Der flüssigkeitsgefüllte Magnetkompass wurde stets so eingebaut, dass sich die innenliegende Kompassrose frei drehen und schwingen konnte, um eine gute und genaue vertikale Ablesbarkeit zu gewährleisten.

Das Prinzip des Magnetkompasses beruht auf Magnetstäbchen, welche fest mit der Kursrose verbunden sind, und sich nach dem Erdmagnetfeld ausrichten. Zur Verstärkung der magnetischen Richtkraft werden mehrere Magnete gleichzeitig verwendet. Um die beim Flugbetrieb auftretenden Erschütterungen und Schwingungen abzudämpfen, war die Kursrose in einem, mit Flüssigkeit gefüllten, druckdichten Gehäuse (Kompasskessel) gelagert.

Zur Befüllung gibt es unterschiedliche Flüssigkeiten (z.B.Tulol), welche auf alle Fälle

dauerhaft transparent und dünnflüssig sein müssen, und aufgrund der chemischen Zusammensetzung, die auftretenden starken Temperaturschwankungen ausgleichen müssen. Die Flüssigkeit muss absolut frostbeständig (mindestens bis –50°) sein, da in großen Flughöhen sehr niedrige Temperaturen vorherrschen. Zum Ausgleich der Volumenänderung der Kompassflüssigkeit bei großen Temperaturunterschieden, ist der Kompasskessel mit dem sogenannten „Ausgleichsgefäß“ verbunden, welches sich im hinteren Gehäuseteil befindet. Das Ausgleichsgefäß besteht aus mehreren, miteinander verbundenen Membrandosen, welche sich bei Volumenvergrößerung „Aufblähen“, oder bei Volumenverringerung der Kompassflüssigkeit „Zusammenziehen“ können, ähnlich wie bei einer Ziehharmonika.

Das Kompassgehäuse besteht aus Bakelit. Die Glasscheibe am Vorderteil wird durch einen Aluminiumflansch (Ring) gehalten. Auf dem Flansch sind in der Regel die Fl- Nummer, der Hersteller (auch codiert) und die Werknummer vermerkt.

Funktionsweise:

Der Magnetkompass ist ein ausgesprochenes Navigationsinstrument und erlaubt dem Flugzeugführer eine bestimmte Flugrichtung einzuhalten.

Die für die Navigation verwendeten Kompasse nutzen das erdmagnetische Feld zur Richtungsbestimmung aus. Da aber die magnetischen Pole nicht mit dem geographischen zusammenfallen, entsteht zwischen der Kompass-Nordanzeige und geographisch Nord eine Differenz, die als Missweisung oder Deklination bezeichnet wird. Diese Missweisung ist von Ort zu Ort verschieden und ändert ihren Wert im Verlaufe der Jahre. Deshalb ist es besonders wichtig, die bei der Benutzung von Magnetkompassen auftretenden Abweichungen zu berücksichtigen.

Zu der genannten Missweisung kommen noch durch magnetische Störfelder im Flugzeug selbst hervorgerufene Ablenkungen. Diese Störfelder haben ihre Ursache z.B. in vorhandenen Stahlbauteilen, Zündmagneten und elektrischen Geräten. Diese Ablenkung, Deviation genannt, muss durch Anbringen kleiner Magnetstäbe kompensiert werden. Dazu dient die sogenannte Kompensierung. In der Praxis gelingt diese Kompensation selten vollständig, so dass die Restablenkung auf einer Deviationstabelle angegeben werden muss, um eine entsprechende Korrektur der Kompassablesung vorzunehmen. Die Deviationstabelle ist immer nur dem jeweilig geprüften Magnetkompass zugehörig.

Das wichtigste Bauelement des Magnetkompasses ist das Magnetsystem. Mit diesem ist die Kompassrose verbunden, auf welcher sich die Gradeinteilung (0-360°) befindet. An der Sichtscheibe des Kompassgehäuses ist ein Steuerstrich angebracht. Bei Kursänderungen dreht sich das Gehäuse und damit der Steuerstrich um die Kompassrose und zeigt dadurch die Richtungsänderung an.

Um trotz der dauernden Lageänderungen und auftretenden Beschleunigungen eine ruhige Kompassanzeige zu erzielen, müssen die Bewegungen des Magnetsystems (Kompassrose) mittels einer „Dämpfungsflüssigkeit“ gedämpft werden. Als Dämpfungsmittel wird meist eine Flüssigkeit verwendet, die aus einer Mischung von Benzin und Mineralöl besteht.

Funktionsweise:

Bei der Fernkompassanlage wird die Azimuteinstellung des magnetischen Mutterkompasses auf ein oder mehrere Tochterkompasse elektrisch übertragen. Diese Anlagen finden in ihren verschiedenen Zusammenstellungen mit Tochterkompassen sowohl für die allgemeine Navigationsausrüstung als auch unter Benutzung verschiedener Tochterkompassbaumuster für die Funknavigation und die automatische Kurssteuerung entsprechend den Flugzeugbaumustern ihren Anwendungsbereich.

Mutterkompass:

Bei allen dieser Anlagen kommt der Mutterkompass „PFK/m“ zum Einbau. Dieser ist ein Magnetschwimmkompass, dessen Gehäuse (Kompasskessel) mit kältebeständiger Flüssigkeit gefüllt ist. Das Nadelsystem ist in einem Schwimmer eingebaut, seine Vertikalachse ist, im Unterschied zu anderen Kompassen, in 2 Zapfenlagern geführt. Der Schwimmer ist mit einer 360° Kompassrose versehen, die für die Zwecke der Kompensierung durch ein Fenster im Deckel des Kompassgehäuses abgelesen werden kann.

Der Kompasskessel ist kardanisch aufgehängt, und kann bis zu einer Neigung von max. 25° in der Horizontalebene bleiben. Das innere Kardansystem ist durch einen Federring gegen das äußere Kompassgehäuse abgefedert und lässt sich innerhalb des Federringes zu Kompensierungszwecken verstellen. Zur Verbindung zwischen Mutterkompass und Tochterkompass dienen Kontaktplatten mit Steckerbuchsen (6 Pole).

Führertochterkompass:

Bei der Fernkompassanlage ist der Mutterkompass mit dem unmagnetischen Führertochterkompass (z.B. PFK-f2) verbunden. Der Führertochterkompass hat eine über 360° durchlaufende Übertragung vom Mutterkompass auf die Steuerrose, welche als Flugzeugfigur ausgebildet, den jeweils anliegenden Kurs auf der Kursrose (außenliegend mit 360°-Teilung) anzeigt.

Auf der Kursrose ist mittels des Einstellringes der zu fliegende Kurs nach dem Kurseinstellstrich einzustellen. Der eingestellte Kurs wird gesteuert, wenn die Steuermarke der Steuerrose (Flugzeugfigur) an der Kursmarke des Kurseinstellstriches gehalten wird. Das heißt das Flugzeug befindet sich auf dem gewünschten Flugkurs. Kursabweichungen nach links oder rechts werden durch Auswandern der Flugzeugfigur und der Steuermarke angezeigt. Die Hilfsmarken 30° links und 30° rechts vom Kurseinstellstrich sind „gehäusefest“ und dienen zur Kursberichtigungen beim Zielanflug.

Führertochterkompass und Beobachtertochterkompass:

Im zweisitzigen Flugzeug sind an den Mutterkompass der „große“ Führertochterkompass und der Beobachtertochterkompass angeschlossen. Beide Baumuster sind recht ähnlich. Am „großen“ Führertochterkompass ist eine Vorrichtung für Kursübermittlung zum Beobachtertochterkompass, und an diesem zur Kursübertragung zum Führertochterkompass angebracht.

Die heute noch übliche Art der Höhenmessung, vor allem die der absoluten Höhe, geschieht auf barometrischem Wege, wobei die Luftdruckabnahme mit der Höhe durch Membrandosen gemessen wird. Für die Angabe der absoluten Höhe genügt die barometrische Messung, doch ist die Genauigkeit dieser Geräte viel zu gering, wenn für ausgesprochene Blindlandungen (z.B. bei Bodennebel oder nachts) oder für Bombardierungen aus dem Hochflug die genaue Höhe über Grund festgestellt werden soll.

Der Feinhöhenmesser arbeitet nach dem barometrischen Prinzip. Das Gerätegehäuse ist auf der Rückseite mit einem Anschluss versehen, durch den der statische Druck auf die geschlossenen, luftleeren Membrandosen (2-3) wirken kann.

Der Dosenhub wird über ein Hebelwerk auf den Zeiger des Anzeigegerätes übertragen. Da im Inneren eines Flugzeuges der statische Druck nicht gleich ist wie in der freien Atmosphäre, wird dieser meist am Staurohr des Fahrtmessers abgenommen. Mit Hilfe eines Einstellrades an der Vorderseite kann dem Gerät eine beliebige Grundeinstellung gegeben werden. Es lassen sich damit auch barometrische Druckschwankungen, die auf der Erdoberfläche herrschen, korrigieren. Durch die Betätigung der Einstellschraube wird das ganze Messwerk (Dosensystem samt Zeiger) verschoben, während die Skala (Ziffernblatt) stehen bleibt.

Dieser späte Fein-Grobhöhenmesser mit quadratischem Gehäuseflansch war für Druckkabinen geeignet.

Das meist rotbraune Bakelitgehäuse ist auf der Rückseite mit dem Typschild und dem Hinweisschild „Für Druckkabine“, in Form von Abziehbildern gekennzeichnet. Am Befestigungsflansch sind serienmäßig nur 2 Befestigungslöcher vorgesehen.

Mit dem 2-Zeigermesswerk wurde ein extrem hoher Messbereich abgedeckt. Zur Platz- und Gewichtseinsparung wurde hier ein Feinhöhenmesser mit einem Grobhöhenmesser kombiniert.

Das barometrische Gerät, mit Membrandosenmesswerk und statischem Druckausgleich, reagiert auf kleinste Luftdruckänderungen, wobei das Ziffernblatt anstatt in Millibar in Meter/ Kilometer Höhe geeicht ist.

Vermutlich sollte dieser Höhenmesser das bis dahin als „Einheitshöhenmesser“ bekannte Gerät Fl.22322 (0-13.000m) ablösen . Das sehr einfache Messwerk des Fl.22326 hatte nur 1 Membrandose. Aufgrund der Konstruktion und der Materialersparnis am Messwerk kam es zu Messtoleranzen.

Funktionsweise:

Die heute noch übliche Art der Höhenmessung, vor allem die der absoluten Höhe, geschieht auf barometrischem Wege, wobei die Luftdruckabnahme mit der Höhe durch Membrandosen gemessen wird. Für die Angabe der absoluten Höhe genügt die barometrische Messung, doch ist die Genauigkeit dieser Geräte viel zu gering, wenn für ausgesprochene Blindlandungen (z.B. bei Bodennebel oder nachts) oder für Bombardierungen aus dem Hochflug die genaue Höhe über Grund festgestellt werden soll.

Aus Gründen der Gewichts- und Platzersparnis wurde in diesem Gerät ein Grob- und ein Feinhöhenmesser vereinigt. Deshalb ist der Höhenmesser mit 2 Zeigern für die Meter- und Kilometerangaben ausgestattet.

Der Fein- Grobhöhenmesser arbeitet nach dem barometrischen Prinzip. Das Gerätegehäuse ist auf der Rückseite mit einem Anschluss versehen, durch den der statische Druck auf die geschlossene, luftleere Membrandose wirken kann.

Der Dosenhub wird über ein Hebelwerk auf den Zeiger des Anzeigegerätes übertragen. Da im Inneren eines Flugzeuges der statische Druck nicht gleich ist wie in der freien Atmosphäre, wird dieser meist am Staurohr des Fahrtmessers abgenommen. Mit Hilfe eines Einstellrades an der Vorderseite kann dem Gerät eine beliebige Grundeinstellung gegeben werden. Es lassen sich damit auch barometrische Druckschwankungen, die auf der Erdoberfläche herrschen, korrigieren. Durch die Betätigung der Einstellschraube wird das ganze Messwerk (Dosensystem samt Zeiger) verschoben, während die Skala (Ziffernblatt) stehen bleibt.

In der Ausführung für Flugzeugführer besitzt der Höhenmesser an der Frontseite 2 verstellbare Marken mit den Bezeichnungen „F“ und „E“, welche die Druckwerte QFF und QFE repräsentierten. Mit Hilfe dieser 2 Marken und einer weißen Marke hinter dem Instrumentenglas, konnte sich der Pilot sowohl den vorherrschenden Luftdruck am Startplatz, als auch den am Landeplatz merken.

Diese Standardgerät der deutschen Luftwaffe wurde in sehr großen Stückzahlen hergestellt, und war in zahlreichen Flugzeugbaumustern eingebaut. Zur Platz- und Gewichtseinsparung wurde hier ein Feinhöhenmesser mit einem Grobhöhenmesser kombiniert.

Das barometrische Gerät, mit Membrandosenmesswerk und statischem Druckausgleich, reagiert auf kleinste Luftdruckänderungen, wobei das Ziffernblatt anstatt in Millibar in Meter/ Kilometer Höhe geeicht ist.

Im unteren Ziffernblattbereich befindet sich ein Ausschnitt, hinter dem eine drehbare Zahlenscheibe gelagert ist, welche die Höhenkilometer (0-10 km) anzeigt. Der Zeiger selbst zeigt die Höhenmeter an (jeweils in 100m-Bezifferung, 0,0 – 1,0 km). Bei einer komplette Zeigerumrundung im Uhrzeigersinn, wird auf der Zahlenscheibe (Höhenkilometer) jeweils 1 km mehr angezeigt. Bei Zeigerdrehung, entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, nimmt die angezeigte Höhe entsprechend ab.

Im oberen Ziffernblattbereich befindet sich ein Ausschnitt , hinter dem eine, per Drehknopf (unter an der Front) einstellbare Scheibe für den Luftdruck gelagert ist. Diese Scheibe ist umlaufend mit den Luftdruckwerten von 930-1050 Millibar beschriftet (bedruckt oder graviert).

Funktionsweise:

Die heute noch übliche Art der Höhenmessung, vor allem die der absoluten Höhe, geschieht auf barometrischem Wege, wobei die Luftdruckabnahme mit der Höhe durch Membrandosen gemessen wird. Für die Angabe der absoluten Höhe genügt die barometrische Messung, doch ist die Genauigkeit dieser Geräte viel zu gering, wenn für ausgesprochene Blindlandungen (z.B. bei Bodennebel oder nachts) oder für Bombardierungen aus dem Hochflug die genaue Höhe über Grund festgestellt werden soll.

Aus Gründen der Gewichts- und Platzersparnis wurde in diesem Gerät ein Grob- und ein Feinhöhenmesser vereinigt. Deshalb ist der Höhenmesser mit einem Zeiger und einer Zahlenscheibe ausgestattet.

Der Fein- Grobhöhenmesser arbeitet nach dem barometrischen Prinzip. Das Gerätegehäuse ist auf der Rückseite mit einem Anschluss versehen, durch den der statische Druck auf die geschlossenen, luftleeren Membrandosen (2-3) wirken kann.

Der Dosenhub wird über ein Hebelwerk auf den Zeiger des Anzeigegerätes übertragen. Da im Inneren eines Flugzeuges der statische Druck nicht gleich ist wie in der freien Atmosphäre, wird dieser meist am Staurohr des Fahrtmessers abgenommen. Mit Hilfe eines Einstellrades an der Vorderseite kann dem Gerät eine beliebige Grundeinstellung gegeben werden. Es lassen sich damit auch barometrische Druckschwankungen, die auf der Erdoberfläche herrschen, korrigieren. Durch die Betätigung der Einstellschraube wird das ganze Messwerk (Dosensystem samt Zeiger) verschoben, während die Skala (Ziffernblatt) stehen bleibt.

Das Reflexvisier „Revi 16B“ ist ein optisches Visiergerät für Flugzeugbordwaffen. Es eignet sich für starren, ungesteuerten und Eigengeschwindigkeits- gesteuerten Einbau.

Es kann in beliebiger Gebrauchslage angebaut werden und ist mit einem Verdunklungswiderstand ausgerüstet. Der elektrische Anschluss erfolgt mit federnden Kontakten.

Aufbau

Das Revi 16B besteht im wesentlichen aus dem Optikgehäuse, daran befestigt das Reflexglas und das vorschaltbare Farbglas (nicht bei allen Versionen). An das Optikgehäuse ist das Beleuchtungsgehäuse angebaut.

Optische Visiereinrichtung

Die optische Visiereinrichtung besteht aus der Glühlampe, dem vorschaltbaren Nachtfilter, dem mattierten Abdeckglas, der Strichlinse, dem Umlenkspiegel, den Abbildungslinsen und dem Reflexglas.

Vor dem Reflexglas befindet sich das vorschaltbare Farbglas. Reflexglas und Farbglas werden durch die Haltefedern in ihrer Lage gehalten und können leicht ausgewechselt werden. Die optische Visiereinrichtung ist nach der Seite mit der Justierschraube um +/- 2,5° und nach der Höhe mit der Justierschraube um +/- 3° justierbar. Die beiden Justierschrauben sind bei aufgeklapptem Deckel des Beleuchtungsgehäuses zugänglich. Der Umlenkspiegel ist in einem Kardanrahmen angeordnet, und die Rückholfeder bewirkt, dass Höhen- und Seitenanschlag des Umlenkspiegels an den Justierschrauben gewährleistet sind. Die Fußplatte schließt das Optikgehäuse unten ab und ist als Befestigungsfuß ausgebildet. Außerdem trägt sie eine Trockenpatrone mit Blaugelfüllung, um die im Optikgehäuse etwa vorhandene Feuchtigkeit aufzusaugen.

Mechanisches Hilfsvisier

Das mechanische Hilfsvisier besteht aus Kimme und dem Korn. Kimme und Korn befinden sich in Visierrichtung gesehen links oben auf dem Reflexvisier. Das linke obere Ende der Haltefeder ist als Korn ausgebildet. Die Kimme ist nach Lösen der Halteschrauben nach Höhe und Seite um +/- 3° justierbar.

Beleuchtungseinrichtung

Die Beleuchtungseinrichtung besteht aus dem Verdunklungswiderstand, der Lampenfassung und der Glühlampe. Die Glühlampe wird vom Bordnetz (24V) gespeist. Der elektrische Anschluss erfolgt über die federnden Kontakte. Durch Betätigung des Einstellhebels kann die Helligkeit der Glühlampe bis zur vollständigen Verdunklung abgestimmt werden. Zwischen Glühlampe und mattiertem Abdeckglas lässt sich zur Herabsetzung der Helligkeit der Zielmarke auf dem Reflexglas mit dem Schaltknopf der Nachtfilter in den Strahlengang einschalten. Der Schaltknopf ist nach Öffnen des Deckels für das Beleuchtungsgehäuse zugänglich.

Wirkungsweise

Bei eingeschalteter Glühlampe wird das Strichbild auf der Strichlinse beleuchtet. Die Lichtstrahlen gehen über den Umlenkspiegel und werden durch das Objektiv derart gerichtet, dass es erscheint, als kommen sie von einer unendlich weit entfernten leuchtenden Zielmarke. Da über dem Objektiv das Reflexglas um 45° geneigt liegt, werden die Lichtstrahlen um 90° nach hinten in das visierende Auge derart abgelenkt, dass dem visierenden Auge die leuchtende Zielmarke in der Zielrichtung auf dem Ziel liegend erscheint.

Die optische Visiereinrichtung gestattet

1. dass das visierende Auge innerhalb des Strahlenbüschels (Durchmesser ca. 50mm) in Seite und Höhe bewegt werden kann, ohne dass die leuchtende Zielmarke sich zum Ziel verschiebt.

2. dass das visierende Auge in der Entfernung beliebig von dem Reflexglas bewegt werden kann, ohne dass sich die Größe der leuchtenden

Beim mechanischen Hilfsvisier dagegen muss das visierte Auge genau in der Verbindungslinie Kimme-Korn liegen.

Der Kraftstoffvorratsmesser gibt dem Flugzeugführer Informationen über die vorhandenen Kraftstoffmenge im Kraftstoffbehälter. Dieses Gerät der „Schwimmeranlage“ misst den Vorrat anhand der Höhe des Flüssigkeitsspiegels im Kraftstoffbehälter. Auf dem Kraftstoffspiegel schwimmt ein Körper, der bei Auf- oder Abwärtsbewegung auf elektrischem Wege eine Anzeige am Vorratsanzeiger bewirkt. Die Bewegung des Schwimmers wird dazu benutzt, auf einem kreisförmig gebogenen Widerstand einen Abgriff zu verschieben, und damit eine Widerstandsänderung hervorzurufen. Die Widerstandsänderung wird durch das Anzeigegerät (Kreuzspulgerät) gemessen.

Durch eine Spiralnute im Schwimmerrohr wird der Schwimmer bei Auf- und Abwärtsbewegung um seine Hochachse gedreht. Ein durch die Schwimmerachse geführter Vierkantstab macht nur die Drehbewegung mit. Er trägt oben einen Magneten, der durch eine luftdichte Trennwand einen zweiten Magneten mitbewegt. Die beiden Magneten sind nicht mechanisch miteinander verbunden, ihre Kupplung erfolgt rein magnetisch. Der obere Magnet verschiebt bei seiner Drehung den Abgriff auf dem Widerstand.

Die Reststandswarnlampe wird durch einen Kontakt eingeschaltet, der bei einer bestimmten Schwimmerstellung betätigt wird.

Im Kraftstoffbehälter (Tank) befindet sich ein Tauchrohr, dass bis auf seinen Boden reicht. In diesem Tauchrohr steht nach dem Gesetz der kommunizierenden Röhrender Kraftstoff normalerweise ebenso hoch wie im Behälter. Verdrängt man die Flüssigkeit aus dem Tauchrohr, indem man von oben Luft hineinpumpt, so ist der dazu erforderliche Druck proportional der Flüssigkeitssäule und entspricht damit genau dem im Behälter vorhandenen Vorrat an Kraftstoff.

Die Anlage besteht aus dem eigentlichen Anzeigegerät (Vorratsmesser), der Handpumpe (Luftpumpe) und dem Membrandosensteuerdruckventil.

Die Anlage kann zur Messung des Inhaltes von einem oder zwei Vorratsbehältern verwendet werden.

In letzterem Fall besteht die Anlage entweder aus zwei vollständigen Messsystemen mit Zwillingspumpe, oder nur einem Messsystem mit Zwischenschaltung eines Doppeldreiwegehahnes, der wechselweises Umschalten des Messdruckes auf den einen oder anderen Vorratsbehälter ermöglicht.

Luftpumpe

Die zur Messung erforderliche Druckluft liefert eine kleine im Gerätebrett eingebaute Handluftpumpe. Der Handknopf dieser wird herausgezogen und dann losgelassen, worauf die Pumpe selbsttätig abläuft und den zur Verdrängung der im Tauchrohr stehenden Flüssigkeit notwendigen Luftdruck erzeugt.

Bei der Zwillingspumpe werden deren Kolbenstangen durch einen gemeinsamen Griff betätigt.

Anzeigegerät (Vorratsmesser)

Das Anzeigegerät (Vorratsmesser) selbst ist ein hochempfindlicher Druckmesser, dessen Skala unmittelbar in Litern geeicht ist.

Membran-Steuerdruckventil

Dieses Ventil verhindert, dass die Messflüssigkeit in die Messleitung, Handpumpe und Anzeigegerät in den verschiedenen Fluglagen eindringen kann. Daher ist dieses Ventil, wenn nicht am Vorratsbehälter direkt, so doch wenigstens in unmittelbarer Nähe in der Leitung vorzusehen. Das Ventil besitzt 2 Anschlussstutzen, die beide mit der Luftpumpe verbunden sind. Der obere Anschlussstutzen ist für den von der Luftpumpe erzeugten Steuerdruck bestimmt, der auf eine Membrane wirkt, die ihrerseits ein zum Tauchrohr führendes Ventil öffnet und schließt. Das Ventil ist geschlossen, wenn die Pumpe nicht betätigt wird, so dass die Messflüssigkeit nicht in die Messleitung eindringen kann.

Als Nahdrehzahlmesser kommen am häufigsten Fliehpendeldrehzahlmesser zum Einbau. Die Drehzahl wird durch eine biegsame Welle (bei Reihenmotor an der Nockenwelle, bei Sternmotor an einem besonderen Antrieb mit halber Kurbelwellendrehzahl) abgenommen und auf das Anzeigegerät (Drehzahlmesser) übertragen. Diese Anordnung musste so getroffen werden, um den Verschleiß der flexiblen Wellen herabzusetzen. Deshalb sollte die flexible Übertragungswelle auch nicht länger als 3,5 m sein.

Durch die biegsame Welle werden im Anzeigegerät 2 (manchmal 4), auf gemeinsamer Achse sitzende, Fliehpendel in Rotation versetzt. Unter dem Einfluss der auftretenden Fliehkräfte streben die Gewichte gegen die Kraft einer Rückholfeder nach außen und bewegen damit über eine verschiebbare Büchse den Zeiger des Drehzahlmessers.

Da die Jumo 004 Triebwerke nur bis ca. 9.000 U/min betriebssicher waren, wurde der anzeigbare Messbereich des Drehzahlanzeigers bei späteren Baumustern auf maximal 12.000 U/min zurückgenommen (anderes Ziffernblatt). Mit einem Druckknopfschalter, welcher in der Seitenbank eingebaut war, konnte mittels eines Doppeldrehzahlgebers (Fl.20233) entweder der Riedelanlassmotor oder das Triebwerk selbst zugeschaltet werden.

Hatte der Riedelanlassmotor die Turbine auf eine Drehzahl von ca. 2.000 U/min gebracht, wurde das Triebwerk gestartet, und der Drehzahlanzeiger auf den Geber am Triebwerk umgeschaltet.

Die Anlage besteht aus einem vom Motor getriebenen Drehzahlgeber und einem Anzeigeinstrument. Drehzahlgeber und Drehzahlanzeiger sind durch ein elektrisches Kabel verbunden.

Der Drehzahlgeber, ein kleiner Wechselstromgenerator, wird vom Motor über eine kurze Verbindungswelle angetrieben. Die Größe der erzeugten Spannung hängt von der Antriebsdrehzahl des Motors ab. Das Anzeigegerät der elektrischen Ferndrehzahlmessanlage ist im Prinzip ein in U/min geeichter Spannungsmesser.

Der permanent-magnetische Drehzahlanzeiger enthält einen festen Dauermagneten; in dessen Magnetfeld eine Drehspule gelagert ist. Der Zeiger des Instrumentes ist mit dieser Drehspule verbunden. Die vom Geber (Generator) erzeugte Spannung lässt um die Drehspule ein elektro-magnetisches Feld entstehen, wodurch die Spule gegen eine Federkraft eine Drehung ausführt, deren Größe der anliegenden Spannung entspricht.