Da die Entfernung vom Motor zum Gerätebrett zu groß für eine mechanische Direktübertragung ist, wurde hier eine Ferndrehzahlmessanlage eingebaut.

Die Anlage besteht aus einem vom Motor getriebenen Drehzahlgeber und einem (oder mehreren) Anzeigeinstrument(en). Drehzahlgeber und Drehzahlanzeiger sind durch ein elektrisches Kabel verbunden.

Der Drehzahlgeber, ein kleiner Wechselstromgenerator, wird vom Motor über eine kurze Verbindungswelle angetrieben. Die Größe der erzeugten Spannung hängt von der Antriebsdrehzahl des Motors ab. Das Anzeigegerät der elektrischen Ferndrehzahlmessanlage ist im Prinzip ein in U/min geeichter Spannungsmesser. Es werden sowohl elektrodynamische als auch permanent-magnetische Spannungsmesser verwendet. Bei letzteren muss die erzeugte Wechselspannung gleichgerichtet werden, da sie nur bei Gleichspannung eine Anzeige ergeben.

Der permanent-magnetische Drehzahlanzeiger enthält einen festen Dauermagneten; in dessen Magnetfeld eine Drehspule gelagert ist. Der Zeiger des Instrumentes ist mit dieser Drehspule verbunden. Die vom Geber (Generator) erzeugte Spannung lässt um die Drehspule ein elektro-magnetisches Feld entstehen, wodurch die Spule gegen eine Federkraft eine Drehung ausführt, deren Größe der anliegenden Spannung entspricht.

Das elektrodynamische Anzeigegerät hat gegenüber dem permanent-magnetischen den Vorteil, dass es mit Wechselstrom arbeiten kann (ohne Gleichrichter). Es ist wesentlich leichter und bewirkt keine Ablenkung des Magnetkompasses. Gegenteilig ist dagegen die geringere Messgenauigkeit

Die Borduhr, Fl.22600, ist ein klassisches Chronometer mit dezentralem Sekundenzeiger und 8-Tagelaufwerk. Das schwarze Ziffernblatt ist mit dem Herstellerlogo „Junghans“, dem Vermerk „8 Tage“ und der Fl-Nummer, Fl.22600, oberhalb der Zeigerwelle beschriftet. Die Zeiger und die Bezifferung sind mit Leuchtmasse belegt.

Diese Uhr wurde in großen Stückzahlen gebaut, und war aufgrund seines hochwertigen Uhrwerkes äußerst ganggenau und haltbar.

Auch andere Uhrenlieferanten wie „F.W.Kreis, Berlin“(L 22600) und „Askania“ (Lu 3) bauten dieses Junghansuhrwerk in Ihre Gehäuse.

Die Fl.22600 besteht im wesentlichen aus dem Einbaugehäuse (Einbautopf) und der Borduhr selbst. Die Uhr wurde per Bajonettverschluss im Einbaugehäuse befestigt. Das Einsetzen erfolgt im Uhrzeigersinn (ca.2cm) und der Ausbau entgegen dem Uhrzeigersinn.

3 Federbleche im Einbaugehäuse verhindern das unbeabsichtigte Herausfallen der Borduhr.

Aufgezogen wird das Uhrwerk auf der Rückseite mit einem großen Drehkranz, welcher die Zugfeder spannt. Zum Stellen des Zeigerwerkes wir ein kleiner Drehknopf verwendet, welcher sich innerhalb des Aufzugsdrehkranzes befindet.

Auf der Innenseite der Glasscheibe ist ein kleiner roter Pfeil angebracht, welcher als Markierung, z.B. für die Startzeit, dient. Diese Glasscheibe mit Markierungspfeil ist in eine drehbare Lunette eingelassen, welche mit den beiden aufgesetzten, geriffelten Stiften beidseitig gedreht werden kann.

Das Uhrengehäuse und die Einbauhalterung (Einbautopf) bestehen aus Nickelstahl, bzw. vernickeltem Buntmetall (Messing).

Diese Blindfluguhr mit Chronographenfunktion war als wichtiges Navigationsgerät in zahlreichen Flugzeugbaumustern der ehem. Luftwaffe eingebaut.

Das Aluminiumdruckgussgehäuse (lackiert in RLM66) schützte das Uhrwerk Kaliber „J30 BZ“. Rückseitig war das Uhrwerk durch einen dünnen Staubschutzdeckel und einen stabilen Aluminiumboden geschützt, welcher per Bajonettverschluss geöffnet und verschlossen werden konnte.

Auf dem Foto ist gut zu erkennen, dass hier noch ein frühes Modell eingebaut ist mit Messinglunette, „12-Stundenziffernblatt“ und 30-Minuten Stoppzähler.

Die bei „6 Uhr“ befindliche Aufzugskrone dient auch gleichzeitig zum Stellen der Uhr, wenn der kleine Arretierhebel (unterhalb von „5 Uhr“) rausgezogen ist.

Gestoppt (Start-Stopp-Nullung) wurde mit dem kleinen ovalen Drücker unterhalb der Aufzugskrone. Der Sekundenzeiger läuft zentral, während dessen sich der Minutenstoppzeiger (hier 30 min-Einteilung) unterhalb der Zeigerwelle befindet.

Die Lunette mit Startmarke (bei0/60) ist beidseitig drehbar und trägt eine tiefgeprägte 60-Minuteneinteilung, welche mit weißer Farbe hinterlegt ist. Damit kann der Flugzeugführer seine genaue Startzeit markieren.

Die heute noch übliche Art der Höhenmessung, vor allem die der absoluten Höhe, geschieht auf barometrischem Wege, wobei die Luftdruckabnahme mit der Höhe durch Membrandosen gemessen wird. Für die Angabe der absoluten Höhe genügt die barometrische Messung, doch ist die Genauigkeit dieser Geräte viel zu gering, wenn für ausgesprochene Blindlandungen (z.B. bei Bodennebel oder nachts) oder für Bombardierungen aus dem Hochflug die genaue Höhe über Grund festgestellt werden soll. Diese Messungen werden auf dem elektrischem Wege mit Hilfe von Ultrakurzwellengeräten durchgeführt. Der Funkhöhenmesser dient zur Messung/ Anzeige der exakten Flughöhe über Grund. Die komplizierte Funkmessanlage war in der Regel in der Tragfläche eingebaut. Ein Signal wird vom Sender (Sendeantenne) Richtung Erdboden (Land, Wasser, Schnee, Gebirge etc.) ausgesandt, und dort wieder reflektiert an den Empfänger (Empfangsantenne) zurückgesandt. Mit Hilfe eines Frequenzzählers und eines Drehspulinstrumentes (AFN 101a) kann die momentane Höhe direkt angezeigt werden. Der Funkhöhenmesser kann 2 verschiedene Messbereiche (0-150m / 0—750m Höhe über Grund) anzeigen. Die Vorwahl des jeweiligen Messbereiches kann per Schaltknebel an der unteren Gehäusefront vorgewählt werden. Die Messgenauigkeit der FuG 101a-Anlage betrug +/- 10% der jeweiligen Flughöhe. Besonders hilfreich und wichtig war das Gerät beim Flug über Wasser, über Gebirgen und natürlich bei Nachtflügen , wo die barometrische Höhenmessung nur ungenaue Messergebnisse der tatsächlichen „Höhe über Grund“ liefern konnte.

Dieses auch als „Zielfluganzeiger“ bekannte Gerät war u.a. Bestandteil der Peil- und Zielfluganlage „PeilG V“ und „PeilG 6“, sowie beim FuG 16 Z / ZY. Mit diesen Anlagen waren Zielflüge, Peilen und ein Rundempfang möglich.

Mit dem AFN 2, welches das größere AFN 1 ablöste, war ein Instrumenten-Zielflug auf einen empfangenen Sender möglich.

Das AFN 2 besitzt 2 Zeiger. Die Abweichung vom Kurs, links oder rechts zum Sender, wird vom senkrecht nach unten stehenden Zeiger angezeigt. Fliegt das Flugzeug auf direktem Kurs, steht der Zeiger genau senkrecht, über dem Leuchtpunkt (eckige Leuchtmarke).

Der andere, waagerecht stehende, Zeiger gibt die Entfernung des Flugzeuges vom Sender (Funkfeuer) an. Bei Überfliegen des Senders leuchtete die im Steckeranschluss (Ln.27003) integrierte Glimmlampe (Fl.26682) auf. Beim Überfliegen des Senders steht der waagerechte Zeiger genau auf dem mittleren Leuchtpunkt, links auf dem Ziffernblatt.

Nach Einschalten der Zündung per Zündschalter ist es möglich mit dem Anlassschalter (auch als Starterschalter bekannt) den Flugmotor in Betrieb zu nehmen.

Die Betätigung des Schalters erfolgt durch Drücken und Ziehen des mit „Starter“ bezeichneten Handgriffes aus Aluminiumguss, wodurch ein elektrischer Kontakt hergestellt wird.

Zugschalter mit gefedertem Zuggestänge (hinten herausgeführt) und elektrischen Kontakten. Bei Ziehen dieses Schalters wurde gleichzeitig die Summer-Anlasszündung eingeschaltet (über die Kontakte) und der Schwungkraftanlasser eingerückt (über Gestänge). Da keine 109 bis 1954 einen eingebauten Elektrostarter hatte, musste vorher die Schwungmasse des Schwungkraftanlassers per Handkurbel aufgezogen werden. Darum brauchte man zum Starten einer 109 mindestens noch einen zweiten Mann, der diese Arbeit, auf der rechten Tragfläche stehend, verrichtete. Vor dem Starterzug war eine gefederte Schutzklappe angebracht, mit der Aufschrift „STARTER Betätigung nur wenn Maschine FREI“.

Nach Einschalten der Zündung per Zündschalter ist es möglich mit dem Anlassschalter (auch als Starterschalter bekannt) den Flugmotor in Betrieb zu nehmen.

Die Betätigung des Schalters erfolgt durch Drücken und Ziehen des mit „Starter“ bezeichneten Handgriffes aus Aluminiumguss, wodurch ein elektrischer Kontakt hergestellt wird.

Durch Drücken des Hebels wurde der Schwungkraftanlasser elektrisch aufgezogen und dann durch Ziehen eingekuppelt. Je nach Motortemperatur hatte das Drücken unterschiedlich lange zu erfolgen. ca. 10 Sekunden bei warmen, und maximal 20 Sekunden bei kaltem Motor. Nach dem Anspringen war der Hebel sofort loszulassen.

Zum Schutz vor unbeabsichtigtes Betätigen des Anlassschalters ist eine automatisch rückfedernde Sicherheitsklappe aus Aluminiumblech auf dem Schalter montiert. Auf dieser Sicherheitsklappe ist ein geätztes Hinweisschild (geschwärztes Aluminium mit geätzter erhabener Schrift) geschraubt, mit folgendem Wortlaut: „ STARTER – Betätigung nur wenn Maschine „FREI““.

Nur durch Wegdrücken dieser Sicherheitsklappe ist es möglich den Anlassschalter zu betätigen.

Das Variometer ermöglicht dem Flugzeugführer im Blindflug das genaue Einhalten einer bestimmten Flughöhe oder einer gewollten Steig- oder Sinkgeschwindigkeit. Die Vertikalgeschwindigkeiten werden bei diesem Gerät dadurch bestimmt, dass Luftdruckänderungen in einer bestimmten Zeiteinheit angezeigt werden. Die Größe der Luftdruckänderung kann mit diesem empfindlichen Membrandosengerät gemessen werden.

Das Gerät besteht aus dem eigentlichen Anzeigeinstrument (Variometer) und dem Ausgleichgefäß, das zur Wärmeisolation als Thermosflasche ausgebildet ist. Beide Teile sind mit einem Schlauch verbunden.

Im abgedichteten Gehäuse des Variometers befindet sich eine offenen Membrandose, deren Hub auf das Zeigerwerk übertragen wird. Das Innere der Dose ist mit dem Ausgleichgefäß verbunden. Im Gehäuse selbst wirkt der außerhalb des Flugzeuges herrschende statische Druck (Luftdruck). Das Membrandoseninnere ist mit dem statischen Gehäusedruck über eine Kapillare verbunden.

Der Zeiger steht dann auf Null, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Doseninneren und Gehäuseinneren auch Null ist. Dieser Zustand tritt infolge Druckausgleich durch die Kapillare ein, wenn ein Flugzeug längere Zeit in exakt gleicher Höhe fliegt. Findet eine Höhenänderung statt, so ändert sich der statische Druck im Gerätegehäuse, wodurch an der Dose eine Druckdifferenz entsteht, deren Größe von der Geschwindigkeit der Druckänderung und damit von der Steig- bzw. Sinkgeschwindigkeit abhängt. Der durch die Kapillare eingeleitete Druckausgleich wird durch das große Luftvolumen im Ausgleichgefäß verzögert. Diese Verzögerung bewirkt bei konstanter Zu- oder Abnahme des statischen Druckes eine gleichmäßige Anzeige der Druckdifferenz an der Dose.

Steigt z.B. das Flugzeug, so nimmt der Druck im Gehäuse, also auf der Außenseite der Dose, früher ab als in ihrem Innern, so dass sich die Dose dehnt und den Zeiger auf die entsprechende Steiggeschwindigkeit rückt. Beim Sinken tritt der umgekehrte Vorgang ein. Nachteilig beim Membrandosen-Variometer ist, dass die Anzeige gegenüber dem Flugzustand stark zurückbleibt, und dass bei zu großen Druckunterschieden (z.B. beim Sturzflug) eine Überlastung der Membrandose eintreten kann, wodurch das Gerät beschädigt werden kann.

Das Variometer ermöglicht dem Flugzeugführer im Blindflug das genaue Einhalten einer bestimmten Flughöhe oder einer gewollten Steig- oder Sinkgeschwindigkeit. Die Vertikalgeschwindigkeiten werden bei diesem Gerät dadurch bestimmt, dass Luftdruckänderungen in einer bestimmten Zeiteinheit angezeigt werden. Die Größe der Luftdruckänderung kann mit diesem empfindlichen Stauscheibengerät gemessen werden.

Das Gerät besteht aus dem eigentlichen Anzeigeinstrument (Variometer) und dem Ausgleichgefäß, das zur Wärmeisolation als Thermosflasche ausgebildet ist. Beide Teile sind mit einem Schlauch verbunden. Im abgedichteten Gehäuse des Variometers befindet sich eine Stauscheibe, deren Bewegung auf das Zeigerwerk übertragen wird.

Die Stauscheibe ist einer ringförmigen Druckkammer mit rechteckigem Querschnitt gelagert und füllt diese bis auf einen geringen Druckausgleichspalt aus. Die Kammer ist dadurch in 2 Teile geteilt. In die Kammerseiten führt je ein Druckanschluss. Die eine Seite ist mit dem statischen Außendruck, die andere mit dem Ausgleichgefäß verbunden.

Bewegt sich ein Flugzeug längere Zeit auf konstanter Höhe, so ist der Druck infolge des Ausgleichs durch den Druckausgleichspalt auf beiden Seiten der Stauscheibe gleich groß. In diesem Zustand wird der Zeiger durch eine Federfesselung (Spiralfeder) auf der Nullmarke gehalten. Ändert das Flugzeug seine Flughöhe, so entsteht an der Stauscheibe ein Druckunterschied, da der Druck auf der Seite des Ausgleichgefäßes der Druckänderung auf der statischen Druckseite nachhinkt. Die Stauscheibe und der mit ihr verbundenen Zeiger drehen sich gegen die Federkraft auf der Seite des geringeren Druckes. Je größer die Steig- oder Sinkgeschwindigkeit ist, um so größer ist der Druckunterschied und der durch ihn verursachte Zeigerausschlag.

Vorteilhaft gegenüber dem Membrandosen-Variometer ist die größere Messempfindlichkeit und die kleinere Anzeigeträgheit. Eine Überlastung des Gerätes durch zu hohe Druckunterschiede (z.B. beim Sturzflug) ist ausgeschlossen.

Das Variometer ermöglicht dem Flugzeugführer im Blindflug das genaue Einhalten einer bestimmten Flughöhe oder einer gewollten Steig- oder Sinkgeschwindigkeit. Die Vertikalgeschwindigkeiten werden bei diesem Gerät dadurch bestimmt, dass Luftdruckänderungen in einer bestimmten Zeiteinheit angezeigt werden. Die Größe der Luftdruckänderung kann mit diesem empfindlichen Membrandosengerät gemessen werden.

Das Gerät besteht aus dem eigentlichen Anzeigeinstrument (Variometer) und dem Ausgleichgefäß, das zur Wärmeisolation als Thermosflasche ausgebildet ist. Beide Teile sind mit einem Schlauch verbunden.

Im abgedichteten Gehäuse des Variometers befindet sich eine offenen Membrandose, deren Hub auf das Zeigerwerk übertragen wird. Das Innere der Dose ist mit dem Ausgleichgefäß verbunden. Im Gehäuse selbst wirkt der außerhalb des Flugzeuges herrschende statische Druck (Luftdruck). Das Membrandoseninnere ist mit dem statischen Gehäusedruck über eine Kapillare verbunden.

Der Zeiger steht dann auf Null, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Doseninneren und Gehäuseinneren auch Null ist. Dieser Zustand tritt infolge Druckausgleich durch die Kapillare ein, wenn ein Flugzeug längere Zeit in exakt gleicher Höhe fliegt. Findet eine Höhenänderung statt, so ändert sich der statische Druck im Gerätegehäuse, wodurch an der Dose eine Druckdifferenz entsteht, deren Größe von der Geschwindigkeit der Druckänderung und damit von der Steig- bzw. Sinkgeschwindigkeit abhängt. Der durch die Kapillare eingeleitete Druckausgleich wird durch das große Luftvolumen im Ausgleichgefäß verzögert. Diese Verzögerung bewirkt bei konstanter Zu- oder Abnahme des statischen Druckes eine gleichmäßige Anzeige der Druckdifferenz an der Dose.

Steigt z.B. das Flugzeug, so nimmt der Druck im Gehäuse, also auf der Außenseite der Dose, früher ab als in ihrem Innern, so dass sich die Dose dehnt und den Zeiger auf die entsprechende Steiggeschwindigkeit rückt. Beim Sinken tritt der umgekehrte Vorgang ein.

Das Statoskop-Variometer besitzt im unteren Bereich des Gehäuseflansches (Vorderseite) einen Drehknopf zur Betätigung eines Ventils, der in Schließstellung (Statoskop = St. steht oberhalb am Drehknopf) die Messdose gegen die Außenluft und gegen den Raum des Ausgleichgefäßes absperrt. Dadurch arbeitet das Variometer dann als Statoskop, also als ein sehr empfindlicher Feinhöhenmesser. Wird der Drehknopf bei Erreichen der gewünschten Sollflughöhe geschlossen (Variometer =V steht oberhalb am Drehknopf), so zeigt das Gerät dann die geringfügigste Abweichung von der konstanten Flughöhe durch große Ausschläge des Zeigers an. Gegen Überlastung  infolge starker Höhenänderung ist das Messwerk durch ein Sicherheitsventil geschützt.