Bemerkung: Dieses Drehschauzeichen ist auf dem Beispielfoto im zugehörigen Lochausschnitt nicht eingebaut. Daher ist es gut möglich, dass diese Schauzeichen nie eingebaut werden sollte. Sie entfielen durch die sogenannte „Entfeinerung“ der Gerätebretter bei fast allen Jägern später Bauart.
Diese Art von Schauzeichen funktionieren durch einen elektrischen Kontakt, und signalisieren dem Flugzeugführer, ob die Anlage in Betrieb ist oder nicht. Hier vermutlich als Kontrollgerät zur Überwachung der Staurohrheizung verwendet.
5. Fein-Grobhöhenmesser
– Fl.22322
– Messbereich: 0 – 13 km
Bemerkung: Dieser Standardhöhenmesser war in zahlreichen Flugzeugen der deutschen Luftwaffe eingebaut. Er zeigte die Höhe über NN an, in Abhängigkeit des barometrischen Druckes der Umgebung. Der jeweils vorherrschende Luftdruck konnte mittels eines Stellrades eingestellt werden. In der Ausführung für Flugzeugführer besaß der Höhenmesser an der Frontseite 2 verstellbare Marken mit den Bezeichnungen „F“ und „E“, für die Druckwerte QFF und QFE. Mit Hilfe dieser 2 Marken und einer weißen Marke (kleines Dreieck mit Leuchtmasse belegt) hinter dem Instrumentenglas, konnte sich der Pilot sowohl den vorherrschenden Luftdruck am Startplatz, als auch am Landeplatz merken. Es gab diese Höhenmesser auch ohne diese Stellmarken, dann fehlte auch die weiße Marke im Inneren.
6. Führertochterkompass Fk/f2
– Fl.23334
Bemerkung: Klassischer, kleiner Führertochterkompass für die Patin – Fernkompassanlage. Der eigentliche Kompass, der Mutterkompass, befand sich meistens im hinteren Rumpfende oder in den Tragflächen, wo es fast keine „magnetischen Störungen“ gab. Mit dem Drehring, der sich am Gehäusevorderteil befindet, konnte der Flugzeugführer einen gewünschten Kurs vorwählen, und mit dem tatsächlich anliegenden Flugkurs vergleichen (Drehscheibe mit Flugzeugsymbol in der Mitte). Das Gehäuse besteht aus einem mehrteiligen Aluminiumgussteil, welches eloxiert (schwarz) oder lackiert war (RLM 66).
7. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
– Ln.27002
Bemerkung: Dieses Gerät war in fast jedem deutschen Kriegsflugzeug eingebaut, und wird auch als Zielfluganzeiger bezeichnet.
Da das AFN 2 ein sehr empfindliches Messgerät ist, war es auch in der schwingungsgedämpften Blindflugtafel montiert.
8. Visiereinrichtung (komplett)
– beweglicher Revihalter (Revibock) Fl. / Gerät-Nr.?
– Reflexvisier Revi 16A Fl. 52940
– Revibefestigungsplatte Fl. 52962
Beschreibung: Die Revibefestigungsplatte ist ein gefrästes Aluminiumteil, mit 2 aufgeschraubten, kleinen Stahlschienen (Führung und Anschlag des Revis). Zusätzlich ist noch eine Spannschraube zum Befestigen des Revis vorhanden. Die Revibefestigungsplatte wird mittels 3 Senkkopfmetallschrauben am Revibock befestigt. Die an der Reviunterseite befindlichen 2 elektr. Kontakte (federnd gelagerte Kontaktstifte zur Kontaktaufnahme) dienen zur Stromversorgung des Reflexvisiers (Glühlampe). Als Reflexvisier ist hier das Revi 16A mit Bügel und Sonnenglas eingebaut. Auf der Werkszeichnung von 1944 hingegen ist ein Revi 16 D (Fl. 52598 ) eingezeichnet, welches vermutlich auch in die Serienflugzeuge der A-Serie eingebaut worden wäre. Im V-Muster der Do 335 B-Version, wurden auch mit dem neuen Kreiselvisier EZ 42 (Fl. 52218) getestet.
9. elektrischer Notwendezeiger
– Fl. 22414-1
Bemerkung: Dieses Gerät fehlt zwar auf dem Beispielfoto, sollte aber bei allen Serienflugzeugen als „Ersatzgerät“ für den Wendehorizont eingebaut werden. Der Notwendezeiger wird mit einer normalen Flachbatterie (4,5 Volt) betrieben, welche in einem externen Batteriekasten (Bakelit) untergebracht ist. Der Notwendezeiger konnte, wie eine Taschenlampe über einen Kippschalter am Batteriekasten, in Betrieb genommen werden.
10. elektr. Luftschrauben-Stellungsanzeiger (Luftschraube)
– Fl. 20845
Bemerkung: Dieses Gerät diente zur optischen Anzeige des Einstellwinkels der Luftschraube in Form eines Uhrenziffernblattes. Beim Start der Do 335 musste die Anzeige auf 12:00 Uhr stehen. Dieses Gerät war in allen Do 335-Baumustern, aufgrund der beiden Motoren doppelt eingebaut, jeweils für vorderen (links) und hinteren Motor (rechts). Diese Geräte sind aus sehr später Fertigung, in kleiner Einbaunorm von 40 mm Einbaudurchmesser. Das Gehäuse besteht aus einfachem Stahlblech. Das Messwerk ist sehr klein und die Instrumentenscheibe wird durch einen Sprengring gehalten.
11 + 12. 2 x elektr. Merkleuchte
– Fl. 32529 (weiß)
– Fl. 32529-1 (rot) „Reststandswarnleuchte“
Bemerkung: Diese häufig verwendeten Merkleuchten dienten hier zur Überwachung des Kraftstoffvorrates. Die linke Merkleuchte mit weißer Kappe (Fl. 32529) leuchtete auf, wenn sich nur noch eine geringe Menge an Kraftstoffvorrat im Hauptbehälter (1.200 Liter) befand. Dann musste der Flugzeugführer die Kraftstoffpumpen aktivieren, um Kraftstoff von den Zusatzbehältern (Flügeltanks) in den Hauptbehälter umzupumpen. Die Pumpen werden mittels Kippschalter (Nr. 14; Fl.32350), welcher sich unterhalb der Merkleuchten befindet, in Betrieb gesetzt.
Beim Aufleuchten der rechten, roten Merkleuchte (Fl. 32529-1/-8) , reichte der Kraftstoffvorrat noch für maximal 20 Minuten Flugbetrieb.
13. 2 x Drehzahl- Ladedruckmesser
– Fl. 20569
– Messebereich: 500 – 3600 U/min / 0,6 – 1,8 ata
Bemerkung: Dieses moderne „Kombigerät“ mit quadratischem Gehäuseflansch diente jeweils als Anzeigen für den vorderen (links) und hinteren Motor (rechts). Moderne Flugzeugmotoren waren damals mit Ladern zur allgemeinen Leistungssteigerung ausgerüstet. Der Ladedruckmesser zeigt den Druck der Gebläseluft vor dem Eintritt in die Zylinder an. Insbesondere bei Flügen in großer Höhe, mit abnehmenden Luftdruck, war die Aufrechterhaltung des Ladedruckes sehr wichtig.
Der elektr. Drehzahlanzeiger wurde gleichfalls im Gehäuse dieses „Kombigerätes“ integriert. Der Zeiger für den Ladedruck lief außen um das Ziffernblatt herum. Für die Drehzahlanzeige war der Zeiger, wie gewohnt, zentral angeordnet.
Die zwei Drehzahl- Ladedruckmesser wurden mit zwei Flanschen (Dicke ca. 20 mm) vom Gerätebrett abgehoben. Die Flansche waren vermutlich aus Aluminium oder Bakelit gefertigt. Die lange Bauform der Drehzahl- Ladedruckmesser, war wohl der Grund dafür. Der Einbau-Raum hinter der Gerätetafel reichte für die langen Drehzahl- Ladedruckmesser einfach nicht aus !
Die Flansche sind auch deutlich zu erkennen auf der Werkszeichnung von 1944 !
Nachbau rechte Gerätetafel
14. Kippwechselschalter („Flügelbehälter Umpumpen“)
– Fl. 32350
Bemerkung: Dieser Kippwechselschalter, ein Standardbauteil der Luftwaffe, wurde hier für das Umpumpen des Kraftstoffes aus den Flächenbehältern in den ca.1200 Liter fassenden Hauptbehälter verwendet . Oberhalb des Schalters ist ein kleines Hinweisschild aufgenietet (Aluminium, geätzte Schrift, schwarz hinterlegt), mit der Bezeichnung „Flügelbehälter Umpumpen“.
15. elektrischer Vorratsanzeiger
– Fl. 20723
– Messbereich: 0-1.200 Liter
Bemerkung: Das Kraftstoffvolumen der mit zwei DB 603 ausgerüsteten Do 335 A belief sich auf 1850 Liter. Laut Flugzeughandbuch Teil 0 (Dezember 1944) bestand die Kraftstoffanlage aus 1 Rumpfbehälter von 1230 Litern, 2 geschützten Nasen-Hilfsbehältern von jeweils 310 Litern, oder 2 ungeschützten 375 Litern fassenden Tanks. Der Schmierstoffvorrat von 204 Litern war in 2 ungeschützten Rumpfbehältern untergebracht. 4 Kühlstoffbehälter von jeweils 15 Litern, ein 20 Liter fassender Druckölbehälter und 1 Anlass-Kraftstoffbehälter von 6 Liter Fassungsvermögen waren ebenfalls eingebaut.
Der elektrische Vorratsanzeiger mit einem Anzeigebereich von 1.200 Litern befindet sich im rechten Hauptgerätebrett unten, rechts. Angezeigt wird der Inhalt des Hauptkraftstoffbehälters, welcher sich zwischen Führerraum und hinterem Motor befindet.
elektr. Vorratsanzeige Do 335 / 1.200 Liter
16. Brandwarngerät
– Fl. ?
Bemerkung: Da die Do 335 mit zwei Flugmotoren ausgerüstet war, gab es vielseitige Möglichkeiten eines Triebwerkbrandes. Um Unregelmäßigkeiten in der Temperaturentwicklung der Flugmotoren schnellstmöglich zu erkennen, ist eine Brandwarnanlage mit 9 Brandwarnleuchten, unterhalb des rechten Gerätebrettes eingebaut gewesen. Bei der Mustererprobung der Do 335, gab es bei einem V-Muster einen Brand am Heckmotor , wodurch das Flugzeug als Totalverlust verloren ging. In diesem Zusammenhang wurde bemängelt, dass der Heckmotor vom Führerraum aus nicht eingesehen werden konnte. Von daher war es für den Flugzeugführer lebenswichtig, einen eventuellen Brand frühst möglich zu lokalisieren, um Gegenmaßnahmen einleiten zu können.
Zum Brandwarngerät selbst kann ich leider keine weiteren Angaben machen, da Belegstücke oder Datenblätter dazu nicht vorhanden sind. Es wird sich dabei mit großer Sicherheit um einen recht einfachen Blechkasten handeln, in dem unter einer Abdeckung mit farbigen Cellonscheiben, die jeweiligen Glühlampen eingebaut und verkabelt waren. Halt ein optisches Anzeigegerät, ähnlich dem 12-Lampengerät (Fl.32532). Natürlich waren die einzelnen Anzeigen (Fenster/Lampen) zur besseren Identifizierung beschriftet.
Brandwarngeräte oder Warnlampen sind bei späten Baumuster der Luftwaffe nichts außergewöhnliches ( siehe auch Cockpitbericht zur Ho IX V-6).
17. 2 x elektr. Druckanzeiger (Schmierstoff)
– Fl. 20583
– Messbereich: 0-15 kg/cm²
oder
– Fl. 20584
– Messbereich: 0-10 kg/cm²
Bemerkung: Die Druckanzeiger zeigten den Schmierstoffdruck der beiden Motoren an. Der vordere Gehäuseflansch ist, zur besseren Überwachung, mit brauner Farbe (braun, RLM 26) gekennzeichnet. Das linke Gerät zeigte den Druck des Schmierstoffkreislaufes vom vorderen Motor an, und das rechte Gerät, den vom hinteren Motor. Zusätzlich zu den auf dem Ziffernblatt angebrachten verstellbaren Messmarken, war es oft auch üblich, um den Lochausschnitt herum, farbliche Markierungen anzubringen, um die unterschiedlichen Druckbereiche z.B. im Normalflug, Steigflug, Kampfleistung besser auseinander zu halten. Diese Geräte sind aus sehr später Fertigung, in der kleinen Einbaunorm von 40mm. Das Gehäuse besteht aus einfachem Stahlblech. Das Messwerk ist sehr klein und die Instrumentenscheibe wird durch einen Sprengring gehalten.
18. 2 x elektr. Temperaturanzeiger (Schmierstoff)
– Fl. 20358
– Messbereich: 0-130°C, oder 0-150°C
Bemerkung: Die beiden Temperaturanzeiger zeigen die Schmierstofftemperatur an, und sind mit brauner Farbe (braun, RLM 26) gekennzeichnet. Der linke Anzeiger für den vorderen Motor, der rechte für den hinteren Motor. Die Bauart ist die gleich wie bei Pos.17.
19. 2 x elektr. Druckanzeiger (Kraftstoff)
– Fl. 20582
– Messbereich: 0-3 kg/cm²
Bemerkung: Diese Anzeigen, kleiner Einbaunorm (40mm), überwachen den Kraftstoffdruck im Zuleitungssystem. Wie gehabt ist das linke Gerät für den vorderen und das rechte Gerät für den hinteren Motor zugehörig. Der Gehäuseflansch ist mit gelber Farbe (gelb, RLM 27) gekennzeichnet.
20. 2 x elektr. Temperaturanzeiger (Kühlstoff)
– Fl. 20358
– Messbereich: 0-130°C, oder 0-150°C
Bemerkung: Diese Geräte zeigen die Temperatur im Kühlstoffkreislauf an, und sind am Gehäuseflansch mit grüner Farbe (grün, RLM 25) gekennzeichnet. Der links eingebaute Temperaturanzeiger ist für den vorderen Motor zugehörig, und das rechts eingebaute Gerät für den hinteren Motor.
21. 4 x Ventile zur Notbetätigung (frühes Baumuster)
– Gerät-Nr.: 19-3208 ?
Bemerkung: Auf dem Beispielfoto sind Notventile aus früher Produktion zu erkennen. Bei späteren Gerätebretter der Do 335 kamen die neuen Baumuster der Notventile Gerät-Nr.: 19-3208 A-3 zum Einbau. Im Notfall, bei Versagen des regulären Ausfahrsystems für Fahrwerk oder Landeklappen, konnten diese mit Hilfe eines hydraulischen Notsystems ausgefahren werden. Um das Notausfahrsystem zu aktivieren, musste der jeweilige Drehgriffe (rot lackiert) des Ventils am „Nothilfsbrett“ nach links gedreht werden (entgegen dem Uhrzeigersinn). Innerhalb des komplizierten Hydrauliksystems des Flugzeuges wurde nun der jeweilige Hydraulikkreislauf aktiviert. Bei der Do 335 gab es je ein Notventil für Fahrwerk, Landeklappen, Steuerungs-Umschaltung und Bombenklappen.
22. Hinweisschild
Bemerkung: Das Hinweisschild unter der Blindflugtafel gab dem Flugzeugführer Auskunft über die zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten für die Do 335, sowie andere wichtige Daten, die nicht näher bekannt sind.
23. Schalt-, Zähl- und Kontrollkasten SZKK 3
– Fl.47318 (SZKK 3)
mit:
– Fl.47314 (1x Schusszähler 100)
– Fl.47312 (2x Schusszähler 500)
Bemerkung: : Der Schalt-, Zähl- und Kontrollkasten SZKK 3, war mit einem Schusszähler SZ-100 (Mitte) und 2 x SZ-500 (jeweils Außen) bestückt. Aktiviert wurden die Bordwaffen durch Umlegen des Kippschalters (links) in die obere Stellung. Durch den geschlossenen Stromkreis wurden die Drehschauzeichen (Verschlusskontrollzeichen) im oberen Bereich der einzelnen Schusszähler weiß angezeigt. Wurde geschossen, flackerten die Verschlusskontrollzeichen auf. Die Schusszähler selbst bestehen im Wesentlichen aus einem Zylinder, auf welchem in der Abwicklung eine weiße, schiefe Ebene aufgebracht ist, welche beim drehenden Zylinder die verbleibende Munition (Schusszahl) anzeigt. Durch gleichzeitiges Drücken und Drehen, des im unteren Bereich des Schusszählers, befindlichen Drehknopfes, konnte der jeweilige Munitionsvorrat eingestellt werden.
Links neben dem SZKK 3 ist ein elektr. Druckknopf (Fl.50911) eingebaut. Dieser diente vermutlich zum Durchladen der großkalibrigen Maschinenkanone, welche durch die vordere Propellernabe schoss. Auf dem Beispielfoto ist zu erkennen, dass 3 Einbaulöcher vorhanden sind, aber nur 1 Druckknopf eingebaut ist.
Spätere Einsatzmaschinen sollte mit 3 großkalibrigen Maschinenkanonen (MK 103, MK 108) ausgerüstet werden, um die Feuerkraft erheblich zu erhöhen.
24. elektr. Beleuchtungsregler (Dimmer)
– Fl. 32402-1 (24V)
Bemerkung: Mit diesem kleinen Helligkeitsregler wurde die Kompassbeleuchtung des Notkompasses OK 42 (Fl.23238) reguliert. Auf dem Drehknopf des Helligkeitsregler ist eine Pfeilmarkierung mit Leuchtfarbe eingelassen, um die gewählte Stellung besser ablesen zu können.
25. Schauzeichensatz 5-fach („Fünfschauzeichengerät“)
– 19-6822 A2
Bemerkung: Zur neusten Generation an Anzeigegeräten für Fahrwerk, Landeklappen und Sturzflugbremse zählt dieses „Mehrfachschauzeichengerät“. Dieses Kombigerät hatte gegenüber den herkömmlichen Anzeigen wie z.B. dem „Vierlampengerät“ (Fl.32526) den großen Vorteil, einer größeren Vielseitigkeit und besseren Übersicht. Der Flugzeugführer konnte hier die Stellung des Rollwerks („ein“ oder „aus“) ablesen. Die eingebauten kleinen Schauzeichensätze haben durch entsprechende Beschriftung auf den Rollen (schwarze Schrift auf weißem Untergrund) den jeweiligen Zustand angezeigt. So z.B. bei den Landeklappen: ein-mitte-aus. Die Funktion für „Sturzflugbremse“ wurde bei der Do 335 nicht benötigt, und war meist abgedeckt..
26. 3 x Kippwechselschalter
– Fl. 32350
Bemerkung: Diese 3 Schalter waren hier von links nach rechts für das Einschalten der Kennlichter, für die Gerätebrettbeleuchtung, und Ein-/ Ausschalten der Staurohrheizung zuständig. Das Staurohr ist für die durch Staudruck betriebenen Geräte wichtig, und muss in größeren Höhen elektrisch beheizt werden, um einen Ausfall durch Vereisung der Düse zu verhindern. Das Einbauloch für die 3 Schalter wurden auf dem Gerätebrett in einem Stück, als rechteckiger Ausschnitt ausgearbeitet.
27. Kippschalter (Landescheinwerfer)
– Fl. 32349-2
Bemerkung: Dieser Einbauschalter hat eine markante Bauform, mit hochragenden Seitenwangen. Dadurch wurde ein versehentliches Betätigen des Kippschalters verhindert. Er dient zum Ein ,- oder Ausschalten der Landescheinwerfer.
28. Kippwechselschalter (Kennlichter)
– Fl. 32350
Bemerkung: Durch diesen Schalter wurden die Zusatzkennlichter ein ,- oder ausgeschaltet.
29. elektr. Beleuchtungsregler (Dimmer)
– Fl. 32416 (12V= 20W / 24V=40W)
Bemerkung: Mit diesem aufwendigen, leistungsstarken Helligkeitsregler konnte der Flugzeugführer die UV-Beleuchtung (Fl.32269-1) des Kabinenbereiches und Gerätebrettes regeln. Dieses Gerät wurde meines Wissens nach nur in der Do 335 eingebaut. Die lange Bauform, die aufwendige Bauweise, sowie die Verwendung mit unterschiedlicher Bordnetzspannung, deuten hingegen auf vielseitige Einsatzmöglichkeiten hin.
Befestigt wurde der Helligkeitsregler durch eingelassene Gewinde, welche in der hinteren Geräteabdeckung integriert sind. Die Kennzeichnung „Aus“ und „Hell“ ist mit Leuchtfarbe hinterlegt.
30. Kreiselüberwachungsschalter SH 17
– Fl. 22610
Bemerkung: Auf dem Beispielfoto ist dieses Einbauloch noch unbestückt, bzw. der Schalter ausgebaut worden. Auf anderen Belegfotos ist jedoch an dieser Stelle eindeutig der Kreiselüberwachungsschalter eingebaut. Nach Inbetriebnahme der Anlage wird der Kreiselüberwachungsschalter in die Stellung „Kompass“ geschaltet. Die Kompassanzeige erfolgt jetzt vom Mutterkompass unmittelbar auf den Führertochterkompass. Nach etwa 3 min kann der Kreiselüberwachungsschalter in die Stellung „Kreisel“ geschaltet werden. In dieser Stellung ist die Anzeige des Tochterkompasses vom Mutterkompass auf die schwingungsfreie Kursanzeige des Kurskreisels umgeschaltet, und gleichzeitig wird der Kurskreisel vom Mutterkompass überwacht. Zusätzlich steht jetzt der Kursbefehl für die Kurssteuerung zur Verfügung.
31. elektr. Temperaturanzeiger
– Fl. 20349
– Messbereich: + 40°C/ -60°
Bemerkung: Dieses elektrische Standartgerät der Luftwaffe zeigte dem Flugzeugführer die Lufttemperatur außerhalb des Flugzeuges an. Dies war wichtig, um die in verschiedenen Höhe und Luftmassen auftretenden Lufttemperaturen zu ermitteln, um schnellstmöglich auf gewisse Vereisungsgefahren zu reagieren
32. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 101a (Funkhöhenmesser)
Ln.28330-1
Messbereiche: 0-150 m oder 0-750 m (umschaltbar)
Bemerkung: Der Funkhöhenmesser dient zur Messung/ Anzeige der exakten Flughöhe über Grund. Die komplizierte Funkmessanlage war in der Regel in der Tragfläche eingebaut. Ein Signal wird vom Sender (Sendeantenne) Richtung Erdboden (Land, Wasser, Schnee, Gebirge etc.) ausgesandt, und dort wieder reflektiert an den Empfänger (Empfangsantenne) zurückgesandt. Mit Hilfe eines Frequenzzählers und eines Drehspulinstrumentes (AFN 101a) kann die momentane Höhe direkt angezeigt werden. Der Funkhöhenmesser kann 2 verschiedene Messbereiche (0-150m / 0—750m Höhe über Grund) anzeigen. Die Vorwahl des jeweiligen Messbereiches kann per Schaltknebel an der unteren Gehäusefront vorgewählt werden. Die Messgenauigkeit der FuG 101a-Anlage betrug +/- 10% der jeweiligen Flughöhe.
Besonders hilfreich und wichtig war das Gerät beim Flug über Wasser, über Gebirgen und natürlich bei Nachtflügen , da die barometrische Höhenmessung nur ungenaue Messergebnisse der tatsächlichen „Höhe über Grund“ liefern konnte.
33. Borduhr Bo UK 1
– Fl. 23885
Hinweis: Standardborduhr der Luftwaffe, wie sie in den meisten Jägern und Kampfflugzeugen eingebaut war. Hier auf dem Beispielfoto fehlt diese Borduhr. Das linke Hauptgerätebrett ist auf alle Fälle abweichend, von den Originalplänen der Do 335 A, weshalb auch kein Einbauplatz für diese Borduhr hier vorgesehen ist. Auf der Gerätebrettzeichnung des Dornier-Archives von 1944 ist diese Borduhr eingezeichnet. Ebenso auf zahlreichen historischen Fotos.
34. Sauerstoffdruckmesser
– Fl. 30496
-Messbereich: 0-250 kg/cm²
Bemerkung: Standardinstrument verschiedener Hersteller. Der pneumatische Druckmesser zeigt den noch verbleibenden Sauerstoffvorrat in den Druckbehältern an. Oftmals wurden die Gehäusefront mit blauer Farbe und weißen Strichen gekennzeichnet. Dies wurde teilweise werkseitig, als auch per Handkennzeichnung durchgeführt. Auf dem Foto ist diese Kennzeichnung rund um das Instrumentenglas gut zu sehen.
35. Sauerstoffwächter
– Fl. 30489
Bemerkung: Ebenfalls ein Standardinstrument verschiedener Hersteller. Es diente als Anzeige für die Sauerstoffversorgung. Das Aluminiumgehäuse des Gerätes war häufig blau oder grau eloxiert oder blau lackiert. Das Hilfsgerätebrett zur Sauerstoff-Überwachung wurde oberhalb des Hauptgerätebrettes der Do 335 montiert
Original Hilfsgerätebrett
Berlin , Zürich 06.06.2007
Oliver Jordan / Wiedmer Erwin
Do 335 A0 / A1
Gerätebrett der Dornier Do 335 A-0 – 1944
Die Dornier Do 335 war wohl eines der Umfassenden und ehrgeizigsten Projekte der Luftwaffe gegen Ende des 2 Weltkrieges. Ziel der Konstrukteure war es, dass schnellste Propeller betriebene Hochleistungs-Flugzeug der Welt zu bauen, dass je in Serie hergestellt wurde. Geflogen ist diese wunderbare Maschine das erste Mal als V-Muster am 26.Oktober 1943. Es dauerte allerdings noch fast ein Jahr, bis sich die erste Maschine der Vorserie A-0 am 30.September 1944 in die Lüfte erhob.
Die Do 335 wurde auch als „Ameisenbär“ bezeichnet, wegen Ihrer Charakteristischen hohen Bauform und ihrem Kreuzleitwerk. Markant natürlich auch die konventionelle Zugschraube an der Nasenspitze, die von einem Daimler Benz DB 603 A-2 angetrieben wurde, während die Druckschraube am Heck des Flugzeuges, von einem ähnlichen DB 603 QA-2 Motor, über eine 4 Meter lange Fernwelle gegenläufig angetrieben wurde.
Im Fall eines Notausstiegs konnte der Flugzeugführer den unteren Teil des Leitwerks und die Heckschraube mit Hilfe von Sprengbolzen abwerfen. Ebenso neu zu dieser Zeit und in den Kinderschuhen der Entwicklung, war der Einbau eines Schleudersitzes für den Flugzeugführer, der mit Hilfe von Pressluft aus dem Führerraum katapultiert werden konnte.
Sitzschleuderanlage / Katapultsitz der Do 335
Gesamtübersicht Gerätebrett Baumuster A-0 / A1:
Wenn man das erste Mal ein Bild des Gerätebrettes der Do 335 sieht, denkt man sofort an ein Flugzeug (Jet) aus den 70`er Jahren. Man sieht ein überladenes Gerätebrett mit vielen Instrumenten und Anzeigen, sowie Kippschaltern. Als Laie erkennt man die Doppelinstrumentierung auf der rechten Gerätebrettseite die Ihren Ursprung natürlich aus der Doppelmotorisierung dieses Baumusters hat. An den vielen Kipphebeln und den vielen Notventilen, kann man auch die Komplexität und die vielen Einsatzmöglichkeiten dieses Baumusters erahnen. In Wirklichkeit, war es auch so, dass nur erfahrene Kampfpiloten für die Do 335 vorgesehen waren, um den Ansprüchen und den Eigenheiten dieser komplexen Kampfmaschine Herr zu werden.
Ein Flugzeugführer musste viele Geräte im Auge behalten und überwachen. Obwohl die Flugeigenschaften der Do 335 durch die gegenläufigen Luftschrauben und dem Kreuzleitwerk hervorragend waren. Aber die Doppelmotorisierung und die diversen Waffensysteme sowie die vielen Einsatzmöglichkeiten während Tag und Nacht erforderten viel Aufmerksamkeit und Erfahrung durch einen Flugzeugführer.
Es ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass Geräte wie der Drehzahl-Ladedruckmesser Fl.20569 mit seiner Doppelanzeige (Drehzahl und Ladedruck von einem Motor) genau diese Aufmerksamkeit von einem Flugzeugführer abverlangten! Was natürlich erst ein kleiner Teil der Gesamtüberwachung des Flugzeugsystems ist.
Um die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers zu Unterstützen wurden die Geräte auf dem Gerätebrett der Do 335 sorgfältig und sauber geordnet und mit System eingebaut. Zum einen auf dem rechten Hauptgerätebrett die Motorüberwachungsgeräte und die Vorratsanzeige für den Treibstoff. Ganz oben am rechten Hilfsgerätebrett sind noch zwei Geräte zu erkennen um die Luftschraubenstellung abzulesen. Gut zu erkennen ist, dass das rechte Hauptgerätebrett mit einer weissen (auch rot möglich) Linie nochmals visuell getrennt worden ist. Der Grund liegt darin, die beiden Gerätegruppen zur besser Überwachung des vorderen und hinteren Motors zu trennen. Die linke Geräte = vorderer Motor, rechte Geräte = hinterer Motor !
In der Mitte ist die ab Mitte 1943 eingeführte Standard-Blindflugtafel (Fl.22000) mit den wichtigen Flugüberwachungsgeräten eingebaut. Die Blindflugtafel wurde gefedert im ganzen Gerätebrett eingebaut um diese empfindlichen Flugüberwachungsgeräte zusätzlich gegen Erschütterungen zu schützen.
Das linke Hauptgerätebrett beherbergt die restlichen Geräte und Kippschalter die zwar zweit ranging aber dennoch wichtig für die Systemsteuerung und zur Situationslage sind. An der oberen Hälfte sind die Instrumente und ganz unten die Schalter und Dimmer zusammengefasst eingebaut. Auch die Kontrolle und Überwachung des Waffensystems, mit dem hier eingebauten markanten Schusszählerkasten SZKK 3, fanden hier durch den Flugzeugführer statt. Normalerweise bestand die Bewaffnung der Do 335 aus zwei MG 151/20 mit je 200 Schuss unter der Motorhaube und einer 30-mm-Motorkanone MK 103.
Gashebel der Do 335
Über dem Gerätebrett ist ein kleines Hilfsgerätebrett montiert mit den beiden Sauerstoffüberwachungsgeräten. Dies sind der Sauerstoffwächter Fl.30489 und der dazugehörende Sauerstoffdruckmesser Fl.30496. Das Reflexvisier ist ebenfalls wie üblich, über dem Gerätebrett angebracht worden. Es ist zu erahnen, dass die Sicht für den Flugzeugführer hervorragend gewesen sein muss. Bei der Do 335 A0 / A1 kamen für diese Zeit üblichen Reflexvisiere zum Einsatz wie z.b. das Revi 16 A, Revi 16 B oder das Nachfolgemodel Revi 16 D.
Unter dem Gerätebrett sind die diversen Druckventile für den Notbetrieb untergebracht, im ganzen vier Stück. Dies sind von links nach rechts Notschalter für Fahrwerk, Notschalter für Landeklappen, Notschalter für Steuerungs-Umschaltung und Notschalter für Bombenklappen. Die Drehköpfe der Druckventile sind mit roter Farbe gekennzeichnet (rot = Not). Zum öffnen der Notschalter mussten diese Drehknöpfe nach unten gedreht werden um die Ersatzsysteme des Flugzeuges zu aktivieren.
Notventile 19-3208A-3:
Direkt unterhalb an das Gerätebrett, waren auf der linken Seite, noch für die Fahrwerk- und Landeklappenüberwachung der Schauzeichensatz, 5-fach und auf der rechten Seite das auffällige Brandwarngerät angebracht.
Damit die diversen Steuerungs- und Überwachungsgeräte dieser komplexen Kampfmaschine mit zwei Motoren überhaupt in einem solch engem Raum platz fanden, musste eine neue Strategie im Flugzeugbau eingeläutet werden, dies galt insbesondere in der Gerätebauindustrie. Die Herausforderung der Gerätehersteller bestand darin in Zukunft die Geräte komplexer und kleiner zu bauen. Dies bedeutete, die neue Bauform in 40mm anstatt 57mm wie bisher einzuführen und einigen Geräten eine Doppelfunktion zuzuweisen, wie der oben erwähnte Drehzahl-Ladedruckmesser Fl.20569 mit seiner kombinierten Doppelanzeige.
Bauform 57mm (früh):
Insbesondere fanden bei der Do 335 fast ausschließlich die kleinen elektrischen Anzeigegeräte mit der neuen quadratischen Gehäuseform mit 40 mm Einbaudurchmesser Verwendung. Diese Entwicklung die hier begann, fand dann in den Gerätebrettern der Jet`s in den 60`er und 70`er Jahren ihren Höhepunkt. Eine neue Ära im Gerätebrettbau der Flugzeuge wurde somit eingeläutet. Zu ergänzen ist, dass auch spätere Baumuster ( Me 109 K, Ta 152 H-0, Fw 190 D usw..) der Luftwaffe mit diesen neuen Geräten ausgerüstet wurden. Doch die zweimotorige Do 335 war sicherlich ausschlaggebend für diese Entwicklung im Flugzeug-Gerätebrettbau.
Werkstoffe Alu und Holz – hier ein Foto eines Nachbaus
Das ganze Gerätebrett wurde aus 3 mm Aluminium gefertigt, ausser der Standart-Blindflugtafel. Diese wurde aus 9 mm geleimten Sperr-Holz gefertigt. Das ganze Gerätebrett weist eine Grösse von ungefähr 1000 mm x 400 mm auf. Befestigt wurde das Gerätebrett an diversen Stellen, die direkt aus dem Aufbau der Kanzel kamen. Markant ist sind die beiden Befestigungspunkte oben am Gerätebrett an der linken- und rechten Gerätebretthälfte. Diese Befestigungspunkte hatten einen auffäligen Einführungsschlitz von oben herab bis zum Fixpunkt der Befestigungschraube (Flügelmutter). Das dadurch obere geschwächte Teil des Gerätebrettes, wurde – mit Hilfe von fest von hinten angenieteten Verstärkungs-Scheiben – fixiert und verstärkt.
Die 2 seitlichen Aussparungen in der oberen Hälfte des Gerätebrettes, waren gedacht um das Gerätebrett in den Kanzelrahmen der A0 und A1 Version einzupassen.
Kanzel der Version A1 / A0 mit Mittel-Verstrebung am Gerätebrett:
Diese Aussparungen entfielen beim B Muster dieses Flugzeugtyps. Grund dafür war, dass die B-Version eine spitz zulaufende Cockpitverglasung-Frontscheibe hatte.
Als Beschriftungschilder sind die damaligen gängigen Verfahren zum Einbau gekommen. Dies sind geätzte- oder geritzte Aluschilder. Auf den noch erhaltenen original Gerätebretter sind beide Varianten erkennbar. Die Gerätebezeichnung ( elektr.Kennzeichnung) erfolgte mit weißer Farbe per Hand oder gestempelt. Auch hier sind beide Verfahren zu beobachten. Auffallend ist nur, dass wirklich alle Geräte und Schalter mit Schilder oder von Hand bezeichnet wurden, was doch auf eine sehr komplexe Instrumentierung für den Flugzeugführer schließen lässt, wo ich wiederum schon am Anfang der Beschreibung darauf hingewiesen habe, dass nur erfahrene Flugzeugführer auf diesem Baumuster zugelassen wurden.
Originale rechte Tafel mit Beschriftung
Originale rechte Tafel mit Beschriftung Rückseite
Originale linke Hilfsgerätetafel !
Zürich 06.06.2007
Wiedmer Erwin
Flugbericht Nr.6 der Do 335 V1, die nach fünf Rollversuchen, am 26.10.1943, unter Hans Dieterle zum erfolgreichen Erstflug startete !
Abschrift des Flugberichts Nr.6/Do 335
Typ : Do 335 V1 W.Nr. 0001 Datum: 26.10.43
Flugzeugführer: Dieterle
Schwerpunktslage: siehe unten Gewicht: siehe unten
Aufgabe: Stabelflug
Zusammenfassung:
Man fühlt sich gleich wohl aif dem Flugzeug, ein Beweis dafür, das keine unangenehmen Eigenschaften bzw. Eigenarten auftreten. Die besondere Triebwerksanordnung wirkt sich – soweit das jetzt schon beurteilt werden kann – in keiner Weise unangenehm aus. In Punkto Einmotorenflug ist sie jedenfalls der üblichen Triebwerksanordnung weit überlegen. Eine Beeinflussung der Ruder durch die Heckschraube kann nicht festgestellt werden. Start und Landung sind einfach, was zum Teil auf die besondere Fahrwerksordnung zurückzuführen ist. Lastigkeitsunterschiede sind nicht stark ausgeprägt. Steuerbarkeit im Großen und Ganzen brauchbar, im Querruder ist wahrscheinlich eine Änderung nötig, die größere Kraftentlastung bringt. Stabilität um die Querachse zu schwach, um die Hochachse stark ausgeprägt.
Do 335 im Fluge
Doppelsitzer Version der Do 335
Gut zu erkennen an dem Instrumentenbrett mit „Ausbuchtungen“ für die Cockpitverstrebungen gegenüber den B-Varianten.
Do 335 A Version
Dornier Do 335 B Version
