Monatliche Archive: Februar 2017

Dieses elektr. Gerät (Kreuzspulenmesswerk) zeigt die Abgastemperatur des heißen Abgasstrahles im Bereich des Triebwerksaustrittes an.

Im Gegensatz zu den für niedrige Temperaturen (bis ca. 300 °C) üblichen Verfahrens der Widerstands-Temperaturmessung (Der elektrische Widerstand im Temperaturfühler ändert sich mehr oder weniger linear zur Temperatur) wird hier das thermo-elektrische Prinzip angewandt: Durch den sog. Seebeck-Effekt entsteht an den freien Enden zweier miteinander verschweißter, unterschiedlicher Metalle (hier Nickel und Chrom-Nickel) eine temperaturabhängige Spannung. Diese Anordnung befindet sich im metallummantelten Geber, der im Abgasbereich des Triebwerkes angebracht ist.

Das Anzeigegerät selbst ist ein sog. Kreuzspulmessinstrument und zeigt die ankommende Spannung an.

Da die Beschaffenheit der Messleitung zum eigentlichen Anzeigegerät ebenfalls einen Einfluss auf die gemessene Spannung hat, durften nur bestimmte Messleitungen mit bestimmten Längen verwendet werden. Das Anzeigegerät hatte für verschiedene Längen der Messleitungen 2 verschiedene Eingänge.

Dieses elektr. Gerät (Kreuzspulenmesswerk) zeigt die Abgastemperatur des heißen Abgasstrahles im Bereich des Triebwerksaustrittes an.

Es besteht aus dem eigentlichen Thermometer (elektr. Temperaturgeber) , einem temperaturempfindlichen Widerstandsdraht, aus dem Anzeigegerät und aus der Stromquelle für den Messstrom (Bordbatterie).

Das Thermometer besteht aus einer mit metallener Schutzhülle umgebenen Wicklung. Der elektrische Widerstand dieser Wicklung änderst sich mit der Temperatur, und wird mit einem Messgerät bestimmt, das in Temperaturgraden geeicht ist, und in beliebiger Entfernung vom Geber (Wärmefühler) angebracht sein kann. Das Anzeigegerät selbst ist ein sog. Kreuzspulmessinstrument. Das Anzeigeinstrument zeigt die ankommende Spannung an, wobei das Ziffernblatt in °C geeicht ist. Das Messverfahren beruht auf dem ohm´schen Prinzip, dass sich der Widerstand eines Metalls bei zunehmender Temperatur erhöht.

Der Vorteil solcher elektr. Temperaturanzeiger ist der, dass mehrere Messstellen umschaltbar an das gleiche Anzeigegerät angeschlossen werden können. Ferner lassen sich in den Leitungen leicht Trennstellen anbringen und die Messgenauigkeit ist sehr hoch.

Die Temperatur des Abgasstrahles sollte bei Triebwerken wie dem BMW 003 nicht über 650-700 °C steigen. Bei höheren Abgastemperaturen musste ein Defekt (Triebwerksbrand) vermutet werden, welcher die Beschädigung bzw. Zerstörung des Triebwerkes zur Folge hätte.

Die maximal zulässige Temperatur wurde in der Regel mit einer roten Markierung im Bereich des Ziffernblattes gekennzeichnet.

Informationen über die Außenlufttemperatur waren für den Piloten äußerst wichtig, um rechtzeitig entsprechende Maßnahmen zu einzuleiten (Staurohrheizung, Waffenheizung, Enteisungsanlagen u.a.).

Das elektrische „Fernthermometer“ zeigt die Temperatur der Außenluft an. Es besteht aus dem eigentlichen Thermometer (elektr. Temperaturgeber, Fl.20341) , einem temperaturempfindlichen Widerstandsdraht, aus dem Anzeigegerät und aus der Stromquelle für den Messstrom (Bordbatterie).

Das Thermometer besteht aus einer mit metallener Schutzhülle umgebenen Wicklung. Der elektrische Widerstand dieser Wicklung änderst sich mit der Temperatur, und wird mit einem Messgerät bestimmt, das in Temperaturgraden geeicht ist, und in beliebiger Entfernung vom Geber (Temperaturfühler) angebracht sein kann. Das Anzeigegerät selbst ist ein sog. Kreuzspulmessinstrument. Das Anzeigeinstrument zeigt die ankommende Spannung an, wobei das Ziffernblatt in °C geeicht ist. Das Messverfahren beruht auf dem ohm´schen Prinzip, dass sich der Widerstand eines Metalls bei zunehmender Temperatur erhöht.

Der Vorteil solcher elektr. Temperaturanzeiger ist die hohe Messgenauigkeit und die leichte Trennbarkeit der Messleitung.

Der zur Messanlage zugehörige Temperaturgeber (Fl.20341) war an der Außenhaut des Flugzeuges eingebaut (Rumpf-, oder Tragflächenunterseite, entfernt vom Abgasstrahl).

Das elektrische „Fernthermometer“ zeigt die Temperatur des Kühlmittels (Kühlstoff) im Kühlstoffkreislauf an. Es besteht aus dem eigentlichen Thermometer (elektr. Temperaturgeber) , einem temperaturempfindlichen Widerstandsdraht, aus dem Anzeigegerät und aus der Stromquelle für den Messstrom (Bordbatterie).

Das Thermometer besteht aus einer mit metallener Schutzhülle umgebenen Wicklung. Der elektrische Widerstand dieser Wicklung änderst sich mit der Temperatur, und wird mit einem Messgerät bestimmt, das in Temperaturgraden geeicht ist, und in beliebiger Entfernung vom Geber (Wärmefühler) angebracht sein kann. Das Anzeigegerät selbst ist ein sog. Kreuzspulmessinstrument. Das Anzeigeinstrument zeigt die ankommende Spannung an, wobei das Ziffernblatt in °C geeicht ist. Das Messverfahren beruht auf dem ohm´schen Prinzip, dass sich der Widerstand eines Metalls bei zunehmender Temperatur erhöht.

Der Vorteil solcher elektr. Temperaturanzeiger ist der, dass mehrere Messstellen umschaltbar an das gleiche Anzeigegerät angeschlossen werden können. Ferner lassen sich in den Leitungen leicht Trennstellen anbringen und die Messgenauigkeit ist sehr hoch.

Dieses Gerät besteht im wesentlichen aus einem „Wärmefühler“ (Messkolben/Tauchstutzen) und dem Anzeigegerät. Beide Teile sind durch eine biegsame Messleitung miteinander verbunden. Der Tauchstutzen, der von dem zu messenden Kühl- oder Schmierstoff vollkommen umspült sein muss, sowie die Messleitung enthalten eine Flüssigkeit, die bei relativ niedrigen Temperaturen verdampft. Bei Temperaturänderungen ändert sich der Dampfdruck gesetzesmäßig. Diese Druckänderung wird mit Hilfe eines Federrohres (Bourdonrohr) im Anzeigegerät gemessen. Diese Bewegung wird über Hebel und Zahnsegment auf den Zeiger übertragen.

Bei langen Zuleitungen vom Wärmefühler zum Anzeigeinstrument muss, um die Messung von der Außentemperatur unabhängig zu machen, zwischen dem Federrohr und der leichtsiedenden Flüssigkeit im Tauchstutzen eine hochsiedende, möglichst temperaturunempfindliche Flüssigkeit eingeschaltet werden.

Die beiden Einstellknöpfe an der Front des Gehäuses (unten links und rechts) dienten zum Aufrichten des Kreisels, sowie der Einstellung der Kreiselkursrose. Die Einstellung des Sollkurses erfolgt durch den Richtungsgeber (z.B. am Steuerhorn) mit Hilfe des Kursmotors, der über mechanische Wellen mit dem Kurskreisel und dem Fernkompass verbunden ist.

Die beiden Kursrosen konnten zur besseren Ablesbarkeit beleuchtet werden.

Das Gerät ist Bestandteil der Siemens Kurssteuerungsanlage K 4ü, wurde als eigenständige Kursanzeigeanlage genutzt, sowie in Verbindung mit der Patin- Kurssteuerung PKS 11 und der Patin- Dreirudersteuerung PDS verwendet.

Die Beeinflussung durch Beschleunigungen und magnetische Störfelder bewirken bei jedem Magnetkompass eine Störung der Anzeige. Beim Kurskreisel sind diese Fehler vermeidbar, da dieses Gerät solchen Beeinflussungen nicht unterliegt.

Der Kurskreisel hat einen vollkardanisch und indifferent gelagerten Kreisel, der infolge seiner Massenträgheit seine Drehebene im Raume beibehält. Angetrieben wird der Kreisel dadurch, dass eine im Fahrtwind angebrachte Saugdüse oder eine vom Motor getriebene Sogpumpe die Luft aus dem Gerätegehäuse absaugt, und die in das Gehäuse nachströmende Außenluft über Düsen auf die Schaufeln des Kreisels geleitet wird.

Eine trommelförmige Kursrose ist auf dem Kardanrahmen angebracht. An der Sichtscheibe des Gerätegehäuses befindet sich ein Steuerstrich. Bei Kursänderungen dreht sich das Gehäuse mit dem Steuerstrich um die stillstehende Kursrose und zeigt damit die Richtungsänderung an. Die Anzeige ist im Gegensatz zum Magnetkompass vollkommen schwingungsfrei.

Da sich der Kurskreisel nicht von selbst, wie der Magnetkompass, nach dem magnetischen Erdfels richtet, muss er von Hand eingestellt werden. Mit einem Einstellknopf kann die Drehebene des Kreisels und damit die Kursrose verstellt werden. Um zu vermeiden, dass der Kreisel bei Einstellung des Kurses eine Kippbewegung ausführt (prädiziert), wird der Kreiselrahmen jeweils durch eine Haltevorrichtung in seiner ursprünglichen Lage festgehalten.

Die Lagerreibungen bewirken eine Ablenkung des Kreisels aus seiner Drehebene, so dass er seine Einstellung nur für eine gewisse Zeit beibehält und deshalb öfters korrigiert werden muss. Die dadurch entstehende Fehlanzeige beträgt in etwa 1-2 Grad innerhalb von 20 Minuten.