Gerätetafel der Heinkel He 112 B-0 /B-1 /B-2

Da es von der Heinkel He 112 viele verschiedene Versuchsmuster und Kleinserien gab, ist es mir definitiv nicht möglich, den genauen Typ, anhand der Gerätetafel auf unserem Belegfoto zu benennen. Vermutlich handelt es sich aber um ein Foto aus einem Baumuster der „B-Version“ (Kleinserie).
Es besteht auch die Möglichkeit, dass es sich hier um die Gerätetafel einer Heinkel He 100 D-1 (Propagandabezeichnung He 113) handelt, da sich die Baumuster He 112 und He 100 vom Aufbau des Führerraumes sehr stark ähneln.

Leider sind zu diesem Thema auch sehr wenig verwertbare Fotos oder Unterlagen aus dem Führerraumbereich verfügbar, so dass viele meiner Schlussfolgerungen auf Vermutungen beruhen.

Sollte es einem Leser möglich sein, „Licht ins Dunkel“ zu diesem Thema zu bringen, so würden wir uns sehr über Unterstützung freuen!

Die hier beschriebene Gerätetafel der Heinkel He 112 stammt aus der Vorkriegszeit, was gut an der frühen Instrumentierung ersichtlich ist. Da es sich vermutlich um eine Privataufnahme oder (schlechte) Werksaufnahme ( eventuell Werksprospekt) handelt, könnte es sich auch um ein  Erprobungsmuster handeln.

Viele der hier eingebauten frühen Geräte wurden im Zuge der Vereinheitlichung der Flugzeugausrüstung durch das RLM  ab dem Jahr 1939/40 nicht mehr hergestellt bzw. eingebaut.

Leider ist die Qualität des Belegfotos nicht optimal, da einige Geräte überbelichtet oder unscharf fotografiert sind, und dadurch eine eindeutig Identifizierung unmöglich wird.

Die Ausstattung der Gerätetafel des anderen Beispielfotos ist leider abweichend, und dadurch für diese Analyse wenig hilfreich.

Allgemeines:

1935 wurde das erste Versuchsmuster, der als Jagdeinsitzer konzipierten, He 112 fertiggestellt.

Ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, elliptische Flügel mit leichtem abwärtsgerichteten Holmknick und Landeklappen, sowie einem Rumpfende mit rundem Querschnitt. Das Einziehfahrwerk schwenkte nach außen in Flügelausschnitte.
Der ursprünglich offene Führersitz wurde später als geschlossenes Kabinendach konzipiert.
Die Form und Profildicke des Tragflügels wurde im Verlauf der Weiterentwicklung mehrfach verbessert.

Als Triebwerk kamen verschiedene flüssiggekühlte V12-Varianten zum Einbau, wie z.B.  Junkers „Jumo 210 C /D /E /Ea /G“ , Daimler-Benz „DB 600 / A“, „DB 601 A / M“ u.a.. Genauso vielfältig wie die unterschiedliche Motorisierung, waren auch die Verschiedenheiten der einzelnen Baumuster, Versuchsmuster und Kleinserien, und deren Bewaffnungszustand mit MG und Kanone(n). Zahlreiche Versuchsmuster waren auch unbewaffnet.

Die He 112 ist voll blindflugtauglich.

Ansicht der rechten Führerraum-Seite mit dem Atemgerät „Dräger“ für den Flugzeugführer

Die Gerätetafel:

Die Gerätetafel, mit integrierter Blindflugtafel, besteht vermutlich aus 3-4mm starkem Duralumin.

Aufgrund der vorgegebenen Platzverhältnisse fügt sich die Gerätetafel perfekt an der Rumpfquerschnitt an. Auf der Rückseite sind vermutlich entsprechende Annietmuttern (M4),  zur Befestigung der Instrumente und Schalter  angebracht. Im oberen Kantenbereich ist die Gerätetafel nach hinten gebördelt, um eine bessere Steifigkeit zu erreichen.

Eine Neuerung bei deutschen Gerätetafeln wurde hier mit dem zentralen Einbau einer separaten „Blindflugtafel“ eingeführt. Diese Tafel mit den wichtigsten Blindfluginstrumenten ist schwingungsgedämpft gelagert (vermutlich Schwingmetalle), um Störungen und Beschädigungen der empfindlichen Instrumente zu vermeiden.

Die Lackierung der Gerätetafel entspricht bereits dem Farbton „RLM 66“ (schwarz-grau) für Innenbereiche. Die Kennummern für das elektrische Bordnetz sind mit weißer Farbe per Hand aufgetragen (z.B. „A9“ unter dem Netzausschalter).

Zwischen den beiden Fußpedalhebeln sind gut die Vollgurtkästen für die beiden Rumpfwaffen (MG 17 ) zu sehen.

Die Geräte

Die Anordnung der Geräte ist konventionell ausgeführt. Auf der linken Seite der Gerätetafel befinden sich diverse Bedienschalter und Hebel für Motorbedienung und Bordnetz. Die wichtigsten Flugüberwachungs- und Navigationsinstrumente sind in der mittig angeordneten Blindflugtafel eingebaut. Auf der rechten Seite befinden sich die Motorüberwachungsinstrumente, Fahrwerksanzeige sowie Geräte der Kraftstoffanlage. Das kombinierte Gerät zur Überwachung der Bordwaffen ist direkt unter der Blindflugtafel eingebaut.

Für ein Jagdflugzeug der damaligen Zeit ist die Geräteausstattung des Führerraumes sehr modern, übersichtlich und umfangreich.

HINWEIS:

Ausführliche Erläuterungen und Funktionsbeschreibungen finden Sie unten folgend in der „Gerätetafel – Analyse“ !

Besonders bedanken möchte ich mich bei Hans-Peter Dabrowski für die freundliche zur Verfügungsstellung der hier abgebildeten historischen Cockpitfotografien.

Berlin, den 12.Mai 2010

Oliver Jordan

Quellenangabe:

– Das Buch der Deutschen Luftfahrttechnik, Bruno Lange, Verlag Dieter Hoffmann, 1970

– Flugzeug-Typenbuch, Hauptausgabe A 1939/40, Dipl.-Ing. Helmut Schneider, Herm. Beyer Verlag

– „Heinkel, Chronik und Typenblätter der Firma Heinkel-Flugzeugbau“, 3.Auflage 1996, Aviatic Verlag GmbH

Geräteauflistung der Heinkel He 112 B-0 /B-1 /B-2

Es wird speziell nur auf die Instrumentierung der Führergerätetafel auf dem im Titel abgebildeten Foto eingegangen !

Focke-Wulf / Tank Ta 152 H 1/ H 10

Die Ta 152 H wurde als Höhenjagdflugzeug entwickelt, um Flugzeuge, welche in extremer Höhe ins Reich einfliegen, bekämpfen zu können. Ein markantes Merkmal der „Langnase“ war die extrem große Flügelspannweite, die hintere Rumpfverlängerung und das vergrößerte Seitenleitwerk.
Besondere Sorgen bereitete dem RLM (Reichsluftfahrtministerium) der bevorstehende Einsatz des amerikanischen Höhenbombers Boeing B-29 „Super Fortress“.
Da die bei der deutschen Luftwaffe vorhandenen Flugzeugmuster nicht in der Lage waren, Feindflugzeuge in Höhen über 10.000 Metern wirksam zu bekämpfen, wurde die Entwicklung und Produktion der Ta 152, in den letzten Kriegsmonaten primär vorangetrieben.
Obwohl der Einsatz von B-29 Flugzeugen geplant war, kam dieses Flugzeug jedoch nie auf dem europäischen Kriegsschauplatz zum Einsatz.
Zur Unterbringung aller notwendigen Instrumente, Anzeigen und Schalter waren 4 verschiedene Gerätebretter notwendig. Wir unterteile hier in Spant 1, Hauptgerätebrett, Hilfsgerätebrett (Gerätespant) und Zusatzgerätebrett.
Die typische Gerätebrettanordnung der FW 190 Flugzeuge wurde weitgehend beibehalten. Die einzelnen Gerätebretter sind aus den unterschiedlichsten Materialien hergestellt worden.
Alle 4 Teile sind im luftwaffenüblichen Farbton RLM 66 lackiert.

Der Spant 1, als fester Bestandteil der Zellenstruktur, ist ein geformtes Stahlblechteil (Stärke 1mm), welches mit 5mm starkem Pertinax hinterfüttert ist. Blechformteil und Pertinax sind mit Senkkopfnieten fest miteinander verbunden. So wird eine ausreichende Festigkeit geschaffen. Bei den FW 190 Flugzeugen der A, G und F-Baureihe besteht der Spant 1 normalerweise aus einem recht großen, kompakten Gussteil aus Magnesium.

Spant 1: Focke Wulf 190 mit SZKK 4 Fl.47319 und AFN 2 „Einbau-Ausschnitten“

Bei sehr späten Maschinen, wurde aber sicherlich auch schon der vereinfachte Spant 1 aus Stahlblech/Pertinax verwendet, wodurch eine erhebliche Einsparung von Produktionskosten und „kriegswichtigen Rohstoffen“ (Magnesium) erreicht wurde.
Der Spant 1 ist nicht nur strukturelles Zellenbauteil, sondern dient auch zur Aufnahme des Revibocks mit Reflexvisier, der Waffenschalttafel (anstatt des SZKK4), der Höhenwarnlampe, des Druckbelüftungshebels und des AFN 2 .
Da das AFN 2 ein sehr empfindliches Gerät ist, wurde es in einer Zwischenblende mit Schwingmetallpuffern gelagert.

Das Hauptgerätebrett ist aus 8-9 mm starkem Sperrholz (Schichtholz) hergestellt, und dient zur Aufnahme der wichtigsten Flug –und Motorüberwachungsinstrumente.
Mittels Schwingmetallpuffern (9 Stück) und Schrauben (M4) ist das Hauptgerätebrett fest mit dem Spant 1 verbunden.
Unterhalb des Variometers /Kompasses auf dem Hauptgerätebrett ist gut ein schwarzes Hinweisschild (Aluminium, geätzte Schrift) zu sehen, welches mit kleinen Holzschrauben befestigt ist. Dieses Schild trägt Bedienungshinweise zur Mischanlage, zur Kühlerklappenverstellung und für die Scheibenspülung. Die dazugehörigen Ventile sind auf dem Brandschott befestigt.
Oberhalb des Führertochterkompasses ist mit weißer Farbe (Pinsel) der Hinweis „Druckbetrieb“ zur Bedienung des Drehschieberventils (Hebel im Spant 1 darüber) vermerkt.

Das Hilfsgerätebrett, auch als Gerätespant bezeichnet, ist ebenfalls Bestandteil der Zellenstruktur, und ist an beiden Rumpfseiten mit Verschraubungen befestigt.
Es besteht aus geformten Aluminiumblech (1mm stark) und dient zur Aufnahme der Motorüberwachungsinstrumente, der Höhenatmerinstrumentierung, der Tankschaltung und Vorratsanzeige, des BG 25a (FuG 25), der Notausfahrventile und Notzüge, des Fahrwerksschalters, sowie des Brandhahnes.
Der auf dem Foto zu erkennende Blinddeckel (unlackiert!) verschließt eine Öffnung, die wahrscheinlich zur Aufnahme eines elektr. Aussentemperaturanzeiger oder eines elektr. Notwendezeiger vorgesehen ist.
Auf dem Hilfsgerätebrett sind zahlreiche Hinweisschilder (Aluminium) angenietet, die dem Flugzeugführer die Bedienung der zahlreichen Gerätschaften erleichtern sollte.
Da das dünne Blech an den Außenkanten umgebördelt (gefaltet) ist, wird eine erhöhte Steifigkeit des Bauteils erreicht.

Das Zusatzgerätebrett besteht ebenfalls aus dünnem Aluminiumblech (1mm stark). Es ist mit dem Hilfsgerätebrett und vermutlich auch mit dem Kabinenboden fest verschraubt. Die Bodenbefestigung ist auf dem Foto leider nicht zu sehen, aber da bei anderen FW 190-Baumustern das Zusatzgerätebrett am Boden befestigt war, liegt die Vermutung sehr nahe.
Das Brett dient zur Aufnahme der beiden Druckknopfschaltkästen für die Signalanlage und des Kammerdruckmessers zur Überwachung des Kabinendruckes. Vielleicht waren unter dem Kammerdruckmesser noch andere Geräte eingebaut, was sich anhand des uns vorliegenden Fotomaterials jedoch nicht vollständig klären lässt.

Beachtenswert sind auch die, aus Sperrholz hergestellten, Seitengerätebänke in der Ta 152. Diese Bauweise ist beispielhaft für den Flugzeugbau in Deutschland innerhalb der letzten Kriegsmonate. Die Rüstungsindustrie musste von herkömmlichen Baustoffen wie Duraluminium auf Ersatzstoffe wie Holz und unlegiertem Stahl ausweichen, da kaum noch hochwertige Rohstoffe zur Verfügung standen. Das gleiche Problem hatte auch die Motorenproduktion und die Petrolchemie (Hydrierwerke), weshalb es zu zahlreichen Motordefekten an Einsatzmaschinen kam.

Allgemeinen ist zu bemerken, dass dem Flugzeugführer eine optimale und reichhaltige Instrumentierung zur Verfügung stand. Das Flugzeug hatte eine Vollausstattung für den Blindflug.

Berlin, den 29.03.2006

Oliver Jordan

Galerie TA 152 H Cockpit

Focke Wulf Fw 190 A3

Generelle Entwicklung und Einsatz der Fw 190:

Der Entwicklungsauftrag vom RLM (Reichsluftfahrtministerium) für einen Verfolgungs-Jagdeinsitzer als Alternative zur Bf 109 wurde im Frühjahr 1937 an Focke Wulf gegeben. Die Hauptkonstruktion der Focke Wulf 190 stammte von Kurt Tank.

Die erste Versuchsmaschine (Fw 190 V-1; D-OPZE) war bereits 1939 flugklar, der Erstflug fand am 1.6.1939 in Bremen statt. Die Fw 190 A-0 war Ende 1940 Serienreif. Die ersten 100 Fw 190 A-1 waren Ende Mai 1941 fertig und wurden von der Flugerprobungsstelle Rechlin und der IV./JG 26 geflogen, welches zu dieser Zeit in Le Bourget stationiert war.

Der Entwurf sah einen freitragenden Tiefdecker mit einfachem Aufbau in Schalenbauweise vor (Rumpf und Tragflächen). Das Fahrwerk mit 3.5m Spurbreite, versprach eine erhöhte Sicherheit und wurde für harte Landungen ausgelegt, gegenüber der schmalen Spurbreite der Bf 109, welches immer wieder für Flugunfälle (mit-)verantwortlich war.
Die Ansteuerung aller Aggregate (Fahrwerk, Klappen, Verstellflossen etc.) wurde, entgegen der früheren hydraulischen Ansteuerung, elektrisch ausgeführt.
Gegenüber der Bf 109 war das Kabinendach nahezu verstrebungsfrei und bot dem Flugzeugführer eine optimale Rundumsicht, ein wesentlicher Vorteil für ein Jagdflugzeug.

manipuliertes Werbeplakat Focke Wulf – „Rasen – Startbahn“

Es sind frühe Konzeptzeichnungen bekannt, auf welchen zu sehen ist, dass die Fw 190 ursprünglich auch mit einem Reihenmotor angedacht war (DB 601). Die Entscheidung fiel aber zugunsten des BMW 139 welcher als luftgekühlter Sternmotor gegenüber Kampfbeschädigungen weniger anfällig war als Reihenmotoren mit ihrer Flüssigkeitskühlung, was auch der RLM Forderung entsprach. Allerdings wurde hierdurch die Sicht nach Vorne für den Flugzeugführer verschlechtert (Es musste in „Schlangenlinien“.gerollt werden). Später kam das Triebwerk BMW 801 zum Einbau.
Zu Beginn der Flugerprobung gab es einige Schwierigkeiten mit dem neuen Triebwerk (BMW 801) welche bis zur Einsatz- Reife gelöst werden mussten (geplatzte Ölleitungen und risse im gepanzerten Ölkühler, wie überhaupt die Motorkühlung u Beginn Probleme aufwarf). Die Ingenieurskunst gipfelte aber in der Entwicklung des so genannten Kommandogerätes, welches die Motorbedienung stark vereinfachte und dem Flugzeugführer ermöglichte, sich auf das wesentliche zu konzentrieren, nämlich zu fliegen und den eigentlichen Einsatz.

Es fanden sogar Boden- Abschusstests mit einem versuchsweise eingebauten Schleudersitz und Holzpuppe statt, welcher aber in keiner Version zum Einsatz kam.

retuschiertes Werbeplakat Focke Wulf – „Waffenlose Maschine schießt zwei Feindjäger ab“

Von der Fw 190A-3 wurden nach verschiedenen Quellen ca. 2165 Exemplare der verschiedensten Versionen gebaut bei Arado, AGO und Fieseler. Als Antrieb diente der BMW 801 D-2, (zu Beginn noch einige Flugzeuge mit dem BMW 801 C-2) .Die für die A-3 und A-4 Serie typischen markanten Kiemenspaltbleche wurden bei allen Maschinen verwendet. Interessant auch, dass einige Fw 190A-2 bzw. A-3 bis zum Kriegsende im Einsatz standen und das nicht nur im Schulungs- sondern auch im „scharfen“ Einsatz (z.B. JG 5 etc.)!

Mit den verschiedensten Aufgaben wurden die Fw 190 im Laufe ihrer Karriere (in den versch. Varianten) betraut. So vom Jagdeinsatz über Erdkampfunterstützung, zum Sturmeinsatz (Rammjäger) mit schwerer Panzerung bis hin zum Allwetter- und Nachteinsatz.
Die Fw 190 wurde aufgrund ihrer einfachen Bedienung, des robusten Aufbaus und Zuverlässigkeit wegen von den Piloten sehr geschätzt.

Arbeitsplatz des Piloten:

Zur Unterbringung aller notwendigen Instrumente, Anzeigen und Schalter waren 4 verschiedene Gerätebretter notwendig. Wir unterteile hier in Spant 1, Hauptgerätebrett, Hilfsgerätebrett (Gerätespant) und Zusatzgerätebrett.
Die typische Gerätebrettanordnung der Fw 190 Flugzeuge wurde weitgehend beibehalten. Die einzelnen Gerätebretter waren aus Aluminium hergestellt worden. Alle 4 Teile waren im luftwaffenüblichen Farbton RLM 66 lackiert.

Der Spant 1, „Windschutz“:

Bei den Fw 190 Flugzeugen der A, G und F-Baureihe bestand der Spant 1 normalerweise aus einem recht großen, kompakten Gussteil aus Elektron, welches gleichzeitig als Waffen- und Reviträger, als Träger für das Gerätebrett sowie zur Befestigung der MG-Klappe benutzt wurde. Weiter wurde links vom Revi C12/D (Fl 52095) der SZKK 4 (Fl 47319) eingebaut, rechts befand sich die Borduhr, welche schwingungsgedämpft gelagert wurde. Bei späteren Baumustern wurde anstelle der Borduhr das AFN 2 plaziert.

Spant 1: Focke Wulf 190 mit SZKK 4 Fl 47319 und AFN 2 „Einbau-Ausschnitten“

Gerätebretter:

Das Gerätebrett war unterteilt in ein Hauptgerätebrett und ein Hilfsgerätebrett. Beide bestanden aus einem eigentlichen Gerätebrett, in welchem die Instrumente eingesetzt waren und einer aufgesetzten Blende. Ein drittes Gerätebrett (Zusatzgerätebrett) in Rumpfmitte zwischen Hilfsgerätebrett und Fussboden diente zur Aufnahme von Geräten zur Bedienung von Schuss- und Abwurfwaffen.

Während Blende und Geräteträger des Hauptgerätebrettes einzeln abgenommen werden konnten, bildete die Blende des Hilfsgerätebrettes einen tragenden Bestandteil des Rumpfes und war fest mit demselben verbunden (so genannter Gerätespannt)

Nur in frühen Baumustern der Fw 190 wurde eine Blende über das Hauptgerätebrett gesetzt.. Der Zweck dieser aufwendigen Blende ist nicht ganz ersichtlich. Aller Wahrscheinlichkeit diente sie der Möglichkeit, Hinweise (ob aufgepinselt oder per Hinweisschild) klar und einfach aufbringen zu können, ohne die Notwendigkeit, nach Austausch von Instrumenten diese erneut direkt auf die Instrumente pinseln zu müssen. Es sind Fotos bekannt, welche eine solche Blende noch in einer Fw 190A-5 zeigen, welche anstelle des früher üblichen Wendezeigers (Fl 22406) bereits mit einem Wendehorizonten ausgerüstet war. Doch bald wurde diese Blende zugunsten der Materialersparniss und Optimierung weggelassen.

Die Blende des Hauptgerätebrettes konnte durch herausdrehen von vier Senkschrauben abgenommen werden. Das Gerätebrett selbst war wiederum durch fünf Schrauben befestigt und ruhte elastisch auf Gummielementen. Nach Lösen der Schrauben konnte das Gerätebrett nach vorne abgenommen und auf eine Unterlage abgelegt werden, um das Abtrennen von den Geräteleitungen zu ermöglichen.

Der eigentliche Geräteträger im Hilfsgerätebrett war elastisch aufgehängt und an zwei Punkten mit der Blende verbunden. Nach dem Abschrauben konnte das Gerätebrett nach unten weggenommen werden. Die Trennung von Instrumenten und Leitungen war anschliessend einfach zu bewerkstelligen. Vor Abnahme des Hilfsgerätebrettes musste das an ihm und am Fussboden befestigte Gerätebrett mit Zündschaltkasten und ZVK-FF (Fl 47298-1) entfernt werden.

Gerätebänke:

In den Gerätebänken links und rechts waren hauptsächlich Betätigungsorgane und Selbstschalter untergebracht. Links z.B.: Betätigung und Überwachung für Fahrwerk und Höhenflossenverstellung, Verneblerpumpe und Netzausschalter, rechts: sämtliche Selbstschalter für das Bordnetz, die Schalter zum Anlassen des Motors und die Leuchtmunition. Die Selbstschalter in der rechten Gerätebank waren durch außen und innen beschriftete Klappen abgedeckt.

Kennzeichnend für die Gerätebänke war deren schnelle Austauschbarkeit. Mit wenigen Handgriffen konnten die Bänke herausgenommen und ausgetauscht werden. Man kann hier also von einer frühen Modulbauweise ausgehen, welche ja bereits für das Einheitstriebwerk Verwendung fand.

Referenzbild:

Das diesem Bericht bzw. Instrumentenanalyse zugrunde liegende Referenz- Photo stammt von der Fw 190 A-3, W.Nr.313, geflogen von Oberleutnant Armin Faber von der III./JG 2. Dieser landete am 23 Juni 1942 nach einem Navigationsfehler irrtümlicherweise auf dem RAF Airfield Pembrey. Das Flugzeug wurde natürlich in den folgenden 12 Monaten eingehend untersucht, die Fotos entstammen von den britischen Berichten.

Allgemein ist zu bemerken, dass dem Flugzeugführer eine optimale und reichhaltige Instrumentierung zur Verfügung stand.

Boswil, den 29.03.2007

Andreas Scheidegger

Geräte – Ausstatung nach Fl Nummern sortiert

Ausstattung der Focke Wulf – Fw 190 A3

Dornier Do 335 „Ameisenbär“

Do 335 A0 / A1

Gerätebrett der Dornier Do 335 A-0 – 1944

Die Dornier Do 335 war wohl eines der Umfassenden und ehrgeizigsten Projekte der Luftwaffe gegen Ende des 2 Weltkrieges. Ziel der Konstrukteure war es, dass schnellste Propeller betriebene Hochleistungs-Flugzeug der Welt zu bauen, dass je in Serie hergestellt wurde. Geflogen ist diese wunderbare Maschine das erste Mal als V-Muster am 26.Oktober 1943. Es dauerte allerdings noch fast ein Jahr, bis sich die erste Maschine der Vorserie A-0 am 30.September 1944 in die Lüfte erhob.

Die Do 335 wurde auch als „Ameisenbär“ bezeichnet, wegen Ihrer Charakteristischen hohen Bauform und ihrem Kreuzleitwerk. Markant natürlich auch die konventionelle Zugschraube an der Nasenspitze, die von einem Daimler Benz DB 603 A-2 angetrieben wurde, während die Druckschraube am Heck des Flugzeuges, von einem ähnlichen DB 603 QA-2 Motor, über eine 4 Meter lange Fernwelle gegenläufig angetrieben wurde.

Im Fall eines Notausstiegs konnte der Flugzeugführer den unteren Teil des Leitwerks und die Heckschraube mit Hilfe von Sprengbolzen abwerfen. Ebenso neu zu dieser Zeit und in den Kinderschuhen der Entwicklung, war der Einbau eines Schleudersitzes für den Flugzeugführer, der mit Hilfe von Pressluft aus dem Führerraum katapultiert werden konnte.

Sitzschleuderanlage / Katapultsitz der Do 335

Gesamtübersicht Gerätebrett Baumuster A-0 / A1:

Wenn man das erste Mal ein Bild des Gerätebrettes der Do 335 sieht, denkt man sofort an ein Flugzeug (Jet) aus den 70`er Jahren. Man sieht ein überladenes Gerätebrett mit vielen Instrumenten und Anzeigen, sowie Kippschaltern. Als Laie erkennt man die Doppelinstrumentierung auf der rechten Gerätebrettseite die Ihren Ursprung natürlich aus der Doppelmotorisierung dieses Baumusters hat. An den vielen Kipphebeln und den vielen Notventilen, kann man auch die Komplexität und die vielen Einsatzmöglichkeiten dieses Baumusters erahnen. In Wirklichkeit, war es auch so, dass nur erfahrene Kampfpiloten für die Do 335 vorgesehen waren, um den Ansprüchen und den Eigenheiten dieser komplexen Kampfmaschine Herr zu werden.
Ein Flugzeugführer musste viele Geräte im Auge behalten und überwachen. Obwohl die Flugeigenschaften der Do 335 durch die gegenläufigen Luftschrauben und dem Kreuzleitwerk hervorragend waren. Aber die Doppelmotorisierung und die diversen Waffensysteme sowie die vielen Einsatzmöglichkeiten während Tag und Nacht erforderten viel Aufmerksamkeit und Erfahrung durch einen Flugzeugführer.
Es ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass Geräte wie der Drehzahl-Ladedruckmesser Fl.20569 mit seiner Doppelanzeige (Drehzahl und Ladedruck von einem Motor) genau diese Aufmerksamkeit von einem Flugzeugführer abverlangten! Was natürlich erst ein kleiner Teil der Gesamtüberwachung des Flugzeugsystems ist.

Einteilung des Hauptgerätebrettes:

Um die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers zu Unterstützen wurden die Geräte auf dem Gerätebrett der Do 335 sorgfältig und sauber geordnet und mit System eingebaut. Zum einen auf dem rechten Hauptgerätebrett die Motorüberwachungsgeräte und die Vorratsanzeige für den Treibstoff. Ganz oben am rechten Hilfsgerätebrett sind noch zwei Geräte zu erkennen um die Luftschraubenstellung abzulesen. Gut zu erkennen ist, dass das rechte Hauptgerätebrett mit einer weissen (auch rot möglich) Linie nochmals visuell getrennt worden ist. Der Grund liegt darin, die beiden Gerätegruppen zur besser Überwachung des vorderen und hinteren Motors zu trennen. Die linke Geräte = vorderer Motor, rechte Geräte = hinterer Motor !

In der Mitte ist die ab Mitte 1943 eingeführte Standard-Blindflugtafel (Fl.22000) mit den wichtigen Flugüberwachungsgeräten eingebaut. Die Blindflugtafel wurde gefedert im ganzen Gerätebrett eingebaut um diese empfindlichen Flugüberwachungsgeräte zusätzlich gegen Erschütterungen zu schützen.

Das linke Hauptgerätebrett beherbergt die restlichen Geräte und Kippschalter die zwar zweit ranging aber dennoch wichtig für die Systemsteuerung und zur Situationslage sind. An der oberen Hälfte sind die Instrumente und ganz unten die Schalter und Dimmer zusammengefasst eingebaut. Auch die Kontrolle und Überwachung des Waffensystems, mit dem hier eingebauten markanten Schusszählerkasten SZKK 3, fanden hier durch den Flugzeugführer statt. Normalerweise bestand die Bewaffnung der Do 335 aus zwei MG 151/20 mit je 200 Schuss unter der Motorhaube und einer 30-mm-Motorkanone MK 103.

Gashebel der Do 335

Über dem Gerätebrett ist ein kleines Hilfsgerätebrett montiert mit den beiden Sauerstoffüberwachungsgeräten. Dies sind der Sauerstoffwächter Fl.30489 und der dazugehörende Sauerstoffdruckmesser Fl.30496. Das Reflexvisier ist ebenfalls wie üblich, über dem Gerätebrett angebracht worden. Es ist zu erahnen, dass die Sicht für den Flugzeugführer hervorragend gewesen sein muss. Bei der Do 335 A0 / A1 kamen für diese Zeit üblichen Reflexvisiere zum Einsatz wie z.b. das Revi 16 A, Revi 16 B oder das Nachfolgemodel Revi 16 D.

Unter dem Gerätebrett sind die diversen Druckventile für den Notbetrieb untergebracht, im ganzen vier Stück. Dies sind von links nach rechts Notschalter für Fahrwerk, Notschalter für Landeklappen, Notschalter für Steuerungs-Umschaltung und Notschalter für Bombenklappen. Die Drehköpfe der Druckventile sind mit roter Farbe gekennzeichnet (rot = Not). Zum öffnen der Notschalter mussten diese Drehknöpfe nach unten gedreht werden um die Ersatzsysteme des Flugzeuges zu aktivieren.

Notventile 19-3208A-3:

• Fl.XXX Notausfahrventil, 1944
• Fl.XXX Notausfahrventil, 1943

Direkt unterhalb an das Gerätebrett, waren auf der linken Seite, noch für die Fahrwerk- und Landeklappenüberwachung der Schauzeichensatz, 5-fach und auf der rechten Seite das auffällige Brandwarngerät angebracht.

Damit die diversen Steuerungs- und Überwachungsgeräte dieser komplexen Kampfmaschine mit zwei Motoren überhaupt in einem solch engem Raum platz fanden, musste eine neue Strategie im Flugzeugbau eingeläutet werden, dies galt insbesondere in der Gerätebauindustrie. Die Herausforderung der Gerätehersteller bestand darin in Zukunft die Geräte komplexer und kleiner zu bauen. Dies bedeutete, die neue Bauform in 40mm anstatt 57mm wie bisher einzuführen und einigen Geräten eine Doppelfunktion zuzuweisen, wie der oben erwähnte Drehzahl-Ladedruckmesser Fl.20569 mit seiner kombinierten Doppelanzeige.

Bauform 57mm (früh):

Fl.18503-2 Luftschraubenstellungsanzeiger, 1944

Bauform 40mm (spät):

Fl.20845 elektr. Luftschraubenstellungsanzeiger, 1944

Insbesondere fanden bei der Do 335 fast ausschließlich die kleinen elektrischen Anzeigegeräte mit der neuen quadratischen Gehäuseform mit 40 mm Einbaudurchmesser Verwendung. Diese Entwicklung die hier begann, fand dann in den Gerätebrettern der Jet`s in den 60`er und 70`er Jahren ihren Höhepunkt. Eine neue Ära im Gerätebrettbau der Flugzeuge wurde somit eingeläutet. Zu ergänzen ist, dass auch spätere Baumuster ( Me 109 K, Ta 152 H-0, Fw 190 D usw..) der Luftwaffe mit diesen neuen Geräten ausgerüstet wurden. Doch die zweimotorige Do 335 war sicherlich ausschlaggebend für diese Entwicklung im Flugzeug-Gerätebrettbau.

Werkstoffe

Werkstoffe Alu und Holz – hier ein Foto eines Nachbaus

Das ganze Gerätebrett wurde aus 3 mm Aluminium gefertigt, ausser der Standart-Blindflugtafel. Diese wurde aus 9 mm geleimten Sperr-Holz gefertigt. Das ganze Gerätebrett weist eine Grösse von ungefähr 1000 mm x 400 mm auf. Befestigt wurde das Gerätebrett an diversen Stellen, die direkt aus dem Aufbau der Kanzel kamen. Markant ist sind die beiden Befestigungspunkte oben am Gerätebrett an der linken- und rechten Gerätebretthälfte. Diese Befestigungspunkte hatten einen auffäligen Einführungsschlitz von oben herab bis zum Fixpunkt der Befestigungschraube (Flügelmutter). Das dadurch obere geschwächte Teil des Gerätebrettes, wurde – mit Hilfe von fest von hinten angenieteten Verstärkungs-Scheiben – fixiert und verstärkt.

Die 2 seitlichen Aussparungen in der oberen Hälfte des Gerätebrettes, waren gedacht um das Gerätebrett in den Kanzelrahmen der A0 und A1 Version einzupassen.

Kanzel der Version A1 / A0 mit Mittel-Verstrebung am Gerätebrett:

Diese Aussparungen entfielen beim B Muster dieses Flugzeugtyps. Grund dafür war, dass die B-Version eine spitz zulaufende Cockpitverglasung-Frontscheibe hatte.

Beschilderung / Beschriftung:

Als Beschriftungschilder sind die damaligen gängigen Verfahren zum Einbau gekommen. Dies sind geätzte- oder geritzte Aluschilder. Auf den noch erhaltenen original Gerätebretter sind beide Varianten erkennbar. Die Gerätebezeichnung ( elektr.Kennzeichnung) erfolgte mit weißer Farbe per Hand oder gestempelt. Auch hier sind beide Verfahren zu beobachten. Auffallend ist nur, dass wirklich alle Geräte und Schalter mit Schilder oder von Hand bezeichnet wurden, was doch auf eine sehr komplexe Instrumentierung für den Flugzeugführer schließen lässt, wo ich wiederum schon am Anfang der Beschreibung darauf hingewiesen habe, dass nur erfahrene Flugzeugführer auf diesem Baumuster zugelassen wurden.

Originale rechte Tafel mit Beschriftung

Originale rechte Tafel mit Beschriftung Rückseite

 Originale linke Hilfsgerätetafel !

Zürich 06.06.2007

Wiedmer Erwin

Flugbericht Nr.6 der Do 335 V1, die nach fünf Rollversuchen, am 26.10.1943, unter Hans Dieterle zum erfolgreichen Erstflug startete !

Abschrift des Flugberichts Nr.6/Do 335

Typ : Do 335 V1   W.Nr. 0001                                                                                                                                                       Datum: 26.10.43

Flugzeugführer: Dieterle

Schwerpunktslage: siehe unten                                                                                                                                                 Gewicht: siehe unten

Aufgabe: Stabelflug

Zusammenfassung:

Man fühlt sich gleich wohl aif dem Flugzeug, ein Beweis dafür, das keine unangenehmen Eigenschaften bzw. Eigenarten auftreten. Die besondere Triebwerksanordnung wirkt sich – soweit das jetzt schon beurteilt werden kann – in keiner Weise unangenehm aus. In Punkto Einmotorenflug ist sie jedenfalls der üblichen Triebwerksanordnung weit überlegen. Eine Beeinflussung der Ruder durch die Heckschraube kann nicht festgestellt werden. Start und Landung sind einfach, was zum Teil auf die besondere Fahrwerksordnung zurückzuführen ist. Lastigkeitsunterschiede sind nicht stark ausgeprägt. Steuerbarkeit im Großen und Ganzen brauchbar, im Querruder ist wahrscheinlich eine Änderung nötig, die größere Kraftentlastung bringt. Stabilität um die Querachse zu schwach, um die Hochachse stark ausgeprägt.

Do 335 im Fluge

Gerätebrett-Analyse

Doppelsitzer Version der Do 335

Cockpitversion der Do 335 A-0 / A1

Gut zu erkennen an dem Instrumentenbrett mit „Ausbuchtungen“ für die Cockpitverstrebungen gegenüber den B-Varianten.

Do 335 A Version

Dornier Do 335 B Version

Galerie Cockpit Bilder