: „Abspringen“.
9. Absprung erfolgt in folgender Reihenfolge:
10. 1. Bordmechaniker zieht den Notzug der Bodenklappe und meldet: „Klappe ist abgeworfen!“ und springt als Nummer „Eins“
    2. Beobachter zieht den Notzug vom Beobachtersitz und wirft den Sitz ab und springt als Nummer „Zwei“.
    3. Bordfunker löst die Sitzzurrung und springt als Nummer „Drei“.
    4. Heckschütze wirft auf Befehl „Abspringen“ . durch Ziehen des Notwurfhebels die Einsteigklappe des Heckstandes ab und springt ab, wenn Bordmechaniker gemeldet hat: „Klappe ist abgeworfen“.
    5. Flugzeugführer versucht, das Flugzeug möglichst lange zu halten. Wenn 1,2,3,4 abgesprungen sind, legt er den Querruderarm nach rechts und springt ab.
11. Beim Absprung mit großer Fahrt Fallschirm erst nach frühestens 5sec öffnen.
12. Beim Absprung aus großer Höhe Fallschirm erst unter 4,5 km Höhe öffnen.

Rettungs- und Sicherheitsgeräte der He 177

 

Quellenangabe:

– Lehrbildreihe Heinkel He 177 A0, Exerzier-Karte“ (L.Dv.T.2177 A/Fl), Handbüch FL He 177,

Quellenhinweis: Es gibt in der Flugzeug Classic 5/2000 auch eine Cockpitbeschreibung zur He 177. von Peter W. Cohausz

 

Egliswil, den 01. November 2010

Wiedmer Erwin

 

Vorbemerkung:

Sieht man einmal von der relativ langen Entwicklungszeit der Me 262 ab (erste Projektstudien gehen bereits auf die Jahre 1938 / 1939 zurück), war die Einsatzdauer bei den Frontverbänden doch eher kurz (von ca. Juni 1944 bis Kriegsende). Trotzdem hat es während dieser Zeit etliche Änderungen gegeben, welche sich natürlich auch auf das Gerätebrett niederschlugen. Dies hat zur Folge, dass beinahe keine 2 Fotos von Gerätebrettern der 262 die gleiche Ausrüstung zeigen. Generell ist zu sagen, da ja die 262 – Technik streng geheim war, sind Fotos von echten Serienmaschinen relativ dünn gesät. Die meisten davon wurden mehr oder weniger erst nach Einstellung der Kampfhandlungen von alliierter Seite aufgenommen. Andere wiederum stammen aus Lehrbildern, Lehrfilmen und Versuchsmaschinen und zeigen eher den Ausrüstungsstand von Versuchs- und Vorserienmaschinen. Eine recht gut dokumentierte Serienmaschine ist die 262, mit der Fähnrich Hans-Guido Mutke am 25.04.1945 in Zürich-Dübendorf gelandet ist.

 

Die Geschichte zur Landung der „Weissen 3“ in Dübendorf !

Weisse „3“ am 25.04.1945

in Zürich-Dübendorf

Diese jetzt im Deutschen Museum in München ausgestellte Maschine gilt weltweit als die am besten erhaltene Originalmaschine dieses Typs. Bei den bisher durchgeführten Restaurationen allerdings, wurden einige Geräte der Originalausrüstung durch andere ersetzt, wodurch es heute nicht mehr möglich ist, den derzeitigen Ausrüstungsstand für eine korrekte Cockpitanalyse heranzuziehen. Es existieren allerdings einige historische Fotos des Cockpitbereiches, zum Teil mit hervorragender Auflösung, die es ermöglichen, die Gerätebestückung dieser Maschine während ihrer Einsatzzeit mit sehr hoher Genauigkeit zu erfassen.
Bei besagter Maschine handelt es sich um eine Me 262 A-1a später Serienproduktion, ein Jäger, welcher sich bereits durch die Möglichkeit des Umbaus zum Jabo auszeichnete (anders als bei frühen Maschinen).

Gebaut wurde sie bei Messerschmitt in Regensburg – Obertraubling, bzw. im nahegelegenen Waldwerk „Stauffen“, unter der Werknummer 500071. Der Abnahmeflug fand am 20.01.1945 von Obertraubling nach Erding statt, wo sie auch eine gewisse Zeit nachgewiesen werden kann. Offensichtlich wurde sie auch dort mit dem Rüstsatz für die Bewaffnung 24 R4M-Raketen ausgerüstet. Ein weiterer Abnahmeflug ist in Erding am 12.03.45 dokumentiert, gefolgt von einem erneuten Flug am 25.03.45 ebenfalls in Erding. Von dort muss sie dann irgendwann zum JG 7 nach Fürstenfeldbruck gelangt sein, von wo aus Mutke sie am 25.04.45 zum Flug nach Dübendorf gestartet hat. Mein Cockpitbericht stützt sich auf Originalaufnahmen dieser Maschine, die nach der Landung in der Schweiz aufgenommen wurden und somit den echten Ausrüstungsstand zu dieser Zeit belegen.

Auffallend ist, wie bei allen anderen Flugzeugen dieser späten Kriegsphase auch, dass auch hier bereits alle Maßnahmen, resultierend aus der Verknappung von Rohstoffen und der Umstellung auf „Sparstoffe“, soweit irgend möglich, voll zum Tragen gekommen sind. Dies schlug sich natürlich auch auf das Instrumentenbrett und dessen Bestückung nieder. Neben den gezeigten Originalaufnahmen des Cockpitbereiches standen mir noch die erhalten gebliebenen Originaldokumente zur Verfügung: Ersatzteillisten in verschiedenen Ständen (1943, 1944, 1945), neben Handbüchern und Bedienungsvorschriften.

(Bild: Peter W. Cohausz)

linke Seitenkonsole mit Notventilen und Kippschalter für die Startraketen, Schubhebel und Trimmung.

Allgemeines

Das Gerätebrett der 262 A-1 bestand im Wesentlichen aus zwei Teilbrettern: Die Haupt – Gerätetafel 262.904-001, gefertigt aus 16mm Sperrholz, war mittels 4 Blechlaschen direkt mit der vorderen Rumpfstruktur seitlich verschraubt. Das sog. Standard-Blindflugbrett Fl 22000, gefertigt aus 8mm Sperrholz, wurde über 4 Senkschrauben M5 und 4 Schwingmetall-Lager auf das Hauptgerätebrett geschraubt. Dieses Blindflugbrett war standardisiert und auch bei anderen Jagdflugzeugen im Einsatz. Beide Bretter waren zur Gewichtsreduzierung und Erreichung der optimalen Stabilität hinten ausgefräst.

Blindflugtafel Me 262 hier mit einem Variometer Fl 22383

Die Bretter waren in RLM 66 lackiert. Die Stromkreiskennzeichen waren in der Regel mit weißer Farbe von Hand aufgemalt. Außerdem waren Hinweisschilder aus geätztem Aluminium zur Funktionsbezeichnung der Motorinstrumente mittels Holzschrauben angebracht. Bei Maschinen mit Kurssteuerung und großem Führertochterkompaß wurde eine andere Blindflugtafel verwendet (209.873-033). Die Hauptgerätetafel wurde dann umgerüstet und mittels Füllstücken und neuen Ausschnitten angepasst. Für die verschiedenen

Einsatzzwecke waren unten mittig am Hauptbrett unterschiedliche Zusatzbretter angebaut. Diese nahmen bei Jabos z.B. den ZSK 244 Fl.50869 und 2 Schauzeichen auf, bei Aufklärern den Bildfolgeregler und einige Bedienelemente und bei Maschinen mit R4M-Bewaffnung (wie bei beschriebener Maschine der Fall), den Reihenabwurfautomat für die sequenzielle Zündung der Raketen, sowie zwei Kippschalter zum Scharfmachen und zum Umschalten auf Dauerfeuer. Von einigen Versuchsmaschinen sind auch noch andere Installationen auf  Hilfsgerätebrettern bekannt. Interessant bei beschriebenem Brett ist auch, dass man bei genauerem Hinsehen deutlich erkennen kann, dass es mindestens einmal farblich nachgebessert wurde. Ebenso wie das Gerätebrett waren auch die beiden Seitenkonsolen, zur Aufnahme der restlichen Bedienelemente, aus Sperrholz gefertigt.

Gerätebrett-Analyse

          Geräteauflistung der Messerschmitt Me 262 A-1a

Es wird speziell nur auf die Instrumentierung der Gerätetafel des hier abgebildeten Belegfotos eingegangen!

Geräteliste Me 262 A-1 Hauptgerätebrett
Pos.	Stück	Bezeichnung	Verwendung Bemerkung	Anf. Z. Ger. Nr. Baugr. Nr.	Alternativteil	Stromkreis- kennz.
1	1	Fahrtmesser	1000 km/h	Fl 22245	Fl 22241
2	1	Wendehorizont		Fl 22415	Fl 22411 Fl 22410	L4
3	1	Variometer		Fl 22386	Fl 22383
4	1	Höhenmesser		Fl 22322	Fl 22320
5	1	Führertochterkompaß		Fl 23334	127-659 A	L8
5a	1	Winkelstecker	für Pfk; incl. Kontaktplatte Fl 23332 (32618-2)	Fl 32619-1		L7
6	1	Anzeigegerät AFN2		Ln.27002		F155
6a	1	Stecker für AFN2	in AFN	Ln.27003		F154
6b	1	Glimm-Lampe, Ba15d	in AFN	Fl 26682
7	(1)	Drehschauzeichen	nicht immer vorhanden	Fl 32530-6		D1
8	2	Drehzahlmesser		Fl 20266		M9, M10
9	(2)	Differenzdruckmesser	nicht immer vorhanden	Fl 20515
10	2	Temp. Anzeiger 1000°C		Fl 20338		M6, M8
11	2	Druckmesser		Fl 20504-15	Fl 20504-10
12	2	Druckmesser		Fl 20516-3	Fl 20516-1 Fl 20516-3PFl 20516-8
13	2	Vorratsanzeige Kraftst.	Me 262 (940l)	Fl 20723		M14, M16
8a, 10a, 13a	8	Instrumentensteckdose	für elt. Anzeigegeräte	Fl 32615-3		M5, M7, M13, M15, M1, M2, M3, M4
14	1	Borduhr		Fl 23885
15	1	Schalt- u. Kontrollkasten	SZKK2	Fl 47317		P5
16	(2)	Schußzähler	SZ100, nicht immer vorhanden	Fl 47314
17	1	Heizungshebel	mit Schild	MeN 16125
18	1	Verteilerkasten		Fl 32654-1	Fl 32654-2	V16
18a	1	Halterung	für Verteiler	262.904-003 H001
19	(1)	Reihenabwurfautomat	nicht immer vorhanden (für SWA)	Fl 50958	Fl 50959
20	(2)	Kippschalter Einb.	nicht immer vorhanden (für SWA)	Fl 32350
21	1	Schwenkkonsole	für REVI	262.?
21a	1	Befestigungsplatte	für REVI	Fl 52962
21b	1	Kontaktstück	für REVI	Fl 52963		P7
22	1	Revi 16 B	Einglasversion	Fl 52955		P8
22a	1	Lampe, 24V, 21W, Ba15d	für REVI 16	Fl 32807
23	1	Sauerstoffdruckmesser		Fl 30496
24	1	Sauerstoffwächter		Fl 30489
25	1	Notventil	Fahrwerk	19-3208A-3
26	1	Notventil	Landeklappen	19-3208A-3
27	1	Sauerstoffventil		Fl 417234
28	1	Kippschalter Einb.	Startraketen	Fl 32347-2	Fl 18330-7	T1
–	1	Blindfluggerätebrett		Fl 22000-1
–	1	Hauptgerätebrett		262.904-001
–	1	Beschilderungssatz	für Gerätebrett	262.904-001.0xx
–	4	Schwingungsdämpfer	16901/C	20x20xM6
–	(1)	Zusatzgerätebrett	nicht immer vorhanden (für SWA)	262.?

Me 163 S „Schulversion“ 1944

Gerätebrettausführung Lehrer „Me 163 S“ 1944

Schulversion

Leider habe ich zur Gerätebrettausführung der Me 163S „Lehrer“ kein hystorisches Foto als Beweislage zu Verfügung. Mir liegen nur die folgenden original Pläne vom 27.April 1944 vor. Aber die Entwicklungsgeschichte der Me 163B sowie die, über die Jahre aufgetretenen Probleme dieses Baumusters, lassen eindeutige Vermutungen zu. Schon deshalb, weil die wichtigsten Bauelemente der Me 163 unverändert in die Me 163 S einfliessen sollten. Das Bestreben der Entwickler bestand darin, die bei der Me 163B erkannten Schwächen auszumärzen und die daraus folgenden Unfälle, durch Schulung der Flugzeugführer, mit der Unterstützung eines Fluglehrers zu mindern. Die Flugschüler auf die möglichen Gefahren hinzuweisen, die das Baumuster der Me 163B mit sich brachte.

Als Haupt- Gefahren der Me 163 wurden angesehen :

a. Unbefriedigende Lösung des Startproblems mit abwerfbaren Fahrwerk.

c. Unbefriedigende Landeeigenschaften der Kufenlösung (seitl. Überschalggefahr, zu geringe Bodenwinkel, ungünstige Federung).

d. Mangelnde Manövrierbarkeit und damit Einsatzbehinderung infolge Kufenlösung.

e. Nichtausnutzung des möglichen Höchstauftriebes bei Landung infolge ungeeigneter Schwerpunktlage.

f. Das hochexplosive Treibstoffgemisch.

g. Landung nur einmal möglich, da kein Treibstoff mehr zu Verfügung stand

Zur Gerätetafel-Übersicht :

Das Gerätebrett besteht im Wesentlichen aus 2 Hauptteilen. Einem Hauptbrett und der integrierter Blindflugtafel Fl.22000. Das Hauptbrett wurde aus 12 mm starken, mehrfach geleimtem Buchensperrholz gefertigt.

Quelle: USA

Übersicht und Anordnung der Geräte:

Die Einheitsblinflugtafel der Me 163 S – Lehrer unterscheidet sich in der Geräte-Ausstattung gegenüber der Me 163 B mit der fehlenden elektrischen Temperaturanzeige Fl.20338 (300-1.000 °C) ! Anscheinend wurde diese Anzeige vom Flugschüler überwacht, oder es wurde ohne Raketenantrieb im Schlepp geflogen. In einigen Literatur-Puplikationen, wird darauf hingewiesen, das die ME 163 S Version ohne Raketentriebwerk gebaut wurde.

Dagegen sprechen aber die auf den Gerätebrettplänen bezeichnenden Geräte wie die elektr. Drehzahlanzeige und die Ofen- und Turbienendruckmesser ?!

Anstelle des grossen Wendehorizontes (z.B.Fl.22411) trat der kleinere, elektrische Wendezeiger (Fl.22412). Die vorhandene, grosse Instrumentenöffnung in der Blindflugtafel, wurde mit einem Flanschblech verkleinert, um die Öffnung dem kleineren elektrischen Wendezeiger anzupassen. Aufgrund des geringen Einsatzradius der Me 163 B und S war der teure Wendehorizont jedoch nicht notwendig. Zusätzlich hatte der Wendehorizont die negative Eigenschaft, dass er bei Neigungswinkeln über 90° nach links oder rechts um die Längsachse (Messerflug) kollabierte, d.h. Der Kreisel überschlug sich und konnte nur durch Aufrichten per Hand über die Feststellvorrichtung wieder in Funktion gesetzt werden. Da diese Fluglagen während des kurzen Einsatzes der 163 aber nicht gerade selten waren, war der Wendehorizont für diese Maschine praktisch unbrauchbar.

linker Teil Gerätetafel

Für die heiklen Manöver wie das abwerfen des Rollwerks und das ausfahren der Kufe und Sporn, konnte der Fluglehrer die Kontrolle über die dazugehörende Steuerung, für den Flugschüler sperren. Dies mit Hilfe eines elektr. Kippschalters auf der rechten Gerätebretthälfte, der mit den Hinweisen „frei“ und „gesperrt“ gekenzeichnet wurde.

Erwin Wiedmer

Egliswil, den 20.03.2008

Quelle: USA

 

 

Gerätausstattung der Me 163 S – Lehrer ! Fl. Nummern geordnet !

– Fluglehrer –

Galerie Me 163 S

Gerätebrett der Me 163 B-1 – mittlere Version 1944/45

Hinweis : hier handelt es sich um die mittlere Version der Einsatzmaschine Me 163 B-1 mit Wendezeiger im Blindflugbrett ab ca. 1944.

In Folge der Ressourcenknappheit und der Kriegswirren gegen Ende des Krieges, wurden die Gerätebretter der Me 163 B-1 vereinfacht ausgerüstet mit den nötigsten Bord-Geräten. Anhand dieser Situation, gab es keine genaue Vereinheitlichung der Gerätebretter. Die Gerätebretter wurden immer wieder von neuem der Kriegslage angepasst. Schön zu sehen, hier auf diesem Beispielfoto, wo der SZKK 2 vorgesehen war für die Bordbewaffnung mit zwei MG 151. Hier aber ohne Schusszähler ! – Anstelle desen eine Abdeckung in den SZKK 2 eingelassen wurde. Dies deutet auf eine Bordbewaffnung mit zwei MK 108 Kanonen hin.

Zur Gerätebrett-Übersicht :

Das Gerätebrett besteht im Wesentlichen aus 3 Hauptteilen. Einem Hauptbrett mit integrierter Blindflugtafel Fl.22000, sowie einem linken und rechten Seitenbrett. Das Hauptbrett wurde aus 9 mm starken, mehrfach geleimtem Buchensperrholz gefertigt. Die Seitenbretter wurden aus Aluminium (3mm stark) hergestellt.

Die Beschriftungen auf dem Gerätebrett sowie die grossen Hinweisschilder wurden durch den Bordwart von Hand aufgemalt.
Die wichtigen Grenzbereiche auf den Geräten und Anzeigen wurden ebenso durch den Bordwart mit „weiss-rot-weisser“ Farbe markiert (z.B. Fahrtmesser, Drehzahlanzeiger).

Das Hauptbrett kann, zur besseren Zugänglichkeit für den Bordwart, in den Führerraum geschwenkt werden. Dazu hatte es zwischen dem rechten Seitenbrett und dem Hauptgerätebrett über die ganze Länge ein Scharnier (Klavierband)
Zum Ausschwenken des Gerätebretts musste der Bordwart zuerst die beiden grossen Halteschrauben (Schnellverschlussschrauben) lösen und den Frequenzangleichknopf für das Funkgerät (FuG 16) ausbauen. Ein entsprechendes kleines Hinweisschild befand sich links, oben am Hauptbrett mit folgendem Schriftzug:

„ Vor Wegkippen
des Gerätebrettes ist
Knopf für Frequenzen-
angleich zu entfernen“

Als Zieloptik wurden bei der Me 163 B normalerweise das Revi 16 B verwendet.
Das Reflexvisier wurde vor der 90 mm dicken Panzerscheibe über dem Gerätebrett montiert. Die Revihalterung selbst wurde durch die Panzerscheibe vor dem Flugzeugführer montiert.
Das Revi konnte mit einer speziellen Halterung um 90°-120° aus dem Blickwinkel weg gedreht und eingeschoben werden. Dadurch konnten viele Unfälle (Kopfverletzungen bei Start und Landung) verhindert werden, und der Flugzeugführer hatte bis zur Auffassung des Ziels ein besseres Blickfeld.

Originale Revihalterung der Einsatzmaschine

Beispiel: Am 30.10.1942 erlitt Flugkapitän Hanna Reitsch bei einem Testflug mit der Me 163 B-0 V5 in Regensburg Obertraubling einen Schädelbasisbruch, weil sie bei einer extrem harten Landung mit dem Kopf auf das nicht zurück geschwenkte Visier schlug.

Unterhalb des Gerätebrettes, an den linken und rechten Seitenwänden, befanden sich je ein T-Stoff Tankbehälter mit jeweils 60 Liter Fassungsvermögen. Der Sitz des Flugzeugführers befand sich genau dazwischen.

Anordnung :

 

Das linke Gerätebrett:

Auf dem linken Gerätebrett befinden sich das Notausfahrventil für die Kufe und der Notablasshahn für den Raketentreibstoff. Der Raketentreibstoff konnte im Notfall, aus Öffnungen unterhalb der Treibstoffbehälter, schnell abgelassen werden (ca. 90 Sekunden). Der Raketentreibstoff war für Flugzeugführer und Flugzeug, aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung, überaus gefährlich und absolut brisant.

Weiterhin befinden im linken Gerätebrett die Druckanzeigen für den Pressluft- und Ölnotdruck, sowie der Schleppkupplungshebel (Notausklinken des Schleppseils).
Dieser Hebel diente dazu, im Schleppbetrieb durch ein Schleppflugzeug (z.B. Me 110 ), die Schleppseilverbindung schnell zu lösen.
Schleppbetrieb wurde mit der Me 163 für die Schulung neuer Flugzeugführer durchgeführt, oder um knappen Raketentreibstoff bei Überführungen zu sparen.
Das Schleppverfahren war oft alltäglich, da der Raketentreibstoff sehr knapp und oft nicht verfügbar war.

Ganz oben links sind die beiden grossen Hebel für „Kabinen-Verriegelung“ und „Kabinendach-Notabwurf“ eingebaut.
Durch kräftiges Ziehen lösten sich 2 Bolzen (über einen Stahlseilzug hinter dem Instrumentbrett), wodurch das Kabinendach entriegelt wurde, und Abgeworfen werden konnte.

Im Hauptgerätebrett befindet sich mittig die Standard- Einheitsblindflugtafel (Fl.22000).

Die Einheitsblinflugtafel der Me 163 B unterscheidet sich aber in der Ausstattung mit Fluginstrumenten gegenüber der herkömmlichen Ausstattung anderer Flugzeugtypen der Luftwaffe.
Anstelle des grossen Wendehorizontes (z.B.Fl.22411) trat der kleinere, elektrische Wendezeiger (Fl.22412). Die vorhandene, grosse Instrumentenöffnung in der Blindflugtafel, wurde mit einem Flanschblech verkleinert, um die Öffnung dem kleineren elektrischen Wendezeiger anzupassen. Der Wendehorizont, war eventuell in den ersten Serienmaschinen eingebaut sowie in diversen V-Mustern der Me 163. Aufgrund des geringen Einsatzradius der Me 163 B war der teure Wendehorizont jedoch nicht notwendig. Zusätzlich hatte der Wendehorizont die negative Eigenschaft, dass er bei Neigungswinkeln über 90° nach links oder rechts um die Längsachse (Messerflug) kollabierte, d.h. Der Kreisel überschlug sich und konnte nur durch Aufrichten per Hand über die Feststellvorrichtung wieder in Funktion gesetzt werden. Da diese Fluglagen während des kurzen Einsatzes der 163 aber nicht gerade selten waren, war der Wendehorizont für diese Maschine praktisch unbrauchbar.

Anstelle des in der Standart-Blindflugtafel verwendeten AFN 2 (Anzeige für Funknavigation), wurde im Raketenjäger eine elektrische Temperaturanzeige Fl.20338 (300-1.000 °C)
eingebaut.

Bei schlechten Sicht- und Witterungsverhältnissen wurde die Me 163 sowieso nicht eingesetzt. Bei einem Kampfeinsatz wurden die Me 163 mittels des Y-Verfahrens an die Gegner herangeführt, welches mittels übertragener Dauer- und Tasttöne an die Flugzeugführer funktionierte, dadurch war ein Ablesen des AFN nicht nötig.

Die gleichen Gründe sind auch verantwortlich für das Fehlen einer elektr. Fernkompassanlage mit Führertochterkompass (Fl.23334) in der Blindflugtafel. An dessen Stelle wurde bei der Me 163 B der elektr. Drehzahlanzeiger (Fl.20265) für den Dampferzeuger (Turbinendrehzahl) eingebaut.

 

Hauptgerätebrett :

Die Leuchtanzeige, oben rechts, im Hauptinstrumentenbrett ist die Brandwarnung. Die Anzeige (rote, durchsichtige Scheibe) wurde von hinten mit einer elektrischen Lampe (Fl.32265) beleuchtet. Die Brandwarnung signalisierte das Überschreiten der zulässigen Abgastemperatur, was auf einen eventuellen Triebwerksbrand hindeuten konnte.
Die wichtigste Instrumentierung im Gerätebrett besteht aus Variometer (Fl.22385), elektr. Drehzahlanzeiger (Fl.20265), elektr. Temperaturanzeiger für Abgastemperatur (Fl.20338), elektr. Wendezeiger (Fl.22412), Fahrtmesser (Fl.22241), Höhenmesser (Fl.22322), sowie den beiden Ofendruckmessern Fl.20521 (0-6 kg/cm² und 0-25 kg/cm²). Beide Druckmesser gelten als Einheit (zusammenhängendes Bauteil), und haben deshalb die gleiche Nummernkennzeichnung (Fl.).

Die beiden Einfachdruckmesser Fl.20521 , gelten als Einheit

Nachdem der Raketenjäger seine Endhöhe im extremen Steigflug erreicht hatte, und in den Horizontalflug überging, wurde oftmals die Treibstoffzufuhr zum Raketentriebwerk unterbrochen, was zu einem sofortigem Schubabbruch führte. Ein erneutes Anlassen des Raketentriebwerkes konnte konstruktionsbedingt, erst nach 2-3 Minuten erfolgen. Deshalb liegt die Vermutung nahe, dass in den Einsatzmaschinen eine Borduhr mit Stoppfunktion (BoUK-1) eingebaut war. Was aber auf den meisten, erhaltenen Fotos nicht erkennbar ist.
Das Variometer mit einem Anzeigebereich von „Steigt“ + 0-150 m/s, wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der „ Komet “ gebaut. Die Me 163 erreichte die Flughöhe von 9.150 m in zweieinhalb Minuten. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s.

Der elektr.Drehzahlanzeiger zeigte die Turbinendrehzahl der Dampfturbine an, die wiederum für die Beförderung des Raketentreibstoffes zum Raketentriebwerk zuständig war. Der Zeiger sollte die Optimalmarke von 100 % (weiss-rot-weiss auf dem Instrument) normalerweise nicht überschreiten.
Die beiden Ofendruckmesser haben den Abgasdruck im Bereich der Brennkammer gemessen.
Über dem Instrumentenbrett ( hinter der 11 cm starken Panzerglasscheibe ) war der Führerkompass FK 38 (Fl.23233) eingebaut. Der Kompass wurde speziell für das zugehörige Flugzeug kompensiert. Die Kursabweichungen vom Originalkurs wurde, für den Flugzeugführer sichtbar, auf einer Deviationstabelle notiert.
Meist wurden die nicht benötigten Öffnungen im Gerätebrett mit einem Blinddeckel (Holz oder Alublech) abgedeckt.

Zusatzgeräte sind oberhalb des Hauptgerätebrettes zu erkennen. Schalter und Schauzeichen für die Waffensteuerung, sowie das Bediengerät BG 25a, für das Funkgerät FuG 16 E, welches sich in der Bugspitze befand.

 

Das rechteGerätebrett:

Auf dem rechten Gerätebrett sind die Überwachungsanzeigen für die Sauerstoffanlage, das Sauerstoffventil, sowie der Frequenzwahlschalter (FuG 16 Z/E) zu den verschiedenen Funkstationen ( Y-Führungsfrequenz, Gruppenbefehlsfrequenz, Nahflugsicherungsfrequenz, Reichsjägerfrequenz) eingebaut. .
Unterhalb des rechten Gerätebrettes, in der Seitenkonsole, ist der Sicherungskasten für die elektrische Anlage, mit den dazugehörenden Selbstschaltern eingebaut.

Alle Geräte, Schalter und Anzeigen werden in der folgenden Instrumentenanalyse beschrieben!

 

Berlin,Zürich den 11.08.2006 Oliver Jordan, Erwin Wiedmer

 

Gerätebrett – Analyse

Hinweis : hier handelt es sich um die mittlere Version der Einsatzmaschine mit eingebautem Wendezeiger in der Blinflugtafel ab 1944/45.

In Folge der Resourcenknappheit und der Kriegswirren gegen Ende des Krieges, wurden die Gerätebretter der Me 163 B-1 vereinfacht ausgerüstet mit den nötigsten Bord-Geräten. Anhand dieser Situation, gab es keine genaue Vereinheitlichung der Gerätebretter.

Zwei Versionen, Gerättebretter der Messerschmitt Me 163 B-1 – mittlere Version 1944/45

Version Me 163B-1 ohne Verbrauchszähler für Raketentreibstoff, Gerät Nr. 18 ! Sowie Abdeckung anstelle einer Borduhr.

Version Me 163B-1 mit Schusszählerkasten SZKK 2 Nr.9 mit Blinddeckel auf den Einbauschüben für die zwei Schusszähler.

 

Version Me 163 V-Muster

 

Cockpit Galerie

 

 

Gerätausstattung der Me 163 B nach Fl. Nummern geordnet !

– mittlere Version ab 1944 –

 

Cockpitprofil der Me 163 B-1/2 – späte Version 1945

Späte Gerätebrettausführung 1945

Leider habe ich zur vermuteten Gerätebrettausführung der Me 163 B-1 oder B-2 kein historisches Foto als Beweislage zur Verfügung. Mir liegen nur die folgenden original Pläne vom 23.November 1944 vor. Aber die Entwicklungsgeschichte der Me 163 B-1 sowie die, über die Jahre aufgetretenen Probleme dieses Baumusters, lassen eindeutige Vermutungen zu. Auch deshalb, weil die Weiterentwicklung zum Folgemuster der Me 263 dies widerspiegeln, schon deshalb, da die wichtigsten Bauelemente der Me 163 B-1 unverändert in die Me 263 einfließen sollten. Den das Bestreben der Entwickler bestand darin, die bei der Me 163-1 erkannten Schwächen, auszumerzen. Jedoch die in der Fertigung laufenden Bauteile weitgehendst ohne Änderung zu übernehmen.

Als Hauptmängel der Me 163 wurden angesehen :

a. Zu geringe Flugzeit und damit zu geringe Möglichkeit der Feindberührung

b. Unbefriedigende Lösung des Startproblems mit abwerfbaren Fahrwerk.

c. Unbefriedigende Landeeigenschaften der Kufenlösung (seitl. Überschalggefahr, zu geringe Bodenwinkel, ungünstige Federung).

d. Mangelnde Manövrierbarkeit und damit Einsatzbehinderung infolge Kufenlösung.

e. Nichtausnutzung des möglichen Höchstauftriebes bei Landung infolge ungeeigneter Schwerpunktlage.

Als Wesentliches wurden die Schaffung eines Rollwerks angesehen, das den Anforderungen entsprach. Unter Verwendung des Me 163B-1 Flügels machte die Notwendigkeit, die Räder im eingezogenen Zustand, sowie den größeren Kraftstoffvorrat, im Rumpf unterzubringen, eine gänzlich neue Raumaufteilung und damit Neukonstruktion des Rumpfes erforderlich.

Bis zur Entwicklung der Me 263 ist anzunehmen, dass dieses späte Gerätebrett der Me 163B-1/2 noch in einzelnen Maschinen eingebaut wurde und in erster Linie auch in den Plänen der Konstrukteure so zum Ausdruck kam. Es ist auch anzumerken, dass die Planung so wie die Wirklichkeit oft weit auseinander klafften. Die Planung war oft nur Wunschdenken der Konstrukteure. Den in der Realität hatten die Ressourcenknappheit und die großen Einflüsse der bevorstehenden Niederlage die Planer schon längst eingeholt. Die Rohstoffknappheit und die Versorgungsprobleme vorderten gegen Ende des Krieges 1945, ihren vollen Tribut in der Entwicklung sowie in der Forschung.

 

Zurück zur Gerätebrettzeichnung :

Hier ist zu erkennen, dass bereits auf den Konstruktionszeichnungen, auf die wichtigen Eckpunkte des Gerätebrettes hingewiesen wurde. Sei dies bei den Werkstoffen oder den Gerätenummern usw..

Zu sehen sind zbs. folgende Hinweise :

– der Werkstoff – „Hartpapier 2 dick“ – für die Geräteabdeckung (Blindeckel)

– „Cellon 0,8 dick 45 mm Durchmesser rot gesandelt“ – für die Warnvorrichtung

– „Cellon mit Klebstoff Polystal V aufgeklebt“ – für die Warnvorrichtung

Ebenso sind zu erkennen, die genormte Bauvorschrift für die Halterung der zwei „Listlampen“ (Warnlampen). Diese wurden von hinten an das Gerätebrett befestigt.

Bildquelle : USA

Die dazugehörende Gerätebrett-Beschriftung ist auch auf der Planzeichnung auszumachen. Dies sind die „Hinweisschilder“ aus Abziehpapier mit den Bezeichnungen „Feuer“ und „Sicher“ für den Waffensicherungs-Kippschalter Fl.32350. Dieser Kippschalter ist hier gegenüber früheren Gerätebrettern der Me 163B auf der linken oberen Seite zu erkennen, anstelle der rechten. Dies ist die 1. markante Änderung gegenüber den früheren Gerätebrettern.

 

1. Änderung :

Kippschalter nach links / Bildquelle : USA

Auffallend ist auch die Bezeichnung der 2 wichtigen Einbaugeräte, Verbrauchszähler Fl.20815 und der Gastemperaturanzeige Fl.20338 (event. späte Version) bis 1.000 C° Grad. Die Gastemperaturanzeige Fl.20338 wurde ungewöhnlich von der Standartblindflugtafel Fl.22000 weg auf die obere linke Hälfte des Hauptgerätebrettes versetzt. Die ursprüngliche Stelle wurde mit einem genormten Hartpapier (Blinddeckel) abgedeckt und leer gelassen. Die Gründe dafür, sind mir leider nicht bekannt. Dies ist die 2 markante Änderung gegenüber allen vorherigen Baumustern.

2. Änderung :

Gastemperaturanzeige (event. auch späte Version Fl.20338) nach links oben

ersetzt durch „Hartpapier“

Bildquelle : USA

Die 3. Änderung sehen wir auf der rechten oberen Seite, wo die zwei Warnlampen für die Brand- und Machwarnung vorgesehn sind. Hier war in den früheren Gerätebretter Versionen der SZKK 2 (je nach Waffensystem) eingebaut oder nur der Kippschhalter für die Waffensicherung Fl.32350. Die MK 108 Kanonen kamen in den späten Me 163B-1, gegenüber dem MG 151 in der Me 163 B-0 immer öfters favorisiert zum Einbau.

Die grosse Leistung des Mk 108 Waffensystems, entspricht der Me 163 hervorragend und brachte das ganze Potential dieser Waffe mit diesem Flugzeug zu Höchstleistungen. Die Me 163 verfügte über die nötige Schubkraft um zwei solcher Waffen, auch in über 10.000 m, noch optimal zur Wirkung zu bringen. Ohne grossen Geschwindigkeitsverlust und mit der grosser Durchschlagskraft der 30 mm Sprenggeschosse. Diese Eigenschaften ergänzten die Me 163 zu einer absolut tödlichen Waffe. Drei Treffer auf eine „fliegende Festung“ B-17 besiegelten oft ihr Ende. Nachteile waren die langsame Nachladegeschwindigkeit der Grosskaliebrigen Waffe, die mit der grossen Annäherungsgeschwindigkeit (1.000 km/h) der Me 163, dem Flugzeugführer, nur gerade 3 Sekunden Zeit liessen, um den Gegner ins Visier zu nehmen.

Da die MK 108 nicht für die Zusammenarbeit mit dem Schusszählerkastens SZKK 2 vorgesehen war , wurde dieses Geräteteil somit im Gerätebrett überflüssig. Anstelle des Schusszählerkastens wurde eine zusätzliche Warnlampe (Leuchtanzeige) zur Machwarnung installiert. Diese Leuchtanzeige signalisierte das Überschreiten der kritischen Geschwindikeitsgrenze (1.000 km/h) der Me 163B. Sie warnte den Flugzeugführers vor möglichen Überbelastungsschäden an der Konstruktion der Me 163B. Die Leuchtanzeige „Machwarnung“ war neben der Leuchtanzeige für die „Brandwarnung“ angebracht. Zu erkennen ist zusätzlich, die Möglichkeit eine Deviationstabelle anzubringen, wo der Flugzeugführer die Kurskorrektur ablesen konnte. Die  Leuchtanzeige„Brandwarnung“, oben rechts im Hauptgerätebrett, dient zur Überwachung der Abgastemperatur im Raketentriebwerk. Beide Anzeigen wurde von hinten mit einer kleinen, elektrischen Bordlampe, Fl.32265 , beleuchtet. Die Brandwarnung signalisierte das Überschreiten der zulässigen Abgastemperatur, was auf einen eventuellen Triebwerksbrand hindeuten konnte. Die „Brandwarnung“ Leuchtanzeige wurde bereits in einigen Gerätebrettern des „mittleren“ Baumuster verwendet. Diese beiden Leuchtanzeigen sind mit dem gleichen Werkstoff (Hart-Papier 2 mm dick) wie die Blinddeckel angefertigt worden. Die rote runde Cellon-Scheibe (0,8 dick 45 mm Durchmesser rot gesandelt) in der Mitte der Leichtanzeige, wurde mit Polystal V Klebstoff aufgeklebt.

 

3. Änderung :

Mach- und Brandwarnung anstelle des SZKK 2 und des Kippschalters

Die beiden oben beschriebenen Leuchtanzeigen sind auf den Plänen des Folgemusters der Me 263 nicht auszumachen. Die „Machwarnung“ ist somit die 3.Änderung gegenüber den früheren Gerätebrettern.

 

Die Variante ohne der „Machwarnung“ – anstelle dessen der Waffensicherungs – Kippschalter

Bildquelle : USA

Hier auf dem Foto aus einem frühen Baumuster !

Befestigung der Leuchtanzeige von hinten an das Gerätebrett !

Ansonsten sind keine grösseren Änderungen gegenüber den früheren Gerätebrett-Baumuster zu erkennnen. Das Gerätebrett besteht im Wesentlichen auch aus 3 Hauptteilen. Einem Hauptbrett mit integrierter Blindflugtafel Fl.22000, sowie einem linken und rechten Seitenbrett. Das Hauptbrett wurde aus 9 mm starken, mehrfach geleimtem Buchensperrholz gefertigt. Die Seitenbretter wurden aus Aluminium (3 mm stark) hergestellt.

Die Seitenbretter entsprechen von der Gerätebestückung und dem Aufbau her,den früheren Baumuster. Schauen Sie dazu bitte den Bericht des frühen- und mitlleren Baumusters !

 

Zürich den 16.05.2007 Erwin Wiedmer

 

Gerätebrett – Analyse

Hinweis :

In Folge der Resourcenknappheit und der Kriegswirren gegen Ende des Krieges, wurden die Gerätebretter der Me 163B-1/B-2 vereinfacht ausgerüstet mit den nötigsten Bord-Geräten. Anhand dieser Situation, gab es keine genaue Vereinheitlichung der Gerätebretter.

Gerättebretter der Messerschmitt Me 163 B-1 /B-2 – späte Version 1945

Version mit zwei Warnlampen zur Mach- und Brandwarnung ! – ohne Schusszählerkasten SZKK 2 Nr. 12

Version mit einer Warnlampe zur Brandwarnung ! – mit Waffensicherungs-Kippschalter Nr. 12

 

 

Gerätausstattung der Me 163 B-1 / B-2 nach Fl. Nummern geordnet !

– späte Version 1945 –

 

Bruchstück der linken Hilfsgerätetafel nach der Sprengung durch die US Armee

Frontseite

Hier gut zu erkennen die Beschriftungsschilder, sowie die längliche Öffnung für den Kufenhebel-Aufbau !

Rückseite

Hier gut zu erkennen die gebördelte Rückseite mit den Annietmuttern für die Geräte ! Ebenso die Reste des Schnellablasshebels und der Rest des Bakelt-Gehäuses des Druckmessers.