Junkers Ju 248 V-Muster

Gerätebrett der Ju 248 V-Muster

Wir empfehlen Ihnen zuerst das Flugzeugprofil der Ju 248 zu lesen. Und danach die Instrumentenbrettbeschreibung. Dann werden Sie die Zusammenhänge der verschiedenen Baugruppen ( Me 163 B/C, Ju 248 V-Muster ) , die auch auf dem Gerätebrett zu erkennen sind besser verstehen. Bitte schauen Sie unter Flugzeugprofil der Ju 248 V-1.

Bemerkung :

Ich beschreibe hier das Cockpitfoto der Ju 248. Es ist anzumerken das dieses Gerätebrett zu einem V-Muster gehörte, welches vermutlich noch nicht mit einem Raketentriebwerk 109-509C ausgerüstet war (seltsam nur, das der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265 für den Dampferzeuger, der ein Teil des Raketentriebwerkes ist, schon eingebaut war ! ). Für eine ausreichende Triebwerküberwachung fehlen die nötigen Überwachungsinstrumente, wie z.B. die elektrischen Temperaturanzeigen, Fl.20338, mit einem Messbereich von 300 – 1.000°C zur Temperaturüberwachung der Gastemperaturen in den Brennkammern. Je eine Anzeige für die Haupt- und Reisebrennkammer. Diese Überwachungsinstrumente waren insofern wichtig, um zu verhindern, dass die Abgastemperatur von 600 °C nicht überschritten wird. Ein Überschreiten der zulässigen Temperatur deutete ggf. auf einen unkontrollierten Brand des Raketentriebwerks hin. Dies wurde z.B. Im Vorgängermodel, der Me 163B/C, durch Warnlampen im Instrumentenbrett, mit der Aufschrift „Brandwarnung“, signalisiert. Vorstellbar wäre auch der Einbau des neuen Baumusters ( Fl.20388 ), mit 40 mm Einbaudurchmesser, anstelle des Temperaturanzeigers, Fl.20338 elektr. Temperaturanzeiger 1944. Die beiden Ofendruckmesser für die Brennkammer fehlen ebenso. Beide Ofendruckmessern Fl. 20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²) gelten als Einheit, und haben deshalb auch nur eine Fl-Nummer. Die Ofendruckmesser waren sehr wichtig für den Startvorgang und die konstante Druckkontrolle in der Brennkammer. Diese Anzeigen sind auf allen Cockpitfotos der Me 163 ( auf dem Bild pos.Nr. 3 ) gut erkennbar.

Einzig der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265, mit einem Messbereich von 20 -120 U/min in % für den Dampferzeuger des Raketentriebwerks (oben erwähnt ), war bereits auf dem Hauptbrett (rechts unten) eingebaut. Der Dampferzeuger war dafür zuständig, die beiden Raketentreibstoffe, T- und C-Stoff, in die Regleranlage zu pumpen. Dies hatte im Verhältnis 1:3 zu erfolgen. In einer Druckwaage wurden die Mengen aufeinander abgestimmt, und durch zwölf Röhren in die Brennkammer am Ende des Rumpfes geleitet. Generell sollte der Grenzwert, die 100 % Marke, nicht überschritten werden. Bei der Me 163 B wurde der Maximalbereich mit einer weiss-rot-weiss Farbmarkierung auf dem Instrument gekennzeichnet.

Das V-Muster der Me 263, dessen Cockpitfoto beschrieben wird, hat vermutlich ein starres Dreibeinfahrwerk. Es fehlen die Anzeigen, die dem Flugzeugführer das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks visuell bestätigen. Vermutlich waren, wie bei der Me 163B/C, der Ta 152 H-1 und der Me 262 drei Einfachschauzeichensätze als Fahrwerksanzeige (Gerät- Nr. 19-6825 A-1) vorgesehen.

Gerätebrettbeschreibung:

Die Me 263 wurde zuerst durch die Junkers-Werke, unter der Projektbezeichnung Ju 248 entwickelt, da die Messerschmittwerke vollständig mit der Serienproduktion der Me 262 beschäftigt waren. Zielstellung des RLM war es, aus der Me 163B, ein völlig neues Flugzeug zu konstruieren.
Die bereits bekannten Mängel der Me 163 sollten behoben werden. Ein Ganzmetallrumpf mit Druckkabine, sowie ein einziehbares Dreibeinfahrwerk wurden seitens des RLM gefordert. Dazu kamen eine Vollsichtkabinenhaube zur besseren Rundumsicht für den Piloten, ein Bremsfallschirm sowie eine bessere Cockpitpanzerung.

Das Gerätebrett (Hauptbrett und Blindflug) wurden aus 9 mm Buchensperrholz gefertigt (mehrschichtig, kreuzlagig verleimt).
Am ehesten ist das Gerätebrett mit dem Cockpitbereich der BV 155 (Höhenjäger), welche ebenfalls zu dieser Zeit in Entwicklung wurde, vergleichbar.

BV 155 Gerätebrett

Ausgenommen ist die Standardblindflugtafel, die mit dem Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 ( Ln.27002 ), eher der Me 262 A-1 Blindflugtafel gleicht. Gute Blindflugeigenschaften waren für die zukünftige Me 263 äusserst wichtig. Der Raketenjäger sollte in eine Dienstgipfelhöhe von 16.000 Meter vorstossen können. Nach Möglichkeit sollte auch wieder auf dem Startplatz gelandet werden. Man wollte ja schliesslich nicht irgendwo landen.Es sollte schon ein Flugplatz mit der nötigen Infrastruktur für die Me 263 sein. Der spezielle Raketenkraftstoff T-Stoff = Wasserstoffperoxyd und C-Stoff = Hydrazin-Hydrat und Wasser in Methanol, mit geringen Spuren von Natrium-Cuprocyanid als Katalysator, war schließlich nicht überall verfügbar.

Zuvor war das AFN 2 ( Ln.27002 ) nicht im Gerätebrett der Me 163B oder V-Musters der Me 163, zum Einbau gekommen. Eine Ausnahme war der Wendehorizont Fl.22415. Dieser könnte ggf. an Stelle des Wendezeigers Fl.22407 oder Fl.22412 auf der Blindflugtafel eingebaut werden. Auf dem vorliegenden Foto des Ju 248 V-Musters> wurde allerdings ein elektrischer Wendezeiger verwendet.Das grosse Einbauloch in der Mitte der Blindflugtafel für den Wendehorizont, ist mit einer Ausgleichsblende für den Einbau des Wendezeigers bestückt. Diese Einbauvariante wurde auch bei der Me 163B angewendet. Der Wendehorizont, und die zum Betereiben des Gerätes notwendigen Zusatzeinbaukomponenten, waren jedoch teuer und sehr empfindlich (harte Landestöße etc.). Die damalige Kriegslage, Produktionsengpässe, sowie Rohstoffknappheit trugen ihres dazu bei, dass an Stelle des komplizierten, arbeitsaufwändigen Wendehorizontes, der wesentlich einfachere Wendezeiger eingebaut wurde. Dieses Instrument war für die Me 163 auch völlig ausreichend, bei dem begrenzten Einsatzradius (80 km). Hingegen war für die Me 263 ein Einsatzradius von 200 km vorgesehen. Daher wäre der Einbau des Wendehorizontes bei den Einsatzmaschinen sicherlich in Betracht gekommen.

Die restliche Geräteausstattung der Blindflugtafel war mit der Me 163B/C identisch.
Dazu gehörte das Variometer Fl.22385 mit einem Anzeigebereich von +/- 0-150 m/s. Dieses Spezialvariometer wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der Raketenjäger gebaut. Die Einsatzmaschinen der Me 263 sollten etwa eine Flughöhe von 14.950 m in nur 3 Minuten erreichen. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s.

Da die Me 263 mit Druckkabine ausgerüstet wurde, kam der Fahrtmesser Fl.22245 (druckdichte Ausführung) zum Einbau. Später wäre eventuell der, noch in Entwicklung befindliche, Fahrtmesser-Machmeter (0,3 – 0,95 Mach) zum Einbau gekommen.

Links unten in der Blindflugtafel befindet sich der Fein- Grobhöhenmesser Fl.22322 (0–13.000 m). Dieser Standardhöhenmesser wurde in allen Me 163 B/C Varianten eingebaut.
Die Me 263 konnte eine Gipfelflughöhe von 16.000 m, gegenüber der Me 163B mit 12.000 m erreichen. Vermutlich wäre deshalb der Fein- Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m) in den Einsatzmaschinen zum Einbau gekommen. Schliesslich hatte die Heinkel He 162, die ebenso zu dieser Zeit gefertigt wurde auch einen Fein- Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m) eingebaut bekommen, obwohl Sie nur eine Gipfelflughöhe von 12.040 m erreichte. Dies deutet doch darauf hin, dass in den zukünftigen Jägern, der billig zu produzierende 16.000er Eingebaut werden soll.

Interessant dürfte das Instrument, unterhalb des Wendezeigers auf der Blindflugtafel, mit dem weissen Ziffernblatt sein. Das Gerät ist auf einer Alublende, bzw. hellen Holzblende befestigt. Das Ziffernblatt ist durch die Überbelichtung schlecht zu identifizieren. Es gibt für Einbau oder Herkunft dieses Gerätes folgende, mögliche Erklärungen.

Nun zu den anderen Instrumenten auf der rechten Seite des Hauptgerätebrettes.

Auf dem Foto gut erkennbar sind die beiden Überwachungsanzeigen für den Sauerstoff, die ganz rechts eingebaut sind. Oben der Sauerstoffwächter Fl.30489 (O²-Wächter), und darunter der Sauerstoffdruckmesser Fl.30496mit einem Messbereich von 0-250 kg/cm². Beide Instrumente sind Standardgeräte, und waren in fast allen Flugzeugtypen der Luftwaffe eingebaut. Der Sauerstoffwächter zeigt den Betriebszustand der Sauerstoffanlage an, und der Sauerstoffdruckmesser den Sauerstoffvorrat. Es ist anzunehmen, dass in den Serienmaschinen der Me 263, der kombinierte Sauerstoffanzeiger, Gerät-Nr. 10-6901 A-1, zum Einbau gekommen wäre.
Gut ist zu erkennen, das zum Zeitpunkt des Fototermins, ein solches, spätes Kombigerät noch nicht zu Verfügung stand. Der Sauerstoffdruckmesser wurde in einem provisorischen Zusatzblech befestigt, welches unten an das Gerätebrett geschraubt wurde. Hingegen ist auf dem Foto des Musterbaus der Ju 248 Kabine der kombinierte Sauerstoffanzeiger deutlich (vermutlich als Dummy, da Originalgehäuse quadratisch ist) zu erkennen.

Holzmodell /Musterbau der Ju 248

Auf der linken Seite des Hauptgerätebrettes ist der Kabinendruckanzeige Fl.22325 (Kammerdruckmesser) mit späten, quadratischen Gerätegehäuse, gut zu erkennen.

Dieses Gerät, der Firma R. Fuess, hatte einen Messbereich von 0-15 km bzw. 0-0,6 atü. Zur besseren Übersichtlichkeit ist das Ziffernblatt dreifarbig gestaltet. Der schwarze Bereich kennzeichnet den Überdruckbereich 0-0,6 atü. Normale, für den Menschen ungefährliche, Luftdruckwerte werden durch den blauen Bereich gekennzeichnet (0-8,5 km/Höhe). Der rote Gefahrenbereich geht von 8,5 – 15 km/Höhe. Spätestens wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht hatte, musste der Flugzeugführer die Druckbelüftung der Kabine einleiten. Bei Druckbelüftung sollte normalerweise ein konstanter Überdruck (0,1-0,2 atü) in der Kabine erreicht werden. Dieses Gerät wurde vermutlich bereits in der Me 163B V6 (V-Muster) eingebaut, dem ersten Raketenjäger mit einer Druckkabine.
In Anbetracht der zukünftigen Bedrohung, durch einfliegenden Höhenbomber B-29, war eine Druckkabine für zukünftige Jäger (Höhenjäger) notwendig geworden.

Die weiteren Geräte, links aussen auf dem Gerätebrett, sind nur schlecht zu erkennen. Vermutlich handelt es sich um 2 Druckmesser Fl.20516-3 (0 – 160 kg/cm²) oder Fl.20516-4 (0-200 kg/cm²). Bei der Me 163 B/C dienten die Druckmesser zur Drucküberwachung für die hydraulisch ausfahrbare Landekufe und als Notdruckanzeige bei manuellem Ausfahren der Landekufe. Zum Notausfahren der Landekufe wurde bei der Me 163B/C ein Ventil Nr. 19-3208-A-3 eingebaut.
Bei der Ju 248 V waren die Druckmesser vermutlich zur Drucküberwachung der Landeklappenhydraulik und der Fahrwerkhydraulik vorgesehen, bzw. für dessen Notausfahrsystem.

Es wird aber vermutet, dass die V-Muster der Ju 248 mit einem starren Fahrwerk getestet wurden. Die Druckmesser lassen aber etwas Anderes vermuten. Es wurden doch immerhin insgesamt 13 Flüge, mit einer Gesamtdauer von 3 Stunden und 27 Minuten, durchgeführt.
In einem zusammenfassenden Flugbericht bemängelte der Erprobungspilot, Heinz Pancherz die folgenden 8 Punkte:

Aus dem Bericht ist zu entnehmen, dass es ebenso, wie bei der Me 163 B/C, einen Hebel für den Notablass des Raketentreibstoffes gab. Der Notablasshebel war anscheinend leicht mit dem Betätigungshebel für den Bremsfallschirmausstoss zu verwechseln. Dies deutet darauf hin, dass beide Hebel eine ähnliche Bauform und Kennzeichnung aufwiesen und nebeneinander eingebaut waren.

Holzmodell der Ju 248

Die anderen Zusatzgeräte sind auf dem Foto der rechten Kabinenseitenwand zu erkennen. Es handelt sich um 6 Selbstschalter für die elektrische Anlage, und die Bediengeräte für die Funkanlage FuG 16 ZY und FuG 25.

Ergänzung :

Natürlich fehlen im Gerätebrett der V-Mustermaschine noch zahlreiche, wichtige Anzeigen, Schalter, Warnlampen und Hebel, die für eine Einsatzmaschine lebensnotwendig wären. Ein Testpilot auf diesem V-Muster brauchte diese Dinge vielleicht nicht und spürte durch seine Erfahrung, wenn etwas nicht in Ordnung war. Dies konnte man natürlich den Frontpiloten, die noch keine Erfahrung auf diesem neuen Flugzeugmuster hatten, nicht zumuten.

Was aber mit großer Sicherheit auf dem Foto des V-Musters noch fehlt ist der Kompass zur Navigation. Eine mögliche Erklärung wäre, dass die Testflüge nur in geringer Höhe und in Platznähe, sowie bei guter Sicht stattgefunden haben, oder aber mit einem Begleitflugzeug.

Beim Holzmodel der Ju 248 (Musterbau) sind zwei solcher Kompasse zu erkennen. Der FK 38/ Fl.23233 (ganz links eingebaut) und der(vermutlich) beweglich aufgehängte OK 42/ Fl.23238 unterhalb des Gerätebrettes.

Holzmodell Ju 248

Die bewegliche Aufhängung des OK 42 ist besonders interessant, da diese Einbauanordnung auch aus fast allen, englischen Kriegsflugzeugen bekannt ist. Aber diese Einbauart von Kompassen ist durchaus nicht neu bei deutschen Flugzeugen. Der Einbau von Flugzeugkompassen mit kardanischer Halterung, wodurch der Kompass frei beweglich war, wurde schon im 1.Weltkrieg bei der deutschen Fliegertruppe häufig angewendet.

Eine bewegliche Aufhängung für den FK 38 Kompass, ist auch auf einer frühen Handbuchgraphik der Kabinenbeschreibung zur Me 163 B zu erkennen. Hierfür wurde ein spezieller Einbauhalterahmen in quadratischer Bauform konstruiert.

Kabinenbeschreibung zur Me 163 B – frühe Version 1944 !

Anscheinend suchte man in den Entwicklungs- und Erprobungsabteilungen immer wieder nach brauchbaren Lösungen, um beim steilen Steigflug der Raketenjäger, den mit Flüssigkeit gefüllten Magnetkompass möglichst einsatzbereit (ablesbar) zu halten.
Die Möglichkeit eine Fernkompassanlage, mit Mutterkompass Fl.23331 und Führertochterkompass Fl.23334 , einzubauen musste jedoch von vorn herein ausgeschlossen werden. Es gab im gesamten Flugzeugrumpf keinen geeigneten Einbauplatz für den Mutterkompass, ohne magnetische Ablenkung. In der Rumpfspitze befand sich der Generator, im Rumpfmittelteil die Kraftstoffbehälter und die Gurtführungen für die Bordmunition, und im Rumpfhinterteil der komplette Raketenmotor. Die Tragflächen waren auch ungeeignet für den Einbau eines Mutterkompasses, aufgrund des recht dünnen Tragflächenprofils.

Auf dem Gerätebrettfoto der Ju 248 ist kein Kompass zu erkennen. Daher ist die Frage wieder aufgeworfen:

„ Wofür diente das Gerät / die Anzeige, mit weißem Ziffernblatt, in der Mitte der Blindflugtafel“?

Erwin Wiedmer, Zürich 5.05.2006

Gerätausstattung der Ju 248 V nach Fl. Nummern geordnet !

Geräte der Ju 248 / Me 263 / V- Muster

1. Unbekanntes Gerät
– Fl. ?
– Hersteller ?

Bemerkung: Das Gerät auf dem Foto in der Mitte des Blindflugbretts hat eine eigenartige Bauform, die eher auf ein Strommessgerät hindeuten würde. Das Gehäuse und das Ziffernblatt lassen dies erahnen. Für ein Gerät der Luftwaffe eine eher ungewöhnliche grosse Ausführung. Das Zifferblatt ist durch die Überbelichtung nicht zu erkennen. Es gibt für den Einbau oder Herkunft dieses Instrumentes folgende möglichen Erklärungen.

1. Das Gerät wurde nur für den Fototermin eingebaut, wonach das vorgesehene Gerät nicht zu Verfügung stand. ( evtl Führertochterkompass Fl.23334 )

2. Es war tatsächlich das richtige Gerät zur Stromüberwachung für die Erprobungsflüge. ( Überwachung Bordstrom sowie Aufzeichnungsgeräte)

3. Oder es war ein unbekanntes Gerät wie zbs. Kreiselhorizont oder Wendehorizont. Vielleicht ebenso ein V-Mustergerät ( Einzelanfertigung ) für die nächste Flugzeuggeneration.

2. Fein- Grobhöhenmesser
– Fl.22322
– Messbereich : 0 – 13.000 m
– Hersteller : R. Fuess

Bemerkung: Dieser Standardhöhenmesser war schon in fast allen Me 163 B Varianten eingebaut worden. Er zeigte die Höhe über NN, in Abhängigkeit des barometrischen Druckes der Umgebung an. Der jeweils vorherrschende Luftdruck konnte mittels eines Stellrades eingestellt werden.

3. Fahrtmesser
->Fl.22245
– Messbereich : 100 – 1.000 km/h
– Hersteller : R. Fuess

Bemerkung: Da die Me 263 mit Druckkabine ausgerüstet wurde, kam der Fahrtmesser Fl.22245 (druckdichte Ausführung) zum Einbau. Später wäre eventuell der noch in Entwicklung befindliche Machmeter 0,3 – 0,95 Mach eingebaut worden. Es ist gut möglich, dass je nach Raketentriebwerk, höhere Geschwindigkeiten erreicht werden konnten als mit dem Vorgängermodel der ME 163B. Obwohl auch die ME 163B bereits die 1.000 km/h Marke erreichte.

4. elektrischer Wendezeiger
– Fl.22407 oder Fl.22412
– Hersteller : Askania / Th.Horn

Bemerkung: Hier wurde ein elektrischer Wendezeiger anstelle des grossen Wendehorizontes eingebaut. Dieser reichte natürlich für die kurze Einsatzzeit und die geringe Reichweite der Me 263 völlig aus.
Analog zur Geräteausstattung der Einsatzmuster Me 163 B.

5. Variometer
– Fl.22385
– Messbereich : +/- 0-150 m/s
– Hersteller : Th. Horn

Bemerkung: Dieses Spezialvariometer wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der Raketenjäger gebaut. Die Me 163 erreichte die Flughöhe von 9.150 m in zweieinhalb Minuten. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s. Durch die Weiterentwicklung der Raketenflugzeuge zur Me 163 C und der Me 263 konnte das Variometer weiterhin verwendet werden.

6. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
– Ln.27002
Hersteller : LGW

Bemerkung: Dieses Gerät war in fast jedem deutschen Kriegsflugzeug eingebaut, und wird auch als Zielanflugzeiger bezeichnet. Das AFN wurde im Blindflugbrett integriert, da dieses mit so genannten Schwingmetallpuffern befestigt war. Da das AFN 2 ein sehr empfindliches Messgerät ist, wurden so beim Flugbetrieb auftretenden Vibrationen verringert. Erstaunlich ist hingegen, dass bei den bekannten Gerätebrettfotos der ME 163 B noch nie ein AFN 2 gesehen wurde.

7. elektrischer Drehzahlanzeiger
– Fl.20265
– Messbereich : 20 -120 U/min in %
– Hersteller : Th.Horn

Bemerkung: Der Drehzahlanzeiger zeigte die Turbinendrehzahl der Turbine an, welche für die Beförderung des Raketentreibstoffes zum Raketentriebwerk zuständig war. Der Zeiger sollte die Optimalmarke von 100 % (weiss-rot-weiss am Gerätegehäuse markiert) normalerweise nicht überschreiten. Das Triebwerk selbst besteht aus der Förderanlage, dem Regler und der Brennkammer. Zum Start setzte man durch einen Schaltknopf einen Elektromotor in Gang, der eine kleine Gasturbine antrieb und eine kleine Menge T-Stoff in den Dampferzeuger leitete. Nach Abschalten des Elektromotors wurde die Turbine durch den Dampferzeuger angetrieben und pumpte nun T- ,und C-Stoff aus den Tanks in die Regleranlage.

8. Sauerstoffwächter
– Fl.30489
– Hersteller : Dräger

Bemerkung: Ein Standardinstrument verschiedener Hersteller. Es zeigt den Betriebszustand der Sauerstoffanlage an. Das Aluminiumgehäuse des Gerätes war häufig blau eloxiert oder lackiert.

9. Sauerstoffdruckmesser
– Fl.30496
– Messbereich: 0-250 kg/cm²

Bemerkung: Ebenfalls ein Standardinstrument verschiedener Hersteller. Das pneumatische Gerät zeigt den noch verbleibenden Sauerstoffvorrat im Druckbehältern (Sauerstofflasche) an.
Oftmals wurden die Gehäusefront mit blauer und weißer Farbe gekennzeichnet. Dies wurde teilweise werkseitig, als auch per Handkennzeichnung durchgeführt.

10. Kabinendruckanzeiger, Baumuster 17bz
–Fl.22325
– Messbereich: 0-15 km / 0-0,6 atü

Bemerkung: Hersteller : letztes Baumuster cvo ( R. Fuess )
Das auch als „Kammerdruckmesser“ bezeichnete Gerät ist eigentlich ein Grobhöhenmesser (Barometer). Es zeigt den barometrischen Druck im Kabineninnenraum an (in km Höhe/ atü). Auf dem Foto ist der Kabinendruckmesser in einem speziellen Zusatzgerätebrett eingebaut. Man kann deutlich das quadratische Einbaugehäuse erkennen, was auf eine sehr späte Geräteproduktion hindeutet. Der Hersteller war die Berliner Firma R. Fuess. Normalerweise wurde das Messwerk in ein modifiziertes Gehäuse eines Grobhöhenmessers eingebaut. Es unterschied sich allerdings in dem nicht vorhandenen Schlauchanschluss auf der Rückseite, und dem fehlenden Stellknopf an der Vorderseite. Trotzdem hat der Kabinendruckmesser auf der Rückseite eine kleine Öffnung zur Messung des statischen Druckes.
Das Gerät ist sowohl „Hilfshöhenmesser“, als auch wichtiges Instrument für die Überwachung der Druckverhältnisse in der Flugzeugkabine.
Das Ziffernblatt ist dreifarbig gestaltet. Der schwarze Bereich kennzeichnet den Überdruckbereich 0-0,6 atü. Normale, für den Menschen ungefährliche, Innendruckwerte werden durch den blauen Bereich gekennzeichnet (0-8,5 km/Höhe). Der rote Gefahrenbereich geht von 8,5 – 15 km/Höhe. Spätestens wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht hatte, musste der Flugzeugführer die Druckbelüftung der Kabine einleiten (siehe auch Pos.15, 31). Bei Druckbelüftung sollte normalerweise ein konstanter Überdruck (0,1-0,2 atü) in der Kabine erreicht werden.

11. zwei Druckmesser
–Fl.20516-3 oder Fl.20516-4
-Messbereich: 0 – 160 kg/cm² oder 0-200 kg/cm²

Bemerkung: Bei der Me 163 B wurden zwei Druckmesser Fl.20516-3 eingebaut. Diese dienten der Überwachung und Kontrolle des Betriebsdruckes zum Ausfahren der Landekufe. Einer der Druckmesser diente der Drucküberwachung für das Notausfahren der Landekufe im Notfall. ( Bei der Me 263 V-Muster war das Fahrwerk hingegen noch starr montiert ! ). Doch die beiden Druckmesser lassen darauf schliessen, dass doch mindestens einmal mit einem Einziehfahrwerk geflogen wurde ? Aber dies ist nur eine Vermutung.

12. Abdeckung
– Blinddeckel

Bemerkung: vorhandene Öffnungen die noch nicht mit einem geeigneten Gerät bestückt werden konnten, wurden mit einem Blinddeckel ( Alu,Holz) abgedeckt.

Ergänzung :

Die leeren zwei Bohrlöcher an der oberen Ecke des Gerätebrettes, waren für die beiden Ofendruckmesser für die Brennkammer gedacht. Beide Ofendruckmessern Fl.20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²) gelten als Einheit. Doch da die V-Muster vermutlich nie mit einem Raketentriebwerk bestückt wurden, waren diese Geräte auch nicht eingebaut worden.

Galerie

Quelle: Werksaufnahme via Peter Cohausz

Auf das Gerätebrett der Attrappe ( Mock-up) darf man in Bezug der Gerätebesetzung nicht gehen. Diese ist ungenau und vermitteln nur den eventuellen Gerätetyp. Deutlich zu erkennen die Attrappengeräte ! ( veraltete Geräte und aufgeklebte Kartongeräte ! ).Daran zuerkennen dass viele Geräte keine Glasspiegelungen aufweisen.

Hauptgerätebrett des Ju 248 / V-Muster

Rechte Seite Ju 248 / V-Muster

Buchempfehlung:

Die deutschen Raketenflugzeuge bis 1945

Hans-Peter Dietrich

Erschienen: Aviatic Verlag 2001

Sprache: Deutsch

Musterbau der Junkers Ju 87 -?

Werksaufnahme J.46000 der Junkers-Flugzeugwerke.

„Musterbau für Gerätebrett Junkers Ju 87-?“

Dieses Foto vom Musterbau / Kabinenbereich der Junkerswerke wurde bisher noch nie veröffentlicht!
Es handelt sich hierbei um den Gerätebrettmusterbau des Nachfolgemusters der Ju 87 D. Anhand der vorliegenden Instrumentierung kann man das Foto auf 1944 datieren.

In den originalen Cockpitbereich einer „herkömmlichen Ju 87 D“ wurde ein völlig neues Gerätebrett, inklusive der Einheitsblindflugtafel, als Mustervorlage integriert.

Ju 87 D „Stuka“

Diese neuartige Mustergerätetafel besteht komplett aus Sperrholz (Schichtholz). In die Blindflugtafel wurden nur Originalinstrumente eingebaut, währen dessen in der Hauptgerätetafel neben einigen Originalinstrumenten auch zahlreiche Attrappen für Instrumente, Schalter, Schaltkästen und Warnlampen eingebaut sind.
Diese „Mischbauweise“ bei der Bestückung der Gerätetafel war üblich im Musterbau der Flugzeughersteller, da oftmals nicht alle benötigten Instrumente und Ausrüstungsgegenstände zur Verfügung standen.

Bei diesem hier abgebildeten Attrappenbau der Gerätetafel einer Ju 87 wurde vermutlich versucht, die Instrumentierung völlig zu überarbeiten und auf einen moderneren Einheitsstandard zu bringen.
Das ist gut zu sehen an der Einheitsblindflugtafel, am Bediengerät für das FuG 16 (bisher war das veraltete FuG VII eingebaut) und an der platzsparenden Instrumentierung von kleineren (Einbaudurchmesser 40 mm) oder kombinierten Instrumenten (Drehzahl-Ladedruckmesser).

Vermutlich sollte die „neue Ju 87-_“ auch einen neuen, leistungsstärkeren Motor erhalten.
Auch die Anzahl und Größe der Kraftstoffbehälter sollte sich vermutlich verändern, was an dem neuen Eichmaß des Kraftstoffvorratsanzeiger (Ju 86 / 1.200 Liter) zu sehen ist. Für einen Einbau von 4 separaten Kraftstoffbehältern würden die angedeuteten 4 Warnlampen/ Merkleuchten sprechen, welche um den Vorratsanzeiger positioniert sind.

Wobei erwähnt werden muss, dass im Musterbau keine wirklichen, aussagekräftigen Rückschlüsse auf die späteren Einsatzbaumuster gezogen werden können.
Die bisherige deutsche Luftfahrtgeschichte dieser Epoche hat immer wieder gezeigt, dass es zwischen vorläufigem Musterbau und produzierter Einsatzmaschine große Unterschiede gab.

Berlin, den 01.September 2006
Oliver Jordan

Instrumentenauflistung

Geräteauflistung zum Musterbau der Instrumententafel Junkers Ju 87 – ?

Es wird hier speziell nur auf die Instrumentierung des Hauptgerätebrettes, des hier abgebildeten Fotos eingegangen.1

1.FahrtmesserFl.22234
Messbereich: (100-900 km/h)

2. Wendehorizont
   Fl.22411-1
3. Variometer
   Fl.22382
   Messbereich: (+/- 0-15 m/s)
4. Drehzahl-Ladedruckmeser
   Fl.20569
   Messbereich: (400-3.600 U/min ; 0,6-1,8 ata)
5. 2 Stck. elektrische Temperaturanzeigen
   Fl.20358
   Messbereich: (Schmierstoff und Kühlstoff 0-130°C)
6. 4 Stck. Merkleuchten
   Fl.32529
   Messbereich: (Höchst- und Reststandswarnung für Kraftstoff)
7. elektrischer Vorratsanzeiger
   Fl.20723
   Messbereich: (0-1.200 Liter, für Baumuster Ju 86)
8. Kippumschalter zur Vorratsmessung
   Fl.32345-1 ? /oder Fl.32346-1 ?
   (Kennzeichnung: „Vorratsmessung“) – für Tankbehälter 1 und 2
9. Anlasseinspritzpumpe SUM AP 8 ?
   Gerät-Nr.8-4505 A
   (Kennzeichnung: „Einspritzpumpe“)
10. vermutlich Kippumschalter ?
    Fl.32345-1 ? oder Fl.32346-1 ?
    (Kennzeichnung: „Kühlstoffanzeige“)- als Messstellenumschalter für Kühlstoffeintritts- oder Austrittstemperatur
11. 2 Stck. elektrische Druckanzeigen
    Fl.20582 (0-3 kg/cm²) für Kraftstoffdruck
    Fl.20583 (0-10 kg/cm²) oder Fl.20584 (0-15 kg/cm²) für Schmierstoffdruck
12. vermutlich Führerkompass FK 38 ?
    Fl.23233
    (Kennzeichnung: „Notkompaß“)
13. Abwurfschaltkasten
    ASK-87
    – Fl. ?
14. unbekannter Schaltkasten / Schalteranordnung für ?
15. Fernbediengerät FBG 16 ?
    Ln.27188 (Kennzeichnung: „FuG 16“)
    ( Frequenzfeinabstimmung für FuG 16)
16. ???
17.  vermutlich Netzausschalter ? Fl.32315-2
18. Zug für Notsichtklappe
    (Kennzeichnung: „Notsichtklappe“, Fenster im Fußbodenbereich)
19. Anlassschalter mit Klappe Fl.21212
20. vermutlich Notzug für Bombennotwurf ?
21. Höhenmesser
    Fl.22320
    Vermutlich sollte hier ein Kontakthöhenmesser (Fl.22317) oder ein Funkhöhenmesser AFN 101a (Ln.28330-1) eingebaut werden
22. Fein-Grobhöhenmesser
    Fl.22320
    Messbereich: (0-10 km)
23. Führertochterkompass PFK-f2
    Fl.23334
24. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
    Ln.27002
25. Borduhr Bo-UK1
    Fl.23885
26. vermutlich Kippwechselschalter für ?
    Fl.32346-3 ?
27. Kippumschalter zur Kühlerklappenverstellung
    Fl.32345-2 ? / oder Fl.32346-1 ?
    (Kennzeichnung: „Kühlerklappen“)
28. Zuggriff für Umschaltung „Bodenlader“ / „Höhenlader“
29. Belüftungsdüse für Kabinenbelüftung
30. Reflexvisier Revi C/12 D
    Fl.52095
    – montiert an Schwenkplatte SP-1A, Fl.52195

Oliver Jordan
Berlin, den 6.September 2006

Ergänzungen von Peter W. Cohausz

Werksaufnahme J.46000 der Junkers-Flugzeugwerke.

Zunächst stellt sich die Frage, welche Ju 87 Variante in Frage kommt:

1. Späte Ju 87 D-Muster
Ju 87 D-5 war die letzte in Großserie Gebaute Ju 87 Version Ju 87 D-6 als rationalisierte Ausführung der D-5 mit erheblicher Vereinfachung der Ausrüstung. Wegen des Änderungsaufwands nur kleine Stückzahl ab Februar 1944 gebaut. Keine Serie. Ju 87 D-7 als Umbau von D-1 mit Flächen der D-5. Geplante blindflugtaugliche Nachtschlachtversion. Realisierung unbekannt. Ju 87 D-8 als zweite Umbauvariante von D-3 mit Flächen der D-5. Musterbau begann im September 1943. Verwendung wie D-7. Die Ju 87 D Fertigung endete im Dezember 1944.

2. Ju 87 F
Das Nachfolgemuster der Ju 87 D mit Jumo 213 A. Erste Baubeschreibung vom Frühjahr 1941. Durch die ständigen Verzögerungen bei der Entwicklung des Jumo 213 war der Baubeginn der Ju 87 F schließlich ab September 1944 vorgesehen. Da schließlich die Jägerproduktion Vorrang hatte, wurde die Entwicklung der Ju 87 F im März 1943 eingestellt.

3. Ju 187
Stark überarbeitetes Nachfolgemuster der Ju 87 mit Jumo 213 und Einziehfahrwerk. Ging aus der Ju 87 F hervor. Das Projekt wurde nach Bau einer Attrappe im Herbst 1943 fallengelassen.

Zur weiteren Einordnung muss man die Standard-Blindflugtafel heranziehen. Diese taucht Ende 1943 auf. Sie findet sich z.B. auch schon im Bf 109 K Musterbau bei WNF Ende 1943. In den RLM Datenblättern ist die Zeichnung der Tafel jedoch erst vom März 1944.
Die Zeichnungen der kleinen 40 mm Norminstrumente in den Datenblättern stammen zum Teil bereits vom August 1943 ! Insofern fallen Ju 87 F und Ju 187 bei der Einordnung der Werksaufnahme J.46000 wohl weg, weil die Blindflugtafel für die Ju 87 F zu spät kam und für die Ju 187 kein Hinweis auf ein Einziehfahrwerk zu finden ist. Es bleibt somit wohl der Versuch, die Instrumentierung der Ju 87 D auf den Stand von 1944 zu bringen. Das FuG 16 Z, auf dessen geplante Verwendung die Werksaufnahme ebenfalls hinweist, wurde erstmals in der Ju 87 V30, WNr. 2296 erprobt.

Da in solchen Mustereinbauten wie auf dem Foto die eingebauten Geräte oft Attrappen oder ähnliche Geräte sowie Fotos von Geräten waren, kann bei den Anzeigebereichen nicht unbedingt auf die späteren tatsächlichen Anzeigebereiche rückgeschlossen werden. Vielmehr sollte zunächst nur die Anordnung geprüft werden.

Bemerkungen zu einigen Instrumenten:

Zweiter Höhenmesser links: Hier soll vermutlich der Kontakthöhenmesser eingebaut werden. Rechts oben: Drehzahlladedruckmesser Darunter: Kühlstoff- und Schmierstofftemperatur sowie Kraftstoff- und Schmierstoffdruck in der kleinen 40 mm Norm. Kraftstoffvorratsanzeiger: Nach dem Meßbereich wohl ein beschädigtes Gerät (siehe angebrochenes Ohr links unten) wohl aus der Junkers Ju 86. Für eine Ju 87 D wären zwei oder gar vier 1200 Liter Behalter wohl viel zu groß gewesen.
Der angedeutete Kippschalter darunter deutet ein Baumuster mit zwei Stellungen nach links und rechts und einer Mittelstellung an. Die vier runden „Knöpfe“ um den Vorratsmesser dürften Wanrleuchten andeuten und zwar analog zur Fw 190 oder BF 109 K oben zwei Mal Höchststand (wohl in Grün) und unten zwei Mal Reststand in Rot.
Als Notkompass unter dem AFN 2 dürfte ein FK 38 vorgesehen sein. Unter dem angedeuteten Netzausschalter (links) ist ein Knopf, darunter ein Schild mit „Notwendezeiger“. Entweder sollte das der Schalter für den Notwendezeiger sein oder war darunter der Einbauort für den Notwendezeiger mittels Klemmvorrichtung vorgesehen. Die Attrappe ist wohl noch nicht fertiggestellt, da noch Beschriftungen fehlen.

Peter W. Cohausz 04.09.2006

Quellen:

Green „Warplanes of the Third Reich“ London 1976
Griehl „Junkers Ju 87 Stuka“ Stuttgart 1998
Haberfellner „Wiener Neustädter Flugzeugwerke“, Graz 1993
Kracheel „Flugführungssysteme – Blindfluginstrumente, Autopiloten,
Flugsteuerungen“, Bonn 1993
Nowarra „Die deutsche Luftrüstung“ Band 3, Koblenz 1993

Rumpf – Attrappe Ju 187

Rumpf Ju 187 ( 1943 )

Gerätebrett „Musterbau“ Ju 187

Windkanal – Model

Navigationstafel der Bachem Natter BP 20 A-1

(Baureihe A-1)

Bemerkung:

Liebe Leser,

Fast kein anderes Flugzeugbaumuster der Luftwaffe veranlasste in den letzten Jahren solche Spekulationen über die Instrumentierung und deren Gerätebestückung im Führerraumbereich wie das hier folgende Bachem Projekt BP 20 „Natter“. Gründe dafür sind natürlich viele, die fehlende Informationen und Bilder aus der Zeit sind nur ein Beispiel dazu. Heute ist es immer noch schwer die verschiedenen Entwicklungen von dazumal auseinander zuhalten und zu differenzieren.

Die damaligen Zulieferfirmen (Siemens LWG-Askania usw.) die neue Steuruerungsysteme entwickeln mussten, insbesondere für einen Senkrechtstart wie bei der Bachem Natter mit dem Walter HWK 109-509 A-0 (Werk. Nr. 51 bis 65) oder A-2 Triebwerk (Werk. Nr. 26-30,35-?) mit 1.500 kp Schub eine grosse Herausforderung !

Auch die enormen „G“ Kräfte unter der grossen Anfangsbeschleunigung der Natter stellten die Entwickler bestimmter Navigationsgeräte sowie Steuerungsgeräte mit Bestimmtheit unter grosse Probleme. Die Geräte mussten ja all diese Kräfte aushalten und diesen anspruchsvollen Bedingungen dennoch für den Flugzeugführer Bedien- und Ablesbar sein.

Dennoch wollen wir im folgenden Cockpitbericht versuchen anhand der Stücklisten und den original Planzeichnungen zu der Natter versuchen unter Berücksichtigung der damaligen Zeit (Lieferengpässe, Erprobungsstatium) versuchen die Instrumentierung und Geräte der „Natter“ A-1 so genau wie Möglich wiederzugeben. Wir freuen uns Ihnen hier etwas bieten zu können, das Sie so in dieser Form wohl noch nie gesehen haben und wir Ihnen hier Exklusiv presentieren können!

Viel Spass beim durchlesen…..

Mit diesem Bericht erhebe ich keinesfalls den Anspruch auf dessen Vollständigkeit und Korrektheit. Gründe dafür sind die Unvollständigkeit der vorhandenen Originalunterlagen zu diesem Bachem-Projekt BP 20 „Natter“ ! Dieses Flugzeugbaumusters sowie die fehlenden Informationen zu einzelnen Bereichen im Führerraum Massen zu einigen Vermutungen an, insbesondere, da sich diese Maschine Ende 44 in der Erprobung befand. Dennoch hat mich die Faszination dieses Flugzeugtypus dazu bewogen, an die „Cockpitbeschreibung“ zur „Bachen Natter“ zu gehen.

Ich möchte daher alle Leser dazu aufrufen, mich in meinen Bemühungen den Bericht zu vervollständigen, zu korrigieren oder zu ergänzen, sich bei mir zu melden? – Besten Dank!

Kontakt

Bild-Quelle: Discovery Channel Natter-Versuchsmusters M 24 (Lehrfilm Bachem Natter Werkstatt)

Allgemeine Übersicht:

Da es von der Natter BP 20 viele verschiedene Versuchsmuster gab, ist es oft schwierig, das genaue Baumuster, anhand verschiedener Belegfotos oder Stücklisten zu bestimmen. Oft wurden die diversen Baumuster immer wieder geändert und durch Verbesserungen der Entwicklungen „umgebaut“. Diese Entwicklung ist heute gut ersichtlich an den wenigen bekannten „Gerätelisten“ sowie „elektr. Gerätelisten“, die wir weiter unten folgend wiedergeben werden.

Wir haben uns bei der Cockpitbeschreibung der Natter A-1 an die „Stückliste 8-BP 20.64“ aus dem Jahre 1945, sowie an die Plan-Zeichnung „Navigationstafel 8-BP 20, 920-1001“ gehalten.

Dieser Cockpitbericht über das Natter A-1 Baumuster, ist mit gewissen Ausnahmen, nicht identisch mit dem Foto aus dem historischen „Discovery Channel Film“ (Bild 1), der in einer Werkstatt gefilmt wurde. Wo wichtige Gemeinsamkeiten zu finden sein sollten, wird in diesem Bericht darauf hingewiesen, ansonsten halten wir uns an die oben erwähnten „Stücklisten und Zeichnungen“ dieses Beitrages.

Die A-1 Version dieses Baumusters hat, eine von dem Vorlagenfoto aus dem „Discovery Channel Film“ Natter-Versuchsmusters M 24 (Bild 1), abweichende Geräteausrüstung im Führerraum!

Bild 2: Original Zeichnung der Navigationstafel 8-BP 20, 920-1001 – Bachem Natter BP 20

(Bildquelle: USA)

Die Navigationstafel (Hauptgerätetafel)

Für die Platzierung der “ Navigationstafel“ oder „Hauptgerätetafel“ war den Erbauer der Natter wohl nicht viel Spielraum gegeben. Eine nüchterne Bauform mit gerademal 5 Geräten sollte für den Zweck der Natter genügen.

Die Gerätetafel selber ist wie in vielen späten Baumustern der Luftwaffe aus mehrfach geleimten 8 mm Sperrholz in schlichter Form gefertigt. Die Geräte sind durch die geringen Ausmasse der Gerätetafel 315 x 215 mm in einer doppelten Reihe untereinander angeordnet. In der oberen Reihe sind die Flugüberwachungsgeräte und in der unteren Reihe die Triebwerks-Überwachungsgeräte angebracht.

Die Navigationstafel ist in der Farbe „RLM Grau 02“ gespritzt.

Auffallend ist, das kein Variometer zum Einbau kam, das die vertikale Sink- und Steigrate anzeigen konnte wie zBs. das Variometer Fl.22385  +/- 0-150 m/s vom Hersteller : Dr.Th.Horn / Lizenzbau Balda-Werke-Dresden. Dieses Spezialvariometer wurde ausschliesslich für die enorme Steigleistung der Raketenjäger Me 163 gebaut. Dieses Variometer hätte auch bei der Natter Verwendung finden können?

Es gab 1945 aber bereits Variometer mit einer Skala von +/- 0-250 m/s ( Variometer), die eventuell in späteren Baumuster der Natter vorgesehen wären, was aber nur eine Spekulation unsererseits ist. Wir haben dafür keine Beweise zur Hand.

Da die Natter sowieso mit Dauerhöchtleistung geflogen ist und eine Landung nicht vorgesehen war, konnte man wohl getrost auf ein Variometer verzichten.

Auch eine Vorratsanzeige sucht man in der Natter vergebens, hier galt wohl ebenso die Devise volle Kraft bis zum bitteren Ende, ein zweiter Angriffs-Anflug war in der Nattertaktik ja nicht vorgesehen.

Grafik 1: Abmessung der Navigationstafel

In der Regel sind Gerätetafeln die extremen Erschütterungen während des Einsatzes ausgesetzt sind mit „Dämpfern“ an die Gerätebretthalterungen im Führerraum eingebaut. Jedoch können wir hier bei der Natter keine solchen Vorkehrungen ausmachen. Diesbezüglich ist auf unseren vorhandenen Unterlagen und Stücklisten nichts zu erkennen. Üblicherweise wurden zur Dämpfung der empfindlichen Navigationsgeräte, an den Gerätebrettern „Gummipuffer“ verwendet, um die schädlichen Vibrationen der Flugzeugzelle zu den Geräten zu vermindern. Auch die Befestigung der Tafel selbst (Bild 3) scheint nur sehr dürftig ausgefallen zu sein?

Bild 3: Die dürftige Befestigung der Navigationstafel

Geräte in der Navigationstafel:

Hinweis: Man sieht auf dem historischen Foto Bild 1 auch den Dreh- oder Druckknopf am Horizontkreisel oder Anzeige für den Horizontkreisel, der mit der Arretierung in der eingedrückten Stellung gehalten werden sollte.

M* = elektr. Zeichen (Schaltplan)

(Die haben tatsächlich Stromkreis-Kennzeichen für alle Geräte in der Liste vergeben. Das kann aber nicht stimmen; wahrscheinlich ist zu dem Zeitpunkt auch alles drunter)

Hinweis dazu von Harald Melchner:

„Zu den Stromkreiskennzeichen bin ich mittlerweile der Meinung, dass man hier einfach alle Geräte, ob elektrisch oder nicht, in der Liste zu den Funktionsgruppen (Buchstaben) zugeordnet hat und die bekannten Funktionssbuchstaben aus den Schaltplänen einfach auf die nicht elektrischen Geräte mit übernommen hat. Diese sog. „Betriebsmittelkennzeichnung“ ist durchaus heute noch in der Prozess- und Automatisierungstechnik üblich. Dadurch muss man nicht zusätzliche Positionsnummern in den Listen mitführen und kann die Geräte eindeutig zuordnen. Mir war aber bisher so ein Beispiel aus der damaligen Flugzeugtechnik nicht bekannt. Ich hatte aber bereits vor einiger Zeit bemerkt, dass wohl bei den späten Messerschmitt-Gerätelisten die Positionsnummern durch die elektrischen Kennzeichen ersetzt wurden, allerdings nur, wenn es sich um elektrische Geräte handelte. Hier hat man wohl lediglich den Prozess konsequent weitergedacht.“

Die Positionen

„Keine Nummer vergeben“ – für das angebaute Sichtgerät !

Für die Gerätetafel ist ein „Sichtgerät“ aufgeführt, noch ohne jegliche Fl-Nummer und Bezeichnung! Das bestätigt wohl, dass das Gerät noch im Prototypenstadium war.

Hinweis: Unten folgend der Ausschnitt aus der Geräteliste mit dem Sichtgerät (L3) und dem dazugehörigen Stecker Fl.32642 (L4). Es war der gleiche, der auch beim Lku 4 Verwendung fand.
Der Einbauort wird eindeutig als „Navi-Gerätebrett“ genannt. Die genaue Position der Anbringung sowie dessen Befestigung ist uns allerdings nicht bekannt!

1. Fein- und Grobhöhenmesser
– Fl.22326
– Messbereich: 0 – 16 km

Bemerkung: An der Ausschnittform des Loches kann man eindeutig erkennen, dass der o.g. Höhenmesser zum Einsatz kommen sollte. Das Gerät wurde von der Firma Scholz ab ca. Mitte 1944 gefertigt, und hatte den extrem grossen Messbereich bis zu 16 km Höhe. Auch in der Heinkel He 162, Horten Ho 229 und der Tank Ta 152 kam dieser Höhenmesser zum Einbau. Das Gerät hat eine quadratische Frontoptik, ein Zweizeigermesswerk einfachster Bauart und war für Druckkabinen geeignet.

2. Horizontkreisel oder Anzeige für den Horizontkreisel ?
– ein speziell für die Natter entwickelter Umbau aus dem Kurskreisel Lku 4 ! zum „Horizontkreisel oder Anzeige für den Horizontkreisel“

Bemerkung: In den Eltr. Geräteausrüstung Plan Nr. 8-BP 20.920 wird die automatische Kurssteuerung Bm. „K-12“ von Siemens (LGW) aufgeführt ! Leider ist nur in einer Geräteliste vom 12.03.1945 (Eg 8-BP 20.00-20) erwähnt um welchen Kurskreisel es sich im Falle der Natter handeln sollte, nämlich den Lku 4 Fl.22561? Der Einbauort ist hier nicht die Gerätetafel selbst gewesen laut Liste, sondern die Steuereinheit.

Die Masse des Lku 4 Fl.22561 selbst würden nur in das Navigationsgerätebrett passen, wenn man diesen „Quer“ zu seiner eigenen Achse einbauen würde ? Dies macht wohl kaum Sinn! Also kam folglich ein speziell für die Natter entwickelter Umbau aus dem Kurskreisel Lku 4 zum Einbau wie in dem Bild von Discovery Channel Natter-Versuchsmusters M 24 ! Namentlich vermutlich ein „Horizontkreisel oder Anzeige für den Horizontkreisel“ der aber zu dieser Zeit noch in der Entwicklung oder Erprobung war.

Mal spekulativ:
Wenn die Natter eine Kurssteuerung hatte, die ihm die Flugrichtung vorgab. Könnte der Horizontkreisel vielleicht auch noch die Funktion einer Art Zielfluganzeige gehabt haben?

Fernkurskreisel LKu4 und der Hinweis auf den Einbau bei der Steuereinheit!

Zur automatischen Kurssteuerung sind in den Listen zusätzlich erwähnt 1 Kippschalter Typ 35 (K1), 1 Steuerknopf (K2) mit Rudermaschine (Backbord) (K21) LRM 12, 1 Rudermaschine (Steuerbord) (K17) LRM 12 und eine Rudermaschine (Kurs) (K19) LRM 12 (bei Spant 15/16). Dazu ein Dämpfungskreiselblock LDK 1/3 (bei Spant Nr.8) und ein Wiederstandskasten LKW 12.

Die Automatische Kurssteuerung hatte folgende Aufgaben zu erfüllen:

Gedanke dazu von Oliver Jordan Berlin:

„Ob es nun Sinn macht oder nicht, mit dem Fernkurskreisel? Vielleicht sollte der Fernkurskreisel samt Anlage den simplen Führerkompass (z.B.FK 38 Fl.23233) ersetzen? Ich denke mal, dass es mit einem Magnetkompass Probleme gegeben hätte in der Natter. Nicht wegen der Holzbauweise, sondern wegen der Rakten und Abschussroste (aus Stahl/Eisen) direkt vor dem Gerätebrett. Ansonsten würde ja nichts dagegen sprechen, einen FK 38 einzubauen, ausser, das dieser bei sehr steilen Starts nur schlecht abgelesen werden kann. Ja und wegen der Fluglage hätte ich persönlich 2 „billige Neigungsmesser“ (gebogen mit Flüssigkeit und Stahlkugel, wie im Horizont, Wendezeiger) eingebaut. Daran kann man auf alle Fälle auch erkennen, in welcher Lage sich die Natter befindet. Ja und was spricht denn eigentlich gegen den Notwendezieger mit Batteriebetrieb (Fl.22413-1 / Fl.22414-1)? Klein, leicht, unkompliziert und billig.“

Man kann also erkennen, dass vermutlich doch alles noch recht improvisiert war. Auch auf den vorhandenen Gerätelisten kann man ersehen, dass immer wieder einige Positionen von Hand gestrichen und ebenso von Hand wieder mit Ersatzgeräten ergänzt wurden! Es ist auch anzumerken, das im offiziellen „Bericht 7“ der K-12 Kurssteuerung von LWG eine Vielzahl von Geräten vorgesehen sind, die niemals in der kleinen Natter Platz gefunden hätten.

Hinweise zu einer geplanten LGW-Steuerung finden sich in Horst Lommels Buch „Das bemannte Geschoss Ba 349 Natter“ (VDM-Verlag, erschienen 2000)

Zu Position Nr.7 weiter unten gehen wir noch auf die komplizierte „Arretierung“ ein die direkt neben dem Fernkurskreisel eingebaut ist !

3. Fahrtmesser mit Höhenausgleich
–Fl.22241
– Messbereich : 100 – 1.000 km/h
– Hersteller : R. Fuess

Diese Fahrtenmesser hatten konstruktionsbedingt zwei Zeigern, und verfügten über eine spezielle Höhenkompensierung. Der erste Zeiger zeigte die Geschwindigkeit von 100- 400 km/h an, der zweite die Geschwindigkeit von 400- 1.000 km/h an. Die Belastungsgrenze wurde zBs. für die Me 163 B wurde auf 900 km/h festgelegt, was bei der Natter ähnlich gewesen sein könnte, da die gleichen Triebwerke zum Einsatz kamen.

4. elektrischer Drehzahlanzeiger
– Fl.20265
– Messbereich : 20 -120 U/min in %
– Hersteller : Dr.Th.Horn

Der Drehzahlanzeiger zeigte die Turbinendrehzahl der Gas-Turbine an, welche für die Beförderung des Raketentreibstoffes zum Raketentriebwerk zuständig war. Der Zeiger sollte die Optimalmarke von 100 % (oft mit weiss-rot-weiss am Gerätegehäuse markiert) normalerweise nicht überschreiten. Das Triebwerk selbst besteht aus der Förderanlage, dem Regler und der Brennkammer. Zum Start setzte man durch einen Schalter einen Elektromotor in Gang, der eine kleine Gasturbine antrieb, und eine kleine Menge T-Stoff in den Dampferzeuger leitete. Nach Abschalten des Elektromotors wurde die Turbine durch den Dampferzeuger angetrieben und pumpte nun T-Stoff und C-Stoff aus den Tanks in die Regleranlage.

5. und 6.  2 Einfachdruckmesser
– Fl.20521
-Messbereiche: 0-6 kg/cm² = Turbinendruckmesser
0-25 kg/cm² = Ofendruckmesser

Beide Ofen- und Turbinendruckmesser, Fl.20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²), gelten als Einheit und haben deshalb auch nur eine Fl-Nummer. Die Ofendruckmesser waren sehr wichtig für den Startvorgang, sowie zur Kontrolle eines konstanten „Ofendruckes“ in der Brennkammer und der Dampfturbine. Die Stichflamme in der Brennkammer sollte einen konstanten Druck von ca. 24 atü aufweisen. Der Grenzbereiche wurden auch hier vom Bordwart mit der „weiss-rot-weissen Markierung“ auf dem Gerät gekennzeichnet. Auf dem Beispielbild oben ist gut zu erkennen, dass die beiden Druckmesser von vorne an das Gerätebrett eingebaut wurden und nicht wie bei der Messerschmitt Me 163 von hinten.

7. Arretierung

Bemerkung: Diese spezielle für die Natter gebaute Arretierung soll anscheinend den Zweck haben den Einstellknopf des Kurs- oder Fernkurskreisels in der „eingedrückten Stellung“ zu fixieren. Somit die Kurssteuerung ausgeschaltet ist während des Startvorganges. Über die eigentliche Funktion der Arretierung lässt sich nur spekulieren und ist anhand dieser Pläne mehr schwer erklärbar. Insbesondere der hintere Teil der Vorrichtung (Punkte 5 & 6) die auf den Zeichnung hinter der Navigationstafel zu erkennen sind, stellen uns neue Fragen zu diesem Bauteil.

Wurde diese Anlage mit der Schalterbetätigung vielleicht sogar Lothar Siebel beim ersten bemannten Raketenstart zum Verhängniss ? Anstelle des vermuteten abgerissenen Kabienendaches ? Hat sich der fixierte Schalter (Arretierung) vielleicht beim Start durch die grossen „G-Kräfte“ und die Vibrationen gelöst und so eine ungewollte Steuerung zur Folge gehabt, die dann zum orientierungslosen Flug durch die Wolkendecke führte ? Oder war die automatische Kurssteuerung generell ein Problem, um die kleine schnelle Natter auf Kurs zu halten unter Extrembedingungen?

Hinweis von Harald Melchner:

Liebe Leser,
hier mein Diskussionsbeitrag zur Natter und deren Ausrüstung:

Um die Ausrüstung der Natter verstehen zu können, muss man sich erst einmal das Einsatzspektrum genauer ansehen:
1. Die Natter war als Verlustgerät gedacht. Wieder verwendbar waren lediglich (neben dem Piloten natürlich ) das wertvolle Triebwerk und die nicht minder kostbare Kurssteuerung nebst Funkausrüstung, welche sich im Heck der Maschine befanden. Die komplette Bugsektion mit Waffenrost und Instrumentenbrett wurde jedes Mal zerstört. Das implementiert beinahe von selbst, dass dieser Teil so kostengünstig wie möglich gestaltet wurde, was auch die Instrumentierung betraf.
2. Der Flug der Maschine sollte im Einsatzfall fast komplett automatisch ablaufen. Der Kurs sollte von der Bodenleitstelle nach Funkmessdaten (ähnlich wie bei der Flak) vorgegeben werden. Nachdem der Startbefehl erteilt wurde, startete der Pilot das Triebwerk, regelte es auf vollen Schub, nahm die Hände an die beiden Haltegriffe im Cockpit und zündete dann die Startraketen. Erst bei erreichen einer bestimmten Höhe und Entfernung hinter dem Ziel, schaltete der Pilot die Automatik aus, flog den Angriff von hinten unten, leitete danach den Absetzsturz ein, fing die Maschine bei einer bestimmten Sicherheitshöhe ab und leitete dann die Trennung ein. Dieser automatisierte Flug erforderte natürlich eine automatische Kurssteuerung über alle Ruder.

Um die Materialverluste also in Grenzen zu halten, wurden nur die zwingend nötigen Instrumente eingebaut.
Der Fahrtmesser war nötig, um zum einen den ordnungsgemäßen Aufstiegsflug zu überwachen (flacherer Winkel = Geschwindigkeitserhöhung) und zum anderen, um die richtige Geschwindigkeit für den Trennvorgang zu fliegen. Der Höhenmesser war nötig, um zum einen die richtige Höhe zu kontrollieren, um die Automatik auszuschalten und zu anderen, um die Sicherheitshöhe für den Trennvorgang zu erreichen. Der Drehzahlmesser und die Ofendruckmesser waren nötig, damit der Pilot das Triebwerk auch sicher auf Vollschub bringen konnte und danach die ordnungsgemäße Funktion überwachen konnte. Auf ein Variometer konnte man in diesem Fall verzichten, da es keine neuen Erkenntnisse über den Flug geliefert hätte. Zur Kontrolle des ordnungsgemäßen Aufstiegs reiche auch der Fahrtmesser. Bleibt noch die Überwachung der Fluglage: Ein Wendezeiger hätte zwar funktioniert, jedoch überwacht er nur Bewegungen um die Hochachse und bedingt um die Längachse (Libelle). Die Natter bewegte sich aber sozusagen im dreidimensionalen Raum, also reichte das nicht aus. Ein Wendehorizont war besser, jedoch hier nicht geeignet, da die damals existierenden Geräte allesamt bei Abweichungen von mehr als 90° von der Normalfluglage ihren Dienst quittierten. Also musste wohl ein neues Gerät geschaffen werden, welches dem Piloten möglichst anschaulich die Kurstreue der Maschine signalisierte. Diese Überlegung führte dann wohl zu dem Kreiselgerät mit den zwei Balken, welches mit der Kurssteuerung verbunden war.

Nun noch ein paar Sätze zum Unglücksflug von Lothar Sieber:
Der offizielle Unfallbericht vertritt zwar die Ansicht, dass das abfallende Kabinendach den Piloten bewusstlos machte oder gar tötete, jedoch wenn man sich die Faktenlage genauer betrachtet, kann das so nicht ganz stimmen. Vermutlich wurden die wahren Hintergründe geflissentlich vertuscht, um das Projekt nicht zu gefährden oder zu verzögern. Ein nicht gut verriegelnes Kabinendach war schnell zu korrigieren und ein getöteter Pilot erklärt ganz bequem den Rest des Unfallverlaufes. Wären jedoch ernsthafte Konstruktionsmängel ans Licht gekommen, hätte die Sache schon anders ausgeschaut. Die SS hatte ja das Sagen in diesem Projekt übernommen und versuchte es um jeden Preis voranzubringen.
Wer die beiden Bücher von Horst Lommel über die Natter gelesen hat, wird mir Recht geben, dass der tatsächliche Verlauf wohl etwas anders war. Zunächst ist wichtig zu wissen, dass Sieber auf eine Handsteuerung der Maschine bestand; die Automatik also zu keinem Zeitpunkt im Spiel war. Wodurch ein Versagen dieser auch ausscheidet. Auch spricht einiges dafür, dass Sieber wohl während des ganzen Fluges bei Bewusstsein war. Oder hat schon jemand einen bewusstlosen Piloten kontrollierte Steuerbewegungen ausführen sehen, was nachweislich geschehen ist?

Mann muss auch wissen, dass Sieber nicht irgendein x-beliebiger Freiwilliger war, sondern sich bereits einen gewissen Ruf als Pilot für schwierige Einsätze erflogen hatte. Er war es z.B. der den total überladenen Storch mit Mussolini an Bord vom Grand Sasso startete. Auch muss man wissen, dass der gesamte Unfallflug, von Start bis Aufschlag nur etwas weniger als eine Minute dauerte; es blieb also nicht viel Zeit für irgendwelche Überlegungen des Piloten. Nach Auswertung der spärlichen noch existierenden Fakten und der Augen- und Ohrenzeugen, verlief das ganze wohl so oder ähnlich:
Es begann damit, dass eine der Hilfsraketen nicht abfiel, was eindeutig durch das Auffinden dieser im Aufschlagtrichter bewiesen ist. Danach versuchte Sieber wohl die Rakete abzuschütteln, da er deutliche Wackelbewegungen ausführte. Als das nicht gelang, bekam er wohl die Anweisung, den Flug abzubrechen, wozu er die Kabinenhaube bewusst abwarf. Er bemerkte aber dann wohl, dass die Maschine noch einwandfrei zu steuern war und setzte den Flug fort. Die damals sehr tief hängende geschlossene Wolkenuntergrenze war dann wohl der Auslöser für den Unfall. Nachdem er die Maschine in einen sehr steilen Aufstiegswinkel in Rückenlage brachte (ähnlich wie das auch heute noch das Spaceshuttle macht), verschwand er in den Wolken. Dort muss er offensichtlich einen Geschwindigkeitsanstieg bemerkt haben, was er durch ziehen ausgleichen wollte. Da er sich aber im Rückenflug befand, bemerkte er seinen Fehler wohl erst, als er fast senkrecht nach unten aus den Wolken wieder herauskam. So kurz über dem Boden und mit einer Geschwindigkeit nahe Mach 1 oder evtl. sogar darüber (Beobachter berichteten danach von 2 Detonationen, eine deutlich vor dem Aufschlag), konnte er die Maschine nicht mehr abfangen und versuchte evtl. sogar noch auszusteigen, was der Fund der abgetrennten Gliedmassen einer Körperseite wohl zu vermuten Anlass gibt. Das gelang ihm aber natürlich nicht mehr und so schlug er fast senkrecht ein paar Kilometer von der Startrampe entfernt auf. Wäre ein solcher Unfallverlauf damals publik geworden, hätte das sicherlich zu extrem unangenehmen Fragen geführt und ziemlich sicher zu einer kompletten Überarbeitung einiger Baugruppen Anlass gegeben.

Ja – hier kann sicher wieder viel spekuliert werden.. Aber diese kleine spezielle Bauform dieser Arretierung hatte sicher einen wichtigen bestimmten Zweck, während der spektakulären Flugphase der Bachem Natter!

Für Hinweise sind wir Dankbar – Kontakt

Bild 3: Schalterbetätigung

(Bildquelle: USA)

Weitere Einbauten im Führerraum

Das Schaltgerätebrett:

Das Schaltgerätebrett ist auf der linken Bordwandseite gut erreichbar auf halber Höhe neben dem Führersitz eingebaut.

Am Schaltgerätebrett mit der Grösse 69 x 105 mm sind die Sammler ( 2 x Fl 34254 12 V und 1 x Fl 34256 24 V) zur Bordnetzsicherung Energieversorgung eingebaut sowie der elektr. Kippumschalter Typ 35 (oder Selbstschalter 19-5002 H) (K1) zum Ein- und Ausschalten der automatischen Kurssteuerung. Die Frontplatte die aus 5 mm Sperrholz gefertigt und mit RLM-grau gespritzt ist enthält auch eine weisse Merkleuchte zur Kontrolle der Elektr. Anlage.

Bedienhebel Triebwerksteuerung mit Start-Knopf

Das Triebwerksgestänge besteht aus einem Bedienhebel mit Lagerung und dessen Umlenkhebel auf einem Lagerbock und dem dazugehörenden Startknopf (Anlasser) B-Knopf XI (T6) Fl 50911. Auf dem Elt. u. Geräte-Ausrüstungsplan (8-BP 20920 Bl.2) auf Position VII zu erkennen!

Visiereinrichtung

Eine einfache Zieleinrichtung ober- und ausserhalb des Führerraums diente zur groben Zielvorgabe der Föhnraketen. Die Zielvorrichtung besteht aus einem Kugelkorn, Kornträger und dem Fadenkreuz mit einem äusseren und inneren Ring von 70 und 30 mm Durchmesser. Der Viserträger selbst besteht aus einem Rundstab und einer dazugehörenden Grundplatte.

Hierzu nochmals erwähnt das Sichtgerät…..

Dazu auch unten folgend der Ausschnitt aus der Geräteliste mit dem Sichtgerät (L3) und dem dazugehörigen Stecker Fl.32642 (L4). Es war der gleiche, der auch beim Lku 4 Verwendung fand.
Der Einbauort wird eindeutig als „Navi-Gerätebrett“ genannt. Die genaue Position der Anbringung sowie dessen Befestigung ist uns allerdings nicht bekannt!

Rettungs- und Sicherheitsgeräte der Natter

Fallschirm für den Flugzeugführer und eine Panzerplatte (740 x 15 mm) in der Front der Natter. Für grosse Höhen ein Höhenatmer HAS 16.

Hilfsgeräte

Die 4 Starthilferaketen werden mit einem „B“ Knopf (Fl 50911von List) ausgelöst. Dieser befindet sich links (Position XI) an der Bordwand neben dem Flugzeugführer.

Schusswaffen

Die Auslösung der 24 R Föhn Raketen (R.Spr.Gr.7,3) erfolgte elektrisch durch den „Föhnschalter“ der sich vermutlich auch links an der Bordwand neben dem Flugzeugführer befindet. Können wir aber nicht genau aus den uns vorhandenen Listen und Zeichnungen der Natter erkennen! Hierzu sind wir Dankbar für Hinweise zur Waffenauslösung der Föhnraketen?

Zeichnung Nr 1 Schusswaffen Föhneinbau Natter

(Bildquelle: USA)

Nachbemerkung:

Mit diesem Bericht erhebe ich keinesfalls den Anspruch auf dessen Vollständigkeit und Korrektheit – also alles ohne Gewähr.

Ich möchte daher alle Leser dazu aufrufen, mich in meinen Bemühungen den Bericht zu vervollständigen, zu korrigieren oder zu ergänzen, sich bei mir zu melden? – Besten Dank!

Zürich, den 06. Mai 2011

Wiedmer Erwin