Vorbemerkung:

Sieht man einmal von der relativ langen Entwicklungszeit der Me 262 ab (erste Projektstudien gehen bereits auf die Jahre 1938 / 1939 zurück), war die Einsatzdauer bei den Frontverbänden doch eher kurz (von ca. Juni 1944 bis Kriegsende). Trotzdem hat es während dieser Zeit etliche Änderungen gegeben, welche sich natürlich auch auf das Gerätebrett niederschlugen. Dies hat zur Folge, dass beinahe keine 2 Fotos von Gerätebrettern der 262 die gleiche Ausrüstung zeigen. Generell ist zu sagen, da ja die 262 – Technik streng geheim war, sind Fotos von echten Serienmaschinen relativ dünn gesät. Die meisten davon wurden mehr oder weniger erst nach Einstellung der Kampfhandlungen von alliierter Seite aufgenommen. Andere wiederum stammen aus Lehrbildern, Lehrfilmen und Versuchsmaschinen und zeigen eher den Ausrüstungsstand von Versuchs- und Vorserienmaschinen. Eine recht gut dokumentierte Serienmaschine ist die 262, mit der Fähnrich Hans-Guido Mutke am 25.04.1945 in Zürich-Dübendorf gelandet ist.

Die Geschichte zur Landung der „Weissen 3“ in Dübendorf !

Weisse „3“ am 25.04.1945

in Zürich-Dübendorf

Diese jetzt im Deutschen Museum in München ausgestellte Maschine gilt weltweit als die am besten erhaltene Originalmaschine dieses Typs. Bei den bisher durchgeführten Restaurationen allerdings, wurden einige Geräte der Originalausrüstung durch andere ersetzt, wodurch es heute nicht mehr möglich ist, den derzeitigen Ausrüstungsstand für eine korrekte Cockpitanalyse heranzuziehen. Es existieren allerdings einige historische Fotos des Cockpitbereiches, zum Teil mit hervorragender Auflösung, die es ermöglichen, die Gerätebestückung dieser Maschine während ihrer Einsatzzeit mit sehr hoher Genauigkeit zu erfassen.
Bei besagter Maschine handelt es sich um eine Me 262 A-1a später Serienproduktion, ein Jäger, welcher sich bereits durch die Möglichkeit des Umbaus zum Jabo auszeichnete (anders als bei frühen Maschinen).

Gebaut wurde sie bei Messerschmitt in Regensburg – Obertraubling, bzw. im nahegelegenen Waldwerk „Stauffen“, unter der Werknummer 500071. Der Abnahmeflug fand am 20.01.1945 von Obertraubling nach Erding statt, wo sie auch eine gewisse Zeit nachgewiesen werden kann. Offensichtlich wurde sie auch dort mit dem Rüstsatz für die Bewaffnung 24 R4M-Raketen ausgerüstet. Ein weiterer Abnahmeflug ist in Erding am 12.03.45 dokumentiert, gefolgt von einem erneuten Flug am 25.03.45 ebenfalls in Erding. Von dort muss sie dann irgendwann zum JG 7 nach Fürstenfeldbruck gelangt sein, von wo aus Mutke sie am 25.04.45 zum Flug nach Dübendorf gestartet hat. Mein Cockpitbericht stützt sich auf Originalaufnahmen dieser Maschine, die nach der Landung in der Schweiz aufgenommen wurden und somit den echten Ausrüstungsstand zu dieser Zeit belegen.

Auffallend ist, wie bei allen anderen Flugzeugen dieser späten Kriegsphase auch, dass auch hier bereits alle Maßnahmen, resultierend aus der Verknappung von Rohstoffen und der Umstellung auf „Sparstoffe“, soweit irgend möglich, voll zum Tragen gekommen sind. Dies schlug sich natürlich auch auf das Instrumentenbrett und dessen Bestückung nieder. Neben den gezeigten Originalaufnahmen des Cockpitbereiches standen mir noch die erhalten gebliebenen Originaldokumente zur Verfügung: Ersatzteillisten in verschiedenen Ständen (1943, 1944, 1945), neben Handbüchern und Bedienungsvorschriften.

(Bild: Peter W. Cohausz)

linke Seitenkonsole mit Notventilen und Kippschalter für die Startraketen, Schubhebel und Trimmung.

Allgemeines

Das Gerätebrett der 262 A-1 bestand im Wesentlichen aus zwei Teilbrettern: Die Haupt – Gerätetafel 262.904-001, gefertigt aus 16mm Sperrholz, war mittels 4 Blechlaschen direkt mit der vorderen Rumpfstruktur seitlich verschraubt. Das sog. Standard-Blindflugbrett Fl 22000, gefertigt aus 8mm Sperrholz, wurde über 4 Senkschrauben M5 und 4 Schwingmetall-Lager auf das Hauptgerätebrett geschraubt. Dieses Blindflugbrett war standardisiert und auch bei anderen Jagdflugzeugen im Einsatz. Beide Bretter waren zur Gewichtsreduzierung und Erreichung der optimalen Stabilität hinten ausgefräst.

Blindflugtafel Me 262 hier mit einem Variometer Fl 22383

Die Bretter waren in RLM 66 lackiert. Die Stromkreiskennzeichen waren in der Regel mit weißer Farbe von Hand aufgemalt. Außerdem waren Hinweisschilder aus geätztem Aluminium zur Funktionsbezeichnung der Motorinstrumente mittels Holzschrauben angebracht. Bei Maschinen mit Kurssteuerung und großem Führertochterkompaß wurde eine andere Blindflugtafel verwendet (209.873-033). Die Hauptgerätetafel wurde dann umgerüstet und mittels Füllstücken und neuen Ausschnitten angepasst. Für die verschiedenen

Einsatzzwecke waren unten mittig am Hauptbrett unterschiedliche Zusatzbretter angebaut. Diese nahmen bei Jabos z.B. den ZSK 244 Fl.50869 und 2 Schauzeichen auf, bei Aufklärern den Bildfolgeregler und einige Bedienelemente und bei Maschinen mit R4M-Bewaffnung (wie bei beschriebener Maschine der Fall), den Reihenabwurfautomat für die sequenzielle Zündung der Raketen, sowie zwei Kippschalter zum Scharfmachen und zum Umschalten auf Dauerfeuer. Von einigen Versuchsmaschinen sind auch noch andere Installationen auf  Hilfsgerätebrettern bekannt. Interessant bei beschriebenem Brett ist auch, dass man bei genauerem Hinsehen deutlich erkennen kann, dass es mindestens einmal farblich nachgebessert wurde. Ebenso wie das Gerätebrett waren auch die beiden Seitenkonsolen, zur Aufnahme der restlichen Bedienelemente, aus Sperrholz gefertigt.

Gerätebrett-Analyse

          Geräteauflistung der Messerschmitt Me 262 A-1a

Es wird speziell nur auf die Instrumentierung der Gerätetafel des hier abgebildeten Belegfotos eingegangen!

Me 163 S „Schulversion“ 1944

Gerätebrettausführung Lehrer „Me 163 S“ 1944

Schulversion

Leider habe ich zur Gerätebrettausführung der Me 163S „Lehrer“ kein hystorisches Foto als Beweislage zu Verfügung. Mir liegen nur die folgenden original Pläne vom 27.April 1944 vor. Aber die Entwicklungsgeschichte der Me 163B sowie die, über die Jahre aufgetretenen Probleme dieses Baumusters, lassen eindeutige Vermutungen zu. Schon deshalb, weil die wichtigsten Bauelemente der Me 163 unverändert in die Me 163 S einfliessen sollten. Das Bestreben der Entwickler bestand darin, die bei der Me 163B erkannten Schwächen auszumärzen und die daraus folgenden Unfälle, durch Schulung der Flugzeugführer, mit der Unterstützung eines Fluglehrers zu mindern. Die Flugschüler auf die möglichen Gefahren hinzuweisen, die das Baumuster der Me 163B mit sich brachte.

Als Haupt- Gefahren der Me 163 wurden angesehen :

a. Unbefriedigende Lösung des Startproblems mit abwerfbaren Fahrwerk.

c. Unbefriedigende Landeeigenschaften der Kufenlösung (seitl. Überschalggefahr, zu geringe Bodenwinkel, ungünstige Federung).

d. Mangelnde Manövrierbarkeit und damit Einsatzbehinderung infolge Kufenlösung.

e. Nichtausnutzung des möglichen Höchstauftriebes bei Landung infolge ungeeigneter Schwerpunktlage.

f. Das hochexplosive Treibstoffgemisch.

g. Landung nur einmal möglich, da kein Treibstoff mehr zu Verfügung stand

Zur Gerätetafel-Übersicht :

Das Gerätebrett besteht im Wesentlichen aus 2 Hauptteilen. Einem Hauptbrett und der integrierter Blindflugtafel Fl.22000. Das Hauptbrett wurde aus 12 mm starken, mehrfach geleimtem Buchensperrholz gefertigt.

Quelle: USA

Übersicht und Anordnung der Geräte:

Die Einheitsblinflugtafel der Me 163 S – Lehrer unterscheidet sich in der Geräte-Ausstattung gegenüber der Me 163 B mit der fehlenden elektrischen Temperaturanzeige Fl.20338 (300-1.000 °C) ! Anscheinend wurde diese Anzeige vom Flugschüler überwacht, oder es wurde ohne Raketenantrieb im Schlepp geflogen. In einigen Literatur-Puplikationen, wird darauf hingewiesen, das die ME 163 S Version ohne Raketentriebwerk gebaut wurde.

Dagegen sprechen aber die auf den Gerätebrettplänen bezeichnenden Geräte wie die elektr. Drehzahlanzeige und die Ofen- und Turbienendruckmesser ?!

Anstelle des grossen Wendehorizontes (z.B.Fl.22411) trat der kleinere, elektrische Wendezeiger (Fl.22412). Die vorhandene, grosse Instrumentenöffnung in der Blindflugtafel, wurde mit einem Flanschblech verkleinert, um die Öffnung dem kleineren elektrischen Wendezeiger anzupassen. Aufgrund des geringen Einsatzradius der Me 163 B und S war der teure Wendehorizont jedoch nicht notwendig. Zusätzlich hatte der Wendehorizont die negative Eigenschaft, dass er bei Neigungswinkeln über 90° nach links oder rechts um die Längsachse (Messerflug) kollabierte, d.h. Der Kreisel überschlug sich und konnte nur durch Aufrichten per Hand über die Feststellvorrichtung wieder in Funktion gesetzt werden. Da diese Fluglagen während des kurzen Einsatzes der 163 aber nicht gerade selten waren, war der Wendehorizont für diese Maschine praktisch unbrauchbar.

linker Teil Gerätetafel

Für die heiklen Manöver wie das abwerfen des Rollwerks und das ausfahren der Kufe und Sporn, konnte der Fluglehrer die Kontrolle über die dazugehörende Steuerung, für den Flugschüler sperren. Dies mit Hilfe eines elektr. Kippschalters auf der rechten Gerätebretthälfte, der mit den Hinweisen „frei“ und „gesperrt“ gekenzeichnet wurde.

Erwin Wiedmer

Egliswil, den 20.03.2008

Quelle: USA

Gerätausstattung der Me 163 S – Lehrer ! Fl. Nummern geordnet !

– Fluglehrer –

Galerie Me 163 S

Gerätebrett der Me 163 B-1 – mittlere Version 1944/45

Hinweis : hier handelt es sich um die mittlere Version der Einsatzmaschine Me 163 B-1 mit Wendezeiger im Blindflugbrett ab ca. 1944.

In Folge der Ressourcenknappheit und der Kriegswirren gegen Ende des Krieges, wurden die Gerätebretter der Me 163 B-1 vereinfacht ausgerüstet mit den nötigsten Bord-Geräten. Anhand dieser Situation, gab es keine genaue Vereinheitlichung der Gerätebretter. Die Gerätebretter wurden immer wieder von neuem der Kriegslage angepasst. Schön zu sehen, hier auf diesem Beispielfoto, wo der SZKK 2 vorgesehen war für die Bordbewaffnung mit zwei MG 151. Hier aber ohne Schusszähler ! – Anstelle desen eine Abdeckung in den SZKK 2 eingelassen wurde. Dies deutet auf eine Bordbewaffnung mit zwei MK 108 Kanonen hin.

Zur Gerätebrett-Übersicht :

Das Gerätebrett besteht im Wesentlichen aus 3 Hauptteilen. Einem Hauptbrett mit integrierter Blindflugtafel Fl.22000, sowie einem linken und rechten Seitenbrett. Das Hauptbrett wurde aus 9 mm starken, mehrfach geleimtem Buchensperrholz gefertigt. Die Seitenbretter wurden aus Aluminium (3mm stark) hergestellt.

Die Beschriftungen auf dem Gerätebrett sowie die grossen Hinweisschilder wurden durch den Bordwart von Hand aufgemalt.
Die wichtigen Grenzbereiche auf den Geräten und Anzeigen wurden ebenso durch den Bordwart mit „weiss-rot-weisser“ Farbe markiert (z.B. Fahrtmesser, Drehzahlanzeiger).

Das Hauptbrett kann, zur besseren Zugänglichkeit für den Bordwart, in den Führerraum geschwenkt werden. Dazu hatte es zwischen dem rechten Seitenbrett und dem Hauptgerätebrett über die ganze Länge ein Scharnier (Klavierband)
Zum Ausschwenken des Gerätebretts musste der Bordwart zuerst die beiden grossen Halteschrauben (Schnellverschlussschrauben) lösen und den Frequenzangleichknopf für das Funkgerät (FuG 16) ausbauen. Ein entsprechendes kleines Hinweisschild befand sich links, oben am Hauptbrett mit folgendem Schriftzug:

„ Vor Wegkippen
des Gerätebrettes ist
Knopf für Frequenzen-
angleich zu entfernen“

Als Zieloptik wurden bei der Me 163 B normalerweise das Revi 16 B verwendet.
Das Reflexvisier wurde vor der 90 mm dicken Panzerscheibe über dem Gerätebrett montiert. Die Revihalterung selbst wurde durch die Panzerscheibe vor dem Flugzeugführer montiert.
Das Revi konnte mit einer speziellen Halterung um 90°-120° aus dem Blickwinkel weg gedreht und eingeschoben werden. Dadurch konnten viele Unfälle (Kopfverletzungen bei Start und Landung) verhindert werden, und der Flugzeugführer hatte bis zur Auffassung des Ziels ein besseres Blickfeld.

Originale Revihalterung der Einsatzmaschine

Beispiel: Am 30.10.1942 erlitt Flugkapitän Hanna Reitsch bei einem Testflug mit der Me 163 B-0 V5 in Regensburg Obertraubling einen Schädelbasisbruch, weil sie bei einer extrem harten Landung mit dem Kopf auf das nicht zurück geschwenkte Visier schlug.

Unterhalb des Gerätebrettes, an den linken und rechten Seitenwänden, befanden sich je ein T-Stoff Tankbehälter mit jeweils 60 Liter Fassungsvermögen. Der Sitz des Flugzeugführers befand sich genau dazwischen.

Anordnung :

Das linke Gerätebrett:

Auf dem linken Gerätebrett befinden sich das Notausfahrventil für die Kufe und der Notablasshahn für den Raketentreibstoff. Der Raketentreibstoff konnte im Notfall, aus Öffnungen unterhalb der Treibstoffbehälter, schnell abgelassen werden (ca. 90 Sekunden). Der Raketentreibstoff war für Flugzeugführer und Flugzeug, aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung, überaus gefährlich und absolut brisant.

Weiterhin befinden im linken Gerätebrett die Druckanzeigen für den Pressluft- und Ölnotdruck, sowie der Schleppkupplungshebel (Notausklinken des Schleppseils).
Dieser Hebel diente dazu, im Schleppbetrieb durch ein Schleppflugzeug (z.B. Me 110 ), die Schleppseilverbindung schnell zu lösen.
Schleppbetrieb wurde mit der Me 163 für die Schulung neuer Flugzeugführer durchgeführt, oder um knappen Raketentreibstoff bei Überführungen zu sparen.
Das Schleppverfahren war oft alltäglich, da der Raketentreibstoff sehr knapp und oft nicht verfügbar war.

Ganz oben links sind die beiden grossen Hebel für „Kabinen-Verriegelung“ und „Kabinendach-Notabwurf“ eingebaut.
Durch kräftiges Ziehen lösten sich 2 Bolzen (über einen Stahlseilzug hinter dem Instrumentbrett), wodurch das Kabinendach entriegelt wurde, und Abgeworfen werden konnte.

Im Hauptgerätebrett befindet sich mittig die Standard- Einheitsblindflugtafel (Fl.22000).

Die Einheitsblinflugtafel der Me 163 B unterscheidet sich aber in der Ausstattung mit Fluginstrumenten gegenüber der herkömmlichen Ausstattung anderer Flugzeugtypen der Luftwaffe.
Anstelle des grossen Wendehorizontes (z.B.Fl.22411) trat der kleinere, elektrische Wendezeiger (Fl.22412). Die vorhandene, grosse Instrumentenöffnung in der Blindflugtafel, wurde mit einem Flanschblech verkleinert, um die Öffnung dem kleineren elektrischen Wendezeiger anzupassen. Der Wendehorizont, war eventuell in den ersten Serienmaschinen eingebaut sowie in diversen V-Mustern der Me 163. Aufgrund des geringen Einsatzradius der Me 163 B war der teure Wendehorizont jedoch nicht notwendig. Zusätzlich hatte der Wendehorizont die negative Eigenschaft, dass er bei Neigungswinkeln über 90° nach links oder rechts um die Längsachse (Messerflug) kollabierte, d.h. Der Kreisel überschlug sich und konnte nur durch Aufrichten per Hand über die Feststellvorrichtung wieder in Funktion gesetzt werden. Da diese Fluglagen während des kurzen Einsatzes der 163 aber nicht gerade selten waren, war der Wendehorizont für diese Maschine praktisch unbrauchbar.

Anstelle des in der Standart-Blindflugtafel verwendeten AFN 2 (Anzeige für Funknavigation), wurde im Raketenjäger eine elektrische Temperaturanzeige Fl.20338 (300-1.000 °C)
eingebaut.

Bei schlechten Sicht- und Witterungsverhältnissen wurde die Me 163 sowieso nicht eingesetzt. Bei einem Kampfeinsatz wurden die Me 163 mittels des Y-Verfahrens an die Gegner herangeführt, welches mittels übertragener Dauer- und Tasttöne an die Flugzeugführer funktionierte, dadurch war ein Ablesen des AFN nicht nötig.

Die gleichen Gründe sind auch verantwortlich für das Fehlen einer elektr. Fernkompassanlage mit Führertochterkompass (Fl.23334) in der Blindflugtafel. An dessen Stelle wurde bei der Me 163 B der elektr. Drehzahlanzeiger (Fl.20265) für den Dampferzeuger (Turbinendrehzahl) eingebaut.

Hauptgerätebrett :

Die Leuchtanzeige, oben rechts, im Hauptinstrumentenbrett ist die Brandwarnung. Die Anzeige (rote, durchsichtige Scheibe) wurde von hinten mit einer elektrischen Lampe (Fl.32265) beleuchtet. Die Brandwarnung signalisierte das Überschreiten der zulässigen Abgastemperatur, was auf einen eventuellen Triebwerksbrand hindeuten konnte.
Die wichtigste Instrumentierung im Gerätebrett besteht aus Variometer (Fl.22385), elektr. Drehzahlanzeiger (Fl.20265), elektr. Temperaturanzeiger für Abgastemperatur (Fl.20338), elektr. Wendezeiger (Fl.22412), Fahrtmesser (Fl.22241), Höhenmesser (Fl.22322), sowie den beiden Ofendruckmessern Fl.20521 (0-6 kg/cm² und 0-25 kg/cm²). Beide Druckmesser gelten als Einheit (zusammenhängendes Bauteil), und haben deshalb die gleiche Nummernkennzeichnung (Fl.).

Die beiden Einfachdruckmesser Fl.20521 , gelten als Einheit

Nachdem der Raketenjäger seine Endhöhe im extremen Steigflug erreicht hatte, und in den Horizontalflug überging, wurde oftmals die Treibstoffzufuhr zum Raketentriebwerk unterbrochen, was zu einem sofortigem Schubabbruch führte. Ein erneutes Anlassen des Raketentriebwerkes konnte konstruktionsbedingt, erst nach 2-3 Minuten erfolgen. Deshalb liegt die Vermutung nahe, dass in den Einsatzmaschinen eine Borduhr mit Stoppfunktion (BoUK-1) eingebaut war. Was aber auf den meisten, erhaltenen Fotos nicht erkennbar ist.
Das Variometer mit einem Anzeigebereich von „Steigt“ + 0-150 m/s, wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der „ Komet “ gebaut. Die Me 163 erreichte die Flughöhe von 9.150 m in zweieinhalb Minuten. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s.

Der elektr.Drehzahlanzeiger zeigte die Turbinendrehzahl der Dampfturbine an, die wiederum für die Beförderung des Raketentreibstoffes zum Raketentriebwerk zuständig war. Der Zeiger sollte die Optimalmarke von 100 % (weiss-rot-weiss auf dem Instrument) normalerweise nicht überschreiten.
Die beiden Ofendruckmesser haben den Abgasdruck im Bereich der Brennkammer gemessen.
Über dem Instrumentenbrett ( hinter der 11 cm starken Panzerglasscheibe ) war der Führerkompass FK 38 (Fl.23233) eingebaut. Der Kompass wurde speziell für das zugehörige Flugzeug kompensiert. Die Kursabweichungen vom Originalkurs wurde, für den Flugzeugführer sichtbar, auf einer Deviationstabelle notiert.
Meist wurden die nicht benötigten Öffnungen im Gerätebrett mit einem Blinddeckel (Holz oder Alublech) abgedeckt.

Zusatzgeräte sind oberhalb des Hauptgerätebrettes zu erkennen. Schalter und Schauzeichen für die Waffensteuerung, sowie das Bediengerät BG 25a, für das Funkgerät FuG 16 E, welches sich in der Bugspitze befand.

Das rechteGerätebrett:

Auf dem rechten Gerätebrett sind die Überwachungsanzeigen für die Sauerstoffanlage, das Sauerstoffventil, sowie der Frequenzwahlschalter (FuG 16 Z/E) zu den verschiedenen Funkstationen ( Y-Führungsfrequenz, Gruppenbefehlsfrequenz, Nahflugsicherungsfrequenz, Reichsjägerfrequenz) eingebaut. .
Unterhalb des rechten Gerätebrettes, in der Seitenkonsole, ist der Sicherungskasten für die elektrische Anlage, mit den dazugehörenden Selbstschaltern eingebaut.

Alle Geräte, Schalter und Anzeigen werden in der folgenden Instrumentenanalyse beschrieben!

Berlin,Zürich den 11.08.2006 Oliver Jordan, Erwin Wiedmer

Gerätebrett – Analyse

Hinweis : hier handelt es sich um die mittlere Version der Einsatzmaschine mit eingebautem Wendezeiger in der Blinflugtafel ab 1944/45.

In Folge der Resourcenknappheit und der Kriegswirren gegen Ende des Krieges, wurden die Gerätebretter der Me 163 B-1 vereinfacht ausgerüstet mit den nötigsten Bord-Geräten. Anhand dieser Situation, gab es keine genaue Vereinheitlichung der Gerätebretter.

Zwei Versionen, Gerättebretter der Messerschmitt Me 163 B-1 – mittlere Version 1944/45

Version Me 163B-1 ohne Verbrauchszähler für Raketentreibstoff, Gerät Nr. 18 ! Sowie Abdeckung anstelle einer Borduhr.

Version Me 163B-1 mit Schusszählerkasten SZKK 2 Nr.9 mit Blinddeckel auf den Einbauschüben für die zwei Schusszähler.

Version Me 163 V-Muster

Cockpit Galerie

Gerätausstattung der Me 163 B nach Fl. Nummern geordnet !

– mittlere Version ab 1944 –

Cockpitprofil der Me 163 B-1/2 – späte Version 1945

Späte Gerätebrettausführung 1945

Leider habe ich zur vermuteten Gerätebrettausführung der Me 163 B-1 oder B-2 kein historisches Foto als Beweislage zur Verfügung. Mir liegen nur die folgenden original Pläne vom 23.November 1944 vor. Aber die Entwicklungsgeschichte der Me 163 B-1 sowie die, über die Jahre aufgetretenen Probleme dieses Baumusters, lassen eindeutige Vermutungen zu. Auch deshalb, weil die Weiterentwicklung zum Folgemuster der Me 263 dies widerspiegeln, schon deshalb, da die wichtigsten Bauelemente der Me 163 B-1 unverändert in die Me 263 einfließen sollten. Den das Bestreben der Entwickler bestand darin, die bei der Me 163-1 erkannten Schwächen, auszumerzen. Jedoch die in der Fertigung laufenden Bauteile weitgehendst ohne Änderung zu übernehmen.

Als Hauptmängel der Me 163 wurden angesehen :

a. Zu geringe Flugzeit und damit zu geringe Möglichkeit der Feindberührung

b. Unbefriedigende Lösung des Startproblems mit abwerfbaren Fahrwerk.

c. Unbefriedigende Landeeigenschaften der Kufenlösung (seitl. Überschalggefahr, zu geringe Bodenwinkel, ungünstige Federung).

d. Mangelnde Manövrierbarkeit und damit Einsatzbehinderung infolge Kufenlösung.

e. Nichtausnutzung des möglichen Höchstauftriebes bei Landung infolge ungeeigneter Schwerpunktlage.

Als Wesentliches wurden die Schaffung eines Rollwerks angesehen, das den Anforderungen entsprach. Unter Verwendung des Me 163B-1 Flügels machte die Notwendigkeit, die Räder im eingezogenen Zustand, sowie den größeren Kraftstoffvorrat, im Rumpf unterzubringen, eine gänzlich neue Raumaufteilung und damit Neukonstruktion des Rumpfes erforderlich.

Bis zur Entwicklung der Me 263 ist anzunehmen, dass dieses späte Gerätebrett der Me 163B-1/2 noch in einzelnen Maschinen eingebaut wurde und in erster Linie auch in den Plänen der Konstrukteure so zum Ausdruck kam. Es ist auch anzumerken, dass die Planung so wie die Wirklichkeit oft weit auseinander klafften. Die Planung war oft nur Wunschdenken der Konstrukteure. Den in der Realität hatten die Ressourcenknappheit und die großen Einflüsse der bevorstehenden Niederlage die Planer schon längst eingeholt. Die Rohstoffknappheit und die Versorgungsprobleme vorderten gegen Ende des Krieges 1945, ihren vollen Tribut in der Entwicklung sowie in der Forschung.

Zurück zur Gerätebrettzeichnung :

Hier ist zu erkennen, dass bereits auf den Konstruktionszeichnungen, auf die wichtigen Eckpunkte des Gerätebrettes hingewiesen wurde. Sei dies bei den Werkstoffen oder den Gerätenummern usw..

Zu sehen sind zbs. folgende Hinweise :

– der Werkstoff – „Hartpapier 2 dick“ – für die Geräteabdeckung (Blindeckel)

– „Cellon 0,8 dick 45 mm Durchmesser rot gesandelt“ – für die Warnvorrichtung

– „Cellon mit Klebstoff Polystal V aufgeklebt“ – für die Warnvorrichtung

Ebenso sind zu erkennen, die genormte Bauvorschrift für die Halterung der zwei „Listlampen“ (Warnlampen). Diese wurden von hinten an das Gerätebrett befestigt.

Bildquelle : USA

Die dazugehörende Gerätebrett-Beschriftung ist auch auf der Planzeichnung auszumachen. Dies sind die „Hinweisschilder“ aus Abziehpapier mit den Bezeichnungen „Feuer“ und „Sicher“ für den Waffensicherungs-Kippschalter Fl.32350. Dieser Kippschalter ist hier gegenüber früheren Gerätebrettern der Me 163B auf der linken oberen Seite zu erkennen, anstelle der rechten. Dies ist die 1. markante Änderung gegenüber den früheren Gerätebrettern.

1. Änderung :

Kippschalter nach links / Bildquelle : USA

Auffallend ist auch die Bezeichnung der 2 wichtigen Einbaugeräte, Verbrauchszähler Fl.20815 und der Gastemperaturanzeige Fl.20338 (event. späte Version) bis 1.000 C° Grad. Die Gastemperaturanzeige Fl.20338 wurde ungewöhnlich von der Standartblindflugtafel Fl.22000 weg auf die obere linke Hälfte des Hauptgerätebrettes versetzt. Die ursprüngliche Stelle wurde mit einem genormten Hartpapier (Blinddeckel) abgedeckt und leer gelassen. Die Gründe dafür, sind mir leider nicht bekannt. Dies ist die 2 markante Änderung gegenüber allen vorherigen Baumustern.

2. Änderung :

Gastemperaturanzeige (event. auch späte Version Fl.20338) nach links oben

ersetzt durch „Hartpapier“

Bildquelle : USA

Die 3. Änderung sehen wir auf der rechten oberen Seite, wo die zwei Warnlampen für die Brand- und Machwarnung vorgesehn sind. Hier war in den früheren Gerätebretter Versionen der SZKK 2 (je nach Waffensystem) eingebaut oder nur der Kippschhalter für die Waffensicherung Fl.32350. Die MK 108 Kanonen kamen in den späten Me 163B-1, gegenüber dem MG 151 in der Me 163 B-0 immer öfters favorisiert zum Einbau.

Die grosse Leistung des Mk 108 Waffensystems, entspricht der Me 163 hervorragend und brachte das ganze Potential dieser Waffe mit diesem Flugzeug zu Höchstleistungen. Die Me 163 verfügte über die nötige Schubkraft um zwei solcher Waffen, auch in über 10.000 m, noch optimal zur Wirkung zu bringen. Ohne grossen Geschwindigkeitsverlust und mit der grosser Durchschlagskraft der 30 mm Sprenggeschosse. Diese Eigenschaften ergänzten die Me 163 zu einer absolut tödlichen Waffe. Drei Treffer auf eine „fliegende Festung“ B-17 besiegelten oft ihr Ende. Nachteile waren die langsame Nachladegeschwindigkeit der Grosskaliebrigen Waffe, die mit der grossen Annäherungsgeschwindigkeit (1.000 km/h) der Me 163, dem Flugzeugführer, nur gerade 3 Sekunden Zeit liessen, um den Gegner ins Visier zu nehmen.

Da die MK 108 nicht für die Zusammenarbeit mit dem Schusszählerkastens SZKK 2 vorgesehen war , wurde dieses Geräteteil somit im Gerätebrett überflüssig. Anstelle des Schusszählerkastens wurde eine zusätzliche Warnlampe (Leuchtanzeige) zur Machwarnung installiert. Diese Leuchtanzeige signalisierte das Überschreiten der kritischen Geschwindikeitsgrenze (1.000 km/h) der Me 163B. Sie warnte den Flugzeugführers vor möglichen Überbelastungsschäden an der Konstruktion der Me 163B. Die Leuchtanzeige „Machwarnung“ war neben der Leuchtanzeige für die „Brandwarnung“ angebracht. Zu erkennen ist zusätzlich, die Möglichkeit eine Deviationstabelle anzubringen, wo der Flugzeugführer die Kurskorrektur ablesen konnte. Die  Leuchtanzeige„Brandwarnung“, oben rechts im Hauptgerätebrett, dient zur Überwachung der Abgastemperatur im Raketentriebwerk. Beide Anzeigen wurde von hinten mit einer kleinen, elektrischen Bordlampe, Fl.32265 , beleuchtet. Die Brandwarnung signalisierte das Überschreiten der zulässigen Abgastemperatur, was auf einen eventuellen Triebwerksbrand hindeuten konnte. Die „Brandwarnung“ Leuchtanzeige wurde bereits in einigen Gerätebrettern des „mittleren“ Baumuster verwendet. Diese beiden Leuchtanzeigen sind mit dem gleichen Werkstoff (Hart-Papier 2 mm dick) wie die Blinddeckel angefertigt worden. Die rote runde Cellon-Scheibe (0,8 dick 45 mm Durchmesser rot gesandelt) in der Mitte der Leichtanzeige, wurde mit Polystal V Klebstoff aufgeklebt.

3. Änderung :

Mach- und Brandwarnung anstelle des SZKK 2 und des Kippschalters

Die beiden oben beschriebenen Leuchtanzeigen sind auf den Plänen des Folgemusters der Me 263 nicht auszumachen. Die „Machwarnung“ ist somit die 3.Änderung gegenüber den früheren Gerätebrettern.

Die Variante ohne der „Machwarnung“ – anstelle dessen der Waffensicherungs – Kippschalter

Bildquelle : USA

Hier auf dem Foto aus einem frühen Baumuster !

Befestigung der Leuchtanzeige von hinten an das Gerätebrett !

Ansonsten sind keine grösseren Änderungen gegenüber den früheren Gerätebrett-Baumuster zu erkennnen. Das Gerätebrett besteht im Wesentlichen auch aus 3 Hauptteilen. Einem Hauptbrett mit integrierter Blindflugtafel Fl.22000, sowie einem linken und rechten Seitenbrett. Das Hauptbrett wurde aus 9 mm starken, mehrfach geleimtem Buchensperrholz gefertigt. Die Seitenbretter wurden aus Aluminium (3 mm stark) hergestellt.

Die Seitenbretter entsprechen von der Gerätebestückung und dem Aufbau her,den früheren Baumuster. Schauen Sie dazu bitte den Bericht des frühen- und mitlleren Baumusters !

Zürich den 16.05.2007 Erwin Wiedmer

Gerätebrett – Analyse

Hinweis :

In Folge der Resourcenknappheit und der Kriegswirren gegen Ende des Krieges, wurden die Gerätebretter der Me 163B-1/B-2 vereinfacht ausgerüstet mit den nötigsten Bord-Geräten. Anhand dieser Situation, gab es keine genaue Vereinheitlichung der Gerätebretter.

Gerättebretter der Messerschmitt Me 163 B-1 /B-2 – späte Version 1945

Version mit zwei Warnlampen zur Mach- und Brandwarnung ! – ohne Schusszählerkasten SZKK 2 Nr. 12

Version mit einer Warnlampe zur Brandwarnung ! – mit Waffensicherungs-Kippschalter Nr. 12

Gerätausstattung der Me 163 B-1 / B-2 nach Fl. Nummern geordnet !

– späte Version 1945 –

Bruchstück der linken Hilfsgerätetafel nach der Sprengung durch die US Armee

Frontseite

Hier gut zu erkennen die Beschriftungsschilder, sowie die längliche Öffnung für den Kufenhebel-Aufbau !

Rückseite

Hier gut zu erkennen die gebördelte Rückseite mit den Annietmuttern für die Geräte ! Ebenso die Reste des Schnellablasshebels und der Rest des Bakelt-Gehäuses des Druckmessers.

Gerätebrett Me 163B

Wichtige Hinweise:

Im Gegensatz zu anderen Baumustern der Luftwaffe ist das Gerätebrett der Messerschmitt Me 163B durch viele Ereignisse in der Entwicklung in kurzer Zeitspanne geprägt worden. In Anbetracht der aktuellen Bedrohung durch die Allierten in den Jahren 1943 – 1945 und der rasanten Entwicklung neuer gegnerischen Flugzeugtypen, sowie den in immer zahlreicher auftretenden Bomberangriffen, war eine schnelle neue, sogenannte „Wunderwaffe“ gefordert. Von daher wurden viele Ideen und Entwürfe für einen neuen Raketenjäger wie die Me 163B ständig erneuert und umgearbeitet. Dies trifft natürlich auch auf das Gerätebrett und deren Instrumentierung zu. Ein weiteres Problem, waren die immer mehr in Erscheinung tretenden Rohstoffmangel, die zur Improvisation forderten. Sei dies in den Rohstoffen für die genormten Farbmischungen des RLM oder den im Gerätebrett gewünschten Geräten, wo viele Ersatzvarianten zum Einsatz kamen.

Diese Tatsachen widerspiegeln sich auch in dem wenig erhaltenen Bildmaterial, das uns heute noch zu Verfügung steht. Es wurden über 350 Me 163B gebaut, und dennoch ist, von einigen wenigen Ausnahmen abgesehen, sehr wenig Bildmaterial von Gerätebrettern vorhanden geblieben, und diese oft nur von späten Einsatzmaschinen. Sicherlich war es zur damaligen Zeit auch schwierig Bilder aus dem Führerraum dieser Maschinen zu machen. Dieser Flugzeugtyp war ja schließlich streng „geheim“ und das fotografieren ohne Erlaubnis unter strenger Strafe gestellt.

Nach meinen Nachforschungen gab es dennoch in sehr kurzer Zeit eine große Entwicklungsgeschichte des Gerätebrettes der Me 163B, was die Instrumentierung des Gerätebrettes betreffen. Ich habe dabei in etwa 3 Haupt-Baumuster festgestellten können. Ich werde diese nach Entwicklungstand „frühe-,mittlere- und späte Version“ benennen. Obwohl natürlich durch die ganze Kriegszeitspanne gesehen, alles „spät“ (1943-45) war ! Irreführend waren oft auch die diversen Versuchsmuster, die mit verschiedenen Instrumenten und Waffensystemen ausgestattet wurden.

Bei meinen Nachforschungen bezog ich mich auf markante Veränderungen oder Neuerscheinungen diverser Einbaugeräte. Als Beläge und Unterstützung dienten mir original Baupläne der Gerätebretter, sowie noch erhaltenes Bildmaterial und Tatsachenberichte aus diversen publizierten Lektüren.

Meine Erkenntnisse erheben auf keinen Fall Anspruch auf Vollständigkeit in Bezug auf diese Erkenntnisse. Wenn der eine oder andere unserer Leser persönliche Informationen zum Thema hat oder gar als Zeitzeuge ein weiteres Mosaiksteinchen zur Dokumentation beisteuern möchte, so bitten wir Ihn, sich an uns zu wenden.

Danke

Erwin Wiedmer

Alexander Lippisch (1894-1976)

Konstrukteur der Me 163

Um das Gerätebrett der Me 163B verstehen zu können, ist es notwendig die besondere Einsatzweise, sowie die Gefahren die von diesem Flugzeugtyp ausgingen zu verstehen.

Folgende Gefahren waren möglich :

Problem 1:

Die Me 163B war mit einem Helmut Walter Raketentriebwerk ausgerüstet, dem HWK 109-509 A-1, mit einem in fünf Stufen regelbarem Schub von 100-1.600 kp (Aus, Leerlauf. 1, 2, 3).
Dieses Raketentriebwerk machte insofern Probleme, da es bei negativen Beschleunigungen selbst abschaltete. Bis zum Wider anlassen im Flug musste zwei Minuten gewartet werden, wobei das Wider anlassen nicht immer erfolgreich war, so dass infolgedessen mit einer größeren Menge Restkraftstoff gelandet werden musste.
Das Raketentriebwerk war nicht immer zuverlässig, und konnte auch in der heiklen Startphase ausfallen. Für eine sichere Landung benötigte die Me 163B eine relativ ebene Fläche (Kufenlandung im Gleitflug bei ca. 160 km/h).

Problem 2:

Das HWK 109-509 A-1 wurde durch zwei höchst gefährliche Kraftstoffe angetrieben. Die als T-Stoff und C-Stoff bezeichneten Flüssigkeiten waren in getrennten Tankbehältern untergebracht. 3 Tankbehälter 3 Tankbehälter für T-Stoff befanden sich im Rumpf, und 4 Tankbehälter 4 Tankbehälter für C-Stoff in den Flügeln, mit einer Gesamtkapazität von 1.660 Litern.
Besonders gefährlich war der T-Stoff, da er bereits durch kleinste Verunreinigungen explodieren konnte, weshalb auch der nach Brennschluss in den Tanks verbleibende Restkraftstoff (ca. 70 bis 150 Liter) bei der Landung eine latente Explosionsgefahr in sich barg. Bei Notsituationen konnte der Flugzeugführer die T-Stoff Tankbehälter per „Schnellablass“ leeren. Dies dauerte ca. 1,5 Minuten.

Untersuchungen am T-Stoff

Problem 3:

Beim Start musste eine gewisse Geschwindigkeit erreicht werden, bis die Seitenruder ansprachen. Da die Räder des Startwagens eine sehr geringe Spurweite hatten, war die Me 163B beim Start schlecht zu steuern und zu beherrschen. Dies war besonders kritisch bei Seitenwind. Die Me 163B wurde, wenn möglich immer gegen den Wind gestartet.

Problem 4:

Der Startwagen löste sich nach dem Start entweder zu früh, oder gar nicht vom Flugzeugrumpf (äußerst ungünstige Flugeigenschaften, Probleme bei der Landung).
Bei zu frühem Lösen konnte der Startwagen von der Startbahn zurück katapultiert werden und das Flugzeug beschädigen.

Problem 5 :

Beim HWK 109-509 A-1 Raketentriebwerk mussten permanent die Abgastemperatur überwacht werden.
Bei Abgastemperaturen über 700-750 C° musste der Flugzeugführer mit einer Überhitzung oder einem Brand im Raketentriebwerk rechnen.

Problem 6 :

Die Geschwindigkeit sollte möglichst die 900 km/h nicht überschreiten, da ansonsten mit Strukturschäden am Flugzeugrumpf oder Leitwerk gerechnet werden mußte. Bei überschreiten der kritischen Machzahl begann die Maschine stark zu schütteln, wodurch auch noch häufig das Triebwerk ausgehen konnte.

Problem 7 :

T-Stoffgase traten durch ein Leck in den Führerraum ein, und vernebelten dabei die Sicht des Flugzeugführers. Die Instrumente konnten nicht mehr abgelesen werden. Trotz des speziell entwickelten Schutzanzuges, konnte es zu schweren Verätzungen an den Augen und der Haut des Flugzeugführers kommen.

Problem 8 :

Beim Anflug auf den auserwählten Landeplatz hatte der Flugzeugführer nur einen Versuch, da ohne Antrieb (Kraftstoff war bereits verbraucht) im Gleitflug gelandet werden musste. Regen und Schnee erhöhten das Landerisiko auf der Kufe, ohne Bremsen zusätzlich.

Problem 9 :

Durch eine harte Landung konnte der Flugzeugführer erheblich Verletzungen davontragen. Die ungenügende Sitzfederung führte oft zu Wirbelsäulenschäden und Kopfverletzungen.

Problem 10 :

Wie bei allen Flugzeugtypen gegen Ende der Krieges spielten Zeit, Ressourcenknappheit sowie interne Machtkämpfe und Meinungsunterschiede im RLM über die geeigneten zukünftigen Flugzeugtypen der Luftwaffe, eine wesentliche Rolle bei der Entwicklung und Produktion der Me 163. Von daher kam viel Unausgereiftes zur Erprobung und zum Fronteinsatz. Dies traf insbesondere auf den Raketenjäger und seine Flugzeugführer zu.
Diese ungünstigen Voraussetzungen führten zu vielen betrieblichen Zwischenfällen sowie großen Verlusten unter den Flugzeugführern.

Die Erprobung und Schulung auf der Me 163 forderte mehr Opfer unter den Flugzeugführern als durch Feindeinwirkung bei diesem Muster. Anzumerken ist aber, dass die Me 163, durch Ihre überragende Flugleistung, speziell dem Geschwindigkeitsüberschuss, nicht leicht zu bekämpfen war, und daher auch wenige Opfer durch Feindeinwirkungen zu beklagen waren. Zusätzlich sahen sich die Flugzeugführer dem Problem gegenüber, dass durch die hohe Annäherungsgeschwindigkeit an das Ziel nur ein paar Sekunden Zeit blieb, auf den Gegner zu feuern, was durch die niedrige Schussfolge der Mk 108 noch verschlimmert wurde. Aus diesem Grund experimentierte man mit dem Einbau einer automatisch auslösenden Senkrechtbewaffnung, die bei unterfliegen des Gegners über eine Fotozelle ausgelöst wurde. Ein Einbau erfolgte aber nur in einzelnen Maschinen und ein operationeller Einsatz unterblieb bis auf eine einzige Ausnahme. Diesen Umständen ist es zuzuschreiben, dass der operationelle Erfolg der Me 163 bescheiden blieb: Nur insgesamt 9 bestätigte Abschüsse.

All diese Umstände / Probleme widerspiegeln sich auch im Führerraum der Me 163B wieder. Auf den ersten Blick erkennt man einen relativ geräumigen und übersichtlichen Führerraum. Die Instrumentierung und die Betätigungshebel sind übersichtlich angeordnet, und im Notfall leicht und schnell zu überschauen bzw. zu bedienen.

Die mehrteilige, komplette Gerätetafel ist 100 cm breit und im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen mit Kolbenmotorantrieb, sehr sporadisch instrumentiert.
Im Führerraum sind die Nothebel und lebenswichtigen Anzeigen sehr übersichtlich mit roter Farbe gekennzeichnet (rot= Not / Brand).
Der Temperaturanzeiger für Gastemperaturmessung der Brennkammer musste deutlich mit roter Farbe gekennzeichnet werden. Der Flugzeugführer musste die Abgastemperatur stets überwachen!

Das Konzept des Gerätebrettes der Me 163B war so gut, das man es bei den Weiterentwicklungen der Me 163C,D und der Ju 248 (Me 263) weiterführte und im Grossen und Ganzen, mit wenigen Änderungen übernommen hat.